NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Beiträge 48+

hame22 hat folgendes geschrieben:

Hi Ulf sind die Tests von dir. Kannst du mal ein paar Zahlen posten?

Hm, was meinst Du genau? Das Diagramm im Fachartikel?

Das hab ich nur Pi x Daumen so hingebastelt, daß die Leistungsverteilung über die Drehzahl meine DZR-Zeiten vorher und nachher erklärt.
Weitere Testdaten habe ich nicht.

Hallo zusammen,

heute habe ich mich mal ans Werk gemacht um die Zahnriemeneinstellung
an meinem Passat AVF zu prüfen.
Genauer gesagt habe ich es von einem Freund machen lassen, der bei
VW arbeitet. Wollte zuerst sehen wie die das machen.

Folgendes habe ich dabei festgestellt.
Zuerst wird die NW arretiert. Anschließend die KW-Arretierung angebracht.
Wenn jetzt die KW Arretierung nicht ganz passt, wird mit einem
Schraubenschlüssen die Kurbelwelle leicht bewegt,
damit man die Arretierung rein bekommt. (Differenz ca. 1/3 Zahn)
Zu diesem Zeitpunkt war am Getriebflansch die OT-Marke nicht mehr zu sehen.
Das Spiel zwischen der Arretierung und dem KW-Rad ist vorhanden jedoch
minimal.

Habe mich mal dann selber daran gemacht, die Zahnriemeneinstellung so
hinzubekommen, dass sich beide Arretierungen ohne Problem montieren
lassen. Nach zwei drei Korrekturläufen (NW-Schrauben lösen) hatte ich es
hinbekommen.

Und was soll ich auch sagen:
Plötzlich war trotz beider Arretierungen (Orginal VW) die
OT-Marke an Getriebflansch zu sehen und auch genau an der Markierung.
Mittlerweile bin ich davon überzeugt, dass durch die Längung des Riemens und
durch das sagen wir mal etwas "ungenaue" Werkzeug sich die ungünstigen
Einstellungen ergeben. In meinem Fall könnte man ruhig nach der Gucklochmethode
von Ulf arbeiten und man würde die KW-Arretierung strotzdem drauf bekommen.

Erste Eindrücke:
1.) Der Verbrauch im Stand ist laut Anzeige von 0,5/0,6 auf 0,8/0,9 gestiegen.
Ob sich hierdurch der reale Verbrauch ändert ist abzuwarten.
2.) Der Bums untenrum fällt nicht mehr so häftig aus. Der Anzug ist eher gleichmäßiger.
3.) Auf der Autobahn schien er subjektiv besser zu gehen. Scheint jetzt mehr biss zu haben.

Ich habe die Einstellungen der PD-Elemente noch nicht überprüft, weil ich nicht zuviel auf
einmal ändern wollte. Nach den ersten Fahreindrücken werde ich mich nochmal an die
Einstellungen der PD´s machen.

Darum mein Tipp: Mann sollte die Zahriemeneinstellung mal von Zeit zur Zeit
kontrollieren und eventuell auch korrigieren.

Gruss
Hame

Hi,

so nach den ersten Kilometern wieder ein kurze Info.

Anscheinend hat sich am dem Verbrauch nicht viel geändert.
Ist aber auch seit dem Kälter geworden. Also noch abwarten.
Aber seit dem scheint die Verbrauchanzeige genauer zu gehen.

Vor der Einstellung hatte ich eine Abweichung von ca. 0,8 Liter.
Heisst: Es wurde immer weniger angezeigt als tatsächlich verbraucht.
Abweichung beträgt zur zeit ca. 0,1 Liter plus minus.

Gruss
Hame

Zitat:

Folgendes habe ich dabei festgestellt. Zuerst wird die NW arretiert. Anschließend die KW-Arretierung angebracht. Wenn jetzt die KW Arretierung nicht ganz passt, wird mit einem Schraubenschlüssen die Kurbelwelle leicht bewegt, damit man die Arretierung rein bekommt. (Differenz ca. 1/3 Zahn) Zu diesem Zeitpunkt war am Getriebflansch die OT-Marke nicht mehr zu sehen. Das Spiel zwischen der Arretierung und dem KW-Rad ist vorhanden jedoch minimal.

Das kann auch so nicht hinhauen, denn bei der "richtigen" Einstellung wird das Spiel der Spezialwerkzeuge mit berücksichtigt, indem man die KW in Drehrichtung bis ca 10 Grad dreht, dann den KW Stop aufsetzt und solange langsaaam weiterdreht, bis er sich so gerade einsetzten läßt. In dieser Position muß sich der Absteckstift der NW ohne zu klemmen einsetzen lassen.

Guten Abend,

Zitat:

Das kann auch so nicht hinhauen, denn bei der "richtigen" Einstellung wird das Spiel der Spezialwerkzeuge mit berücksichtigt, indem man die KW in Drehrichtung bis ca 10 Grad dreht, dann den KW Stop aufsetzt und solange langsaaam weiterdreht, bis er sich so gerade einsetzten läßt. In dieser Position muß sich der Absteckstift der NW ohne zu klemmen einsetzen lassen.

Es ist und war leider so.
Aber diese Abweichung scheinen bis zu einem gewissen Grad zu funktionieren.

Zitat:

Und was soll ich auch sagen: Plötzlich war trotz beider Arretierungen (Orginal VW) die OT-Marke an Getriebflansch zu sehen und auch genau an der Markierung. Mittlerweile bin ich davon überzeugt, dass durch die Längung des Riemens und durch das sagen wir mal etwas "ungenaue" Werkzeug sich die ungünstigen Einstellungen ergeben. In meinem Fall könnte man ruhig nach der Gucklochmethode von Ulf arbeiten und man würde die KW-Arretierung strotzdem drauf bekommen.

Und nicht zu vergessen ist der " ungenaue" Mechaniker der seines dazu tut.
Wenn man sich einige Forenbeiträge durchliest, ist es ja garnicht so abwägig oder?

Ich habe es ja so eingestellt wie es sein sollte und wie du es geschrieben hast.




Gruss
Hame

Guten Abend,

so, habe am Wochenende die Grundeinstellung der PD Elemente geprüft
bzw. neu eingestellt.

Eingestellt waren diese auf 225°.
Habe diese jetzt nach der neuen VW Anleitung eingestellt auf 180°.

Veränderungen:
Der Verbraucht ist im Stand von 0,8 auf 0,7 zurück gegangen.
Weiterhin scheint die Anfahrschwäche im kaltem zustanden
etwas besser geworden zu sein. Werde es aber weiter beobachten.
Ob sich diese Einstellung auf den Verbrauch auswirkt ist abzuwarten.

Leider sind die leichten Ruckler im Teillastbereich immer noch da.

Da die Mengenabweichung unter den PD Elementen fast identisch bzw.
fast Null ist, bleibt eigentlich nur noch das ZMS. In einigen Beiträgen liest man
was von den Abdichtungen der PD elementen.
Hat einer schon einmal so einen Fall gehabt?
Naja, teuer können die Dichtungen nicht
sein und eine Prüfung kostet ja auch nicht viel Zeit.

Gruss
Hame

So,

hier ein kleiner Nachtrag.
Nach meinen letzten Messungen ist der Verbrauch um ca. 0.2-0.3 liter
zurück gegangen obwohl das Wetter dabei kälter geworden ist.

Es handelt sich um den gemessenen Wert und nicht was angezeigt wird.

Der Verbrauch liegt zur Zeit bei ca. 6.7 Liter.
Mix Stadt und Autobahn.

Fahrzeug: Passat,Varian, Highline, AVF, kein Motortuning, zur Zeit mit
195/65 R15 Reifen.
Bedingungen: Nicht schneller als 110 auf der Bahn, aber auch schon mal mit
Stop an Go. Gefahren wird zu 95% jeden Tag die selbe Strecke.

Daher glaube ich schon, dass die Messungen halbwegs aussagekräftig sind.
Ich hoffe es war kein kurzzeit Effekt.

Könnt ihr mal eure Verbräuche hier posten.

Gruss

Da ich damals noch keinen Blaumann an hatte, hier noch einmal der Einstieg in die Synchronisationswinkel-Frage aus dem Allgemeinen Bereich (vgl. http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=17496&highlight=nockenwelle+fr%FCh ):

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

Hallo zusammen, nachdem ich es nun geschafft habe, den Zahnriemen zu tauschen (ARL MJ 2003) musste ich unbedingt Ulf's Anleitung zur Veränderung der Steuerzeiten bei PD's ausprobieren. (vgl.: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5408) Schließlich wird dort genau das Problem behandelt, das mich immer genervt hat: Kein Druck obenrum. Kurze Rede: Es ist genau wie beschrieben: Motor dreht viel williger hoch und hat dafür im unteren und mittleren Bereich etwas Kraft verloren. Verbrauch laut Anzeige jetzt 0,9-1,0l statt bisher 0,6-0,7l im Stand. Bisher wurden hier nur DZR Zeiten, also von 2000 bis 4000 Umdrehungen, gepostet. Meine DZR Zeit verbesserte sich lediglich um rund 0,1 Sek. Allerdings hat sich die Zeit von 3000 auf 4000 Umdrehungen, also der obere Drehzahlbereich, von rund 3,6 Sek. auf sage und schreibe 2,8 verkürzt. Da sich die Gesamtzeit 2000 bis 4000 kaum verändert hat ist klar, dass sich der Zuwachs obenrum zu Lasten der Beschleunigung untenrum ergeben hat. Das wäre der objektivierte Beweis der verschiedentlich geäußerten subjektiven Empfindungen hinsichtlich der veränderten Leistungscharakteristik (vgl. http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6847). Außerdem wird jetzt auch endlich die angegebene Höchstgeschwindigkeit sicher erreicht. Weiterhin ist aufgefallen, dass das unter: „ http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=14687&highlight=kaltstart+z%FCndaussetzer " beschriebene Ruckeln im Stand nach Kaltstart sich deutlich verringert hat. Eingestellt habe ich die Nockenwelle folgendermaßen: KW Stop aus Drehbewegung der Kurbelwelle gesetzt. Nockenwelle mit 5mm statt der eigentlich geforderten 6mm abgesteckt und die sich ergebende Differenz von 1 mm (im Absteckloch) auf früh gesetzt. Weiß eigentlich jetzt jemand, ob sich aus einer solchen frühen Einstellung Schadpotential für die PDE’s etc. ergibt? Oder gibt es sonst irgendwelche neuen Erkenntnisse rund um das Thema? Liebe Grüße, Bo

Ulf hat folgendes geschrieben:

Hi, danke für Deinen Bericht und besonders die ersten Bestätigungs-Messungen der gefühlten Änderungen. Interessant wären noch Deine Logdaten zum Synchronisationswinkel (MWB 4) vorher und nachher icon_wink.gif Zitat: Weiß eigentlich jetzt jemand, ob sich aus einer solchen frühen Einstellung Schadpotential für die PDE’s etc. ergibt? Oder gibt es sonst irgendwelche neuen Erkenntnisse rund um das Thema? In den Links die Du gepostet hast, steht AFAIK unser "letzter Stand". Ein wirkliches Schadpotential kann ich mir erstmal nicht vorstellen, angesichts der Druck-Mehrbelastungen, die die PDE beim Motortuning klaglos wegstecken . _________________ Gruß Ulf

So, ich hab' jetzt mal den Synchronisationswinkel mitgeloggt. Er liegt bei warmem Motor im Leerlauf zwischen -3,9 und -4,4 (springt laufend hin und her). Für den Zeitraum vor der Verstellung des NW-Rades habe ich leider keine Logs.

a) 'Spec start of inj', übersetze ich mit Soll-Einspritzbeginn,
b) 'Spec inj, duration' mit Soll-Einspritzdauer oder so ähnlich.

Vorgegeben sind a) 3 bis 8 bzw. b) -3 bis +3, mein Log zeigt a) über 30 bzw. b) bis -4,4. - Oder gilt das nur für Leerlauf?

Die Zahlen machen mir ein wenig Angst .

Wie gesagt, ich habe das Langloch nur um ca. 1 mm vorverstellt (ausgehend von der mit KW-Stop aus der Drehbewegung heraus arretierten KW und mit 6 mm Dorn abgesteckter NW = vorschriftsmäßig).

Wenn ich es einrichten kann, werde ich über Ostern mal wieder am NW-Rad rumfummeln und Logs bzw. DZR-Werte liefern.

Ich habe übrigens ein Leistungsdiagramm vor Zahnriemenwechsel und eins danach (mit der hier beschriebenen frühen Einstellung der Nockenwelle). Sie bestätigen hinsichtlich Drehmomentverlauf absolut das bisher Gesagte.

Ich werde sie hier uploaden, sobald ich sich als Datei vorliegen habe.

Bitte um Anworten zu den geposteten Messwerten,

lieben Gruß,

Bert

P.S.: Vielleicht kann mal jemand den Titel anpassen, um geplatzte PD-Elemente gehts ja nur noch am Rande

Hallo,

hier nun die angekündigten Prüfstandsläufe.

Zur besseren Übersicht, habe ich Hilfslinien eingezogen.

Es fällt auf:

- Nennleistung bei ca 120 Umdrehungen höherer Drehzahl
- Drehmomentspitze stumpfer und ca 300 Umdrehungen später
- Im Bereich 2000 bis 3000 Umdrehungen weniger lange Drehmoment über 380 Nm
- Im Bereich 3000 bis 4000 Umdrehungen etwas fülligerer Drehmomentverlauf
- Ab 3000 Umdrehungen weniger stark fallendes Drehmoment

Grüße,

Bo

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

Es fällt auf: - Nennleistung bei ca 120 Umdrehungen höherer Drehzahl - Drehmomentspitze stumpfer und ca 300 Umdrehungen später - Im Bereich 2000 bis 3000 Umdrehungen weniger lange Drehmoment über 380 Nm - Im Bereich 3000 bis 4000 Umdrehungen etwas fülligerer Drehmomentverlauf - Ab 3000 Umdrehungen weniger stark fallendes Drehmoment

. . . und bestätigt recht genau die (durchschnittlichen) Popometer-Eindrücke nach einer Vorverstellung der NW.

Danke für die pics

Hallo Ulf,

Du hattest ja nach den Synchronisationswinkeln gefragt, doch vorweg erst eine Begriffsklärung:

Im Folgenden heißt:

• späte Einstellung der Nockenwelle = Werkseinstellung (KW-Stop)
• normale Einstellung der Nockenwelle = OT1 mittels fluchten am Guckloch
• frühe Einstellung = OT1 mittels KW-Stop + 1mm Nockenwelle vor verdreht


Mit der späten Werkseinstellung der Nockenwelle konnte ich mangels VAG-COM leider keine Logs machen.

Als erstes hatte ich die frühe Einstellung vorgenommen und war wohl doch ein bisschen über das Ziel hinaus geschossen. Schließlich hatte ich - wie oben beschrieben - einen Synchronisationswinkel von -4,4.

Da Du ja bereits weiter oben sehr anschaulich beschrieben hast, dass ein sehr später Spritzbeginn (gemessen an der Nockenwellenposition; also bei sehr früher NW) zu sehr hohen Drücken führt, wollte ich die Frage klären, ob sich die bessere Beschleunigung ‚obenrum’ bei normaler Einstellung (also quasi als Mittelding zwischen früh und spät) ggü. der frühen Einstellung wieder verschlechtert.

Kurzum, dem ist nicht so:

Dazu habe ich jeweils 6 Messungen (3 mal in jede Richtung, weitgehend ebene Strecke, kaum Wind) durchgeführt; einmal mit früher Einstellung der Nockenwelle und einmal mit normaler Einstellung der Nockenwelle.
Verglichen habe ich die folgenden Zeiten lt. Datenlogging
Für die späte Einstellung muss ich auf hangestoppte Zeiten zurückgreifen:

a) 2000 bis 3000 b) 3000 bis 4000
c) 3250 bis 3750 d) 3750 bis 4250

späte Einstellung: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,-
normale Einstellung: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64
frühe Einstellung: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59

Die extrem frühe Einstellung der Nockenwelle war im Verhältnis zur normalen Nockenwelleneinstellung lediglich im Hundertstelsekunden-Bereich schneller, also wohl im Bereich der Messtoleranz.

Es bleibt also festzuhalten, dass eine Verstellung der Nockenwelle von spät über die normale Einstellung hinaus in Richtung früh keine Verbesserung bringt.

Interessant sind auch noch die jeweils angezeigten bzw. tatsächlichen Verbrauchswerte sowie die Synchro-Winkel:

Verbrauch lt. Anzeige l/h
spät: 0,6 – 0,7
normal: 0,7 – 0,8
früh: 1,0 – 1,1

Abweichung Anzeige / tatsächlicher Verbrauch
spät: nahezu keine Abweichung
normal: 0,2 – 0,3 Liter zuviel angezeigt
früh: 0,5 – 0,6 Liter zuviel angezeigt


Synchronisationswinkel (warmer Motor, Leerlauf)
spät: unbekannt
normal: -0,6
früh: -4,4

Aus den jeweiligen Verbräuchen schließe ich, dass der Synchro-Winkel bei später (Werks-)einstellung ca. bei -3 liegt, Log liegt mir - wie gesagt - leider nicht vor.

Ich habe noch Fotos vom Guckloch angehängt.

Einmal die frühe Einstellung und einmal die normale.

Was schätzt Du, wieviel Grad KW hatte ich über OT1 hinaus - ausgehend vom Guckloch - vorverstellt?

Lieben Gruß,

Bo

*Entstaub*

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

. . . habe ich jeweils 6 Messungen (3 mal in jede Richtung, weitgehend ebene Strecke, kaum Wind) durchgeführt; einmal mit früher Einstellung der Nockenwelle und einmal mit normaler Einstellung der Nockenwelle. Verglichen habe ich die folgenden Zeiten lt. Datenlogging Für die späte Einstellung muss ich auf hangestoppte Zeiten zurückgreifen: a) 2000 bis 3000 b) 3000 bis 4000 c) 3250 bis 3750 d) 3750 bis 4250 späte Einstellung: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,- normale Einstellung: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64 frühe Einstellung: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59 Die extrem frühe Einstellung der Nockenwelle war im Verhältnis zur normalen Nockenwelleneinstellung lediglich im Hundertstelsekunden-Bereich schneller, also wohl im Bereich der Messtoleranz. Es bleibt also festzuhalten, dass eine Verstellung der Nockenwelle von spät über die normale Einstellung hinaus in Richtung früh keine Verbesserung bringt.

Das ist auch mein Eindruck beim BUK mit der Tuning-SW für 180PS:
Bei warmem Motor wurde im LL als Synch.Winkel 0 bis -0,5° angezeigt (das wäre eine minimal frühe Justage). Wegen der Kaltstartgeschichte habe ich die NW um ca. 2° früher eingestellt, aber bei der Pmax brachte das keine Änderung, die in den ersten Vorher-Nachher-Logvergleichen eindeutig erkennbar wäre.

Hallo,

nachdem ich meinen ZR gewechselt habe und eine Minderleistung an meinem 1,9 PD AVF mit Tuning SW festgestellt, habe ich ebenfalls mehrere Tage rumgespielt mit folgendem Ergebnis:

Sync. winkel im MWB4: nach Wechsel war bei 3,9°KW und sprang ab und dann auf 4,3°KW
Frage: Ist das jetzt früh oder spät? Da das + Bereich ist dachte das ist dann früh oder?

Auch ist mir aufgefallen, dass das Fahrzeug weniger verbraucht laut MFA wie zuvor...

Der Label Wert für den Synchronisationswinkel sagt +/- 3°


Also habe ich nachjustiert:

Auto im 2 Gang auf OT am Schaufenster geschoben.
Nockenwellen Arretierung ging rein.

Die 3 Schrauben gelöst und die Nocke an der 18 Schraube in Uhrzeigersinn ein wenig verdreht.

Ok Schrauben zu und VCDS wieder überprüfen. ok siehe da -1,1° im MWB 4 Sync winkel.

Also wieder ab auf die Bahn und siehe da das Auto hat fast wieder die Leistung wie zuvor.

Soll ich das gleich Spiel nochmal machen und auf -3° gehen? Leider fühlt sich das Auto immer noch nicht ganz so an wie davor...

Ich würde es bei -1,1°KW lassen. Ein negativer Synchronisationswinkel bedeutet nach meinem Verständnis, dass die Nockenwelle entsprechend früher steht.

Viele Grüsse, Rainer

ok werde das mal so lassen wie derzeit ist.

Das ist wirklich faszinierend wie stark sich die Änderungen auf die Motorcharakteristik auswirken!

Trotzdem würde mich interessieren für was die Vorzeichen wirklich im Sync. Wert. stehen

- = spät?
+ = früh?