Leistungsmangel und ultrahoher Verbrauch beim AEL-Motor | Beiträge 48+

Andi aus dem Ösiland hat folgendes geschrieben:

Die eher gemächliche bewegung könnte ja auch daher stammen, das sich ja auch die Drehzahl der ESP ändert u. somit das N108 für den gleich früh/späten einspritzbeginn "weniger lang" getaktet werden muss da in der Pumpe mehr Unterdruck herrscht (oder wird der Druck in der ESP stabil gehalten?!)

Beim Beschleunigen mit halbwegs konstanter Last ändert sich das TV nur wenig und langsam, da der Innendruck schon mit der Drehzahl steigt.

Bei Lastwechseln ohne gleichzeitige Drehzahländerung (z.B. Cruisen -> Vollgas im höchsten Gang) macht das TV aber normalerweise einen satten Sprung, etwa beim G3 AFN.
Wenn dabei auch lahm geregelt wird, macht das die Sache umso rätselhafter -> MSG defekt?

Hallo

Zitat:

Ich vermute aber, daß der von der EDC gemessene OT später liegt als der reale OT und daher insgesamt auf zu späte Spritzbeginne geregelt wird.

IMHO auch eine Überprüfung wert, besonders wenn der Leistungsmangel nach einem Kupplungs-/Schwungradwechsel aufgetreten ist.

Die Ladeluftstrecke ist aber schon 100% dicht?

Grüße, Rainer

Auf der theoretischen Schiene sollten wir IMO auch noch klären, ob ein hohes Tastverhältnis am N108 auch tatsächlich einen hohen Strom = starke Spätverstellung bedeutet.

Bei manchen VAG-Regelungen bezeichnet das TV nämlich die Strompausen. Dann würde ein hoher %-Wert im Fahrbetrieb den Früh-Anschlag der Regelung bedeuten!
Aber das paßt wieder nicht mit den laut Log erreichten Spritzbeginn-Sollwerten zusammen . . . irgendwie dreht sich alles im Kreis

Wenn die Pumpen-Grundeinstellung laut Diagnose stimmt und das Sartverhaten ungefähr paßt, scheidet ein verdrehtes OT-Geberrad eigentlich aus.

Theoretisch denkbar erscheint mir aber noch ein beschädigtes OT-Gebersignal, das eine drehzahlabhängige Verschiebung zwischen realem und erkanntem OT bewirken könnte, etwa durch Kabelschäden zwischen Geber und MSG, Störeinstrahlungen usw.
Das würde auch zum alten Fehler trotz neuem Motor und Tausch-MSG passen, denn der Kabelbaum ist vermutlich noch der alte, oder?

Wie ist das Problem denn seinerzeit entstanden? Schlagartig, schleichend, oder zuerst nur ab und zu und später immer öfter + länger . . . ?

Hallo,

also der Kabelbaum ist noch der alte, aber mehrfach geprüft und zeitweise mit neuen abgeschirmten kabeln als "umleitung" getestet worden. Meist bzw immer ohne das ein zeigbares ergebnis hervor kam.

Das es am schwungrad liegt würde ich verneinen, da zum einen es am neuen Motor mit neuen Kupplungspacket auch die selben sympthome auftraten wie am alten motor.

Das TV von N108 zeigt nur das verhältnis der einschaltpausen zum eingeschalteten Zustand an ( 0% = ausgeschaltet => früh ; 100% = eingeschaltet => spät ), die spannung ist im mittelwert vom eingeschalteten zustand fast gleich groß ( mit mehrphasenossziloskop gemessen worden ). Die verlauf ist eine rechteck kurve.

Das N 108 ist nur ein "1-0" Ventil ( entweder offen oder geschlossen , ein wert dazwischen gibt es nicht ) , durch das takten wird dann jeder gewünschte wert dazwischen gehalten.


Der ganze fehler hat angefangen das mal beide Ladedruckschläuche wegen altersgrunden gerissen sind. Da die schläuche arg teuer waren bin ich ne zeit lang so weitergefahren auch wenn nun arg an leistung fehlte. Der verbrauch hat sich aber damals nicht geändert.
Dann ist von schlag auf fall der Pumpen-Riemen gerissen und die kiste stand ( nach nur 55tkm nach Riehmenaustausch ). hier wurden dann beide riemen erneut gewechselt. seit dem hoher verbrauch und weniger leistung.Monate später stand die kiste erneut => einspritzpumpe defekt, die erste verbaute hielt 2 wochen, dann die zweite hielt bereicht 4 wochen bevor sie den geist auf gaben. die dritte hält nun seit fast zwei jahren, aber mit den Problem fehlender leistung und extrem Verbauch.
zwischenzeitlich wurden mehrfach abgaskrümmer und turbo ausgetausch weil regelrecht durchgebrannt, alle schläuche wurden getauscht bzw geprüft, LLK+ schläuche abgedrückt ( wurde mit 2,25 Bar auf dichheit überprüft ), U-Pumpe wurde neu, AGR neu , AGR-Regelung neu , MSG mehrfach neu , etc.....
kurz vor schluß der "glückssträhne" ist dann noch der schwingungsdämpfer auseinandergeflogen = der wieder den Zahnriehmen zerlegte ==> wieder alles neu gekommen


naja ...ein paar monate später hat es die motorlager zerlegt >>> dann komplett neuer Motor rein



je mehr ich mich in die materie von der Einspritzung und EDC-Regelung beim AEL-Motor rein lese, desto unlogischer wird die Fehlereinkreisung, weil sich einige Daten/werte wiedersprechen bzw sich gegenseitig ausschließen.



werd eben noch ein bissl weiter kämpfen


Gruß krissi

Kristian hat folgendes geschrieben:

Dann ist von schlag auf fall der Pumpen-Riemen gerissen und die kiste stand ( nach nur 55tkm nach Riehmenaustausch ). hier wurden dann beide riemen erneut gewechselt. seit dem hoher verbrauch und weniger leistung.Monate später stand die kiste erneut => einspritzpumpe defekt, die erste verbaute hielt 2 wochen, dann die zweite hielt bereicht 4 wochen bevor sie den geist auf gaben. die dritte hält nun seit fast zwei jahren, aber mit den Problem fehlender leistung und extrem Verbauch.

Das riecht wiederum nach einem Einstellfehler beim 1. Pumpenwechsel, der seitdem unerkannt mitgeschleppt wird -> typisch Werkstatt.
Für den 5-Zylinder kenne ich aber nicht das Einstellverfahren. Da müßtest Du Dich selbst durchackern und (theoretisch) gezielt probieren, was man falsch einstellen kann, so daß der Fehler möglichst wenig ins Auge springt.

Edit:
Oder sollte am Ende die NBF-Düse seit dem 1. Pumpenwechsel in einem falschen Zylinder sitzen, und die Einspritzleitungen wurden einfach passend gebogen?
Bei "nur" 72° Kurbelzapfenversatz beim 5-Zylinder (statt 180° beim 4-Zyl.) bieten sich da IMO schon theoretische Möglichkeiten, ein entsprechend verfrühtes NBF-Signal zu liefern, das noch nicht völlig unplausibel ist, aber die Spritzbeginnregelung ständig in Richtung Spätanschlag zieht.
Alternativ könnten auch einzelne Einspritzleitungen zwischen Pumpe und Zylindern vertauscht sein, und der NBF sitzt im richtigen Zylinder (führen die Leitungen von der Pumpe im Kreis abgezählt in der Zündreihenfolge zu den Zylindern?).

Beim Start wird das NBF-Signal ignoriert -> normal anspringen könnte er bei passender Pumpeneinstellung trotzdem . . .

Vielleicht kann ja mal ein Besitzer eines normal laufenden AEL posten, wo sein NBF sitzt, und wie die Zuordnung der Einspritzleitungen zwischen Pumpenausgängen und Zylindern ist.

hallo,

also NBF sitzt an korrekter stelle ( 4.Zylinder ), und alle anderen Düsen sind richtig mit der ESP verbunden. Der Düsenstock ist vorgebogen und man kann keinen anschluß so verbiegen das man 2 bzw mehr Düsen wo anders anschließt als es die Biegeradien vorgeben, jedenfalls sieht alles "schön" gerade aus und läuft parrallel.


Zu bezug verschleppte falsche Pumpeneinstellung......
dachte ich früher auch schon, habe dann mehrals darauf bestanden eine komplette Motorgrundeinstellung vornehmen zu lassen , brachte aber rein garnix. Selbst nach dem ich einen welchsel des KW Simmerringes in auftrag gab ( da muß ja Schwingungsdämper und ZR komplett runter ) gab es keine änderung der Sympthome.

Da auch beim neuen Motor die selben Fehler vorliegen schließe ich mal auch hier eine falsche einstellung aus ( auch weil es die 3. andere Werkstatt ist, die die Grundeinstellung vornimmt )

Was ich heute probiert hab ist das ich im laufenden Betrieb den Drehzahlsensorabgeklemmt hab und der motor anschlließend kurz die drehzahl anhob und dann sofort aus ging, wobei danach die ESP seltsame periodisch auf und abklingende Geräusche von sich gab. Hörte sich fast so an als ob ein magnetventil mit wechselnder Frequenz angesteuert wird.

Soweit ich es aus den Leitfäden in erinnerung habe soll der NBF als Notersatz für den Drehzahlgeber dienen ( oder war´s umgekehrt ?? ). Werd mich mal noch schlau machen.

Jedenfalls kenn ich die Einstellweise des Einspritzbeginn´s des 5 Zylinders fast im "Schlaf", ebenso die Grundeinstellung. Auch wo man was "falsch" machen könnte bzw wo was falsch gemacht wird und welche auswirkungen dies hat.

A alten Motor gab es noch das unerklärche Phänomän , das wenn man ( Gott verzei mir diese Testweise naja und ihr auch.....) im vollkommen kalten zustand den motor beim anfahren im 1/2Gang bis 4200 / 4500 u/min hochzieht und an in den Leerlauf gehen will ((weil zb an der Kreuzung angelang)). Der Motor ist dann vollkommen bockig im Leerlauf gedreht, so als ob er nur auf 3 Pötten lief und auch kein gas annahm , dann ist er nach ein paar sekungen ausgegangen. Ein erneutes Starten war in den nächsten 5-7 min nicht möglich auch nicht mit dauernuddeln vom anlasser. Der erste anspring versuch endete mit einer als riesigen schwarzen Wolke ( Durchmesser ca 25- 30 meter ). Dementstrechend sah immer mein Heck aus, nämlich vollkommen verrußt.
Als Fehlermeldung kam NBF; unplausibles Signal kurzschluß oder unterbrechung und ab und zu mal spritzbeginnregelung.
Weder Audi noch Bosch noch sonst irgendwer konnte dieses Phänomen erklären noch die Ursache einkreisen.

Der neue Motor macht es jedenfalls nicht ( aber nur einmal getestet !! ).


naja ... werd mal Literatur über den Audi wälzen

Grußß krissi

Kristian hat folgendes geschrieben:

also NBF sitzt an korrekter stelle ( 4.Zylinder ), . . . Zu bezug verschleppte falsche Pumpeneinstellung...... dachte ich früher auch schon, habe dann mehrals darauf bestanden eine komplette Motorgrundeinstellung vornehmen zu lassen , brachte aber rein garnix. . .

Tja, wenn ein Mangel x exakt seit der Arbeit y besteht, dann gehe ich davon aus, daß x auch die Folge von y ist.

Sitzt beim 5-Zylinder womöglich der OT-Geber gar nicht an der KW, sondern an der Pumpe und wurde verdreht montiert?
Wenn ich mir die Signalauswertung beim 4Zyl. mit dem KW-Geberrad (2 OT-Marken im Abstand von 180°) ansehe, läßt sich das nämlich nur mit erheblichen Änderungen auf den 5Zyl übertragen (Abstand 72°, aber es wird nur jede 2. Marke im Sinne eines Spritzbeginn-OT gezählt, oder wie . . . ?).

Ich würde daher den Geber vermutlich an die Pumpe oder NW setzen, oder dort zumindest einen zusätzlichen Geber installieren, der die Leerlaufruheregelung und die Zuordnung des NBF-Signals zum richtigen Zylinder erleichtert . . .

EDIT:
hab nachgeschaut, der 5-Zyl hat auch nur den KW-Geber.

Hm,es könnte auch der Kat oder Schalldämpfer verstopft sein,so das es zu einem rückstau gibt! Hatte es vor kurzem bei einem Kumpel das selbe problem,wahnsinsverbrauch bis zu 16L 100km beim T4 ASV Ursache: Kat war verstopft! Hab zum prüfen einfach den Kat ausgebaut (laut natürlich) siehe da,bessere beschleuingung! Kat einfach ausgeblassen wieder eingebaut, hat wunder gewirkt!

Hallo,

@ T3Surfer

kontrolle ist schon vor langer zeit passiert ..... war nicht verstopft.
Ein paar kleine wenige Röhrchen waren zwar zugesetzt , aber insgesammt weniger als 5% der Fläche.

Habe trotzdem ca 1mm vorm vom kateinsatz abgefräst so das alle rörchen wieder frei waren.

Ergebnis war ohne wirkung auf leistung bzw Verbrauch.


Gruß krissi

Hallo,

@ Ulf

habe das N108 mittels Widerstand ( 75 Ohm 3 Watt ) simuliert und stecker abgezogen.

Resultat = MOTOR NAGELT WIE EIN KALTER LKW IM WINTER !!! sonst N I X !!!

Weder ist eine Mehrleistung zu spüren noch ging der Verbrauch runter.


N108 regelt aber die Pumpe wenn stecker abgezogen.


Jedenfalls macht das Fahren mit dem "original chip" absolut keinen Spaß , unter 2400 u/min kommt einfach nix. Obwohl der ladedruck schon bei 0,7 - 0,8 bar steht.

Ein "burn Out" aus dem Stand ohne den Motor in den "Drehzahlhimmel" zu bringen ist einfach nicht möglich ( trotz angeblicher 290 Nm bei 1900 U/min ) !!

Langsam steigt wut und frustration auf !!


nun denn ....

Krissi

Kristian hat folgendes geschrieben:

habe das N108 mittels Widerstand ( 75 Ohm 3 Watt ) simuliert und stecker abgezogen. Resultat = MOTOR NAGELT WIE EIN KALTER LKW IM WINTER !!! sonst N I X !!! Weder ist eine Mehrleistung zu spüren noch ging der Verbrauch runter.

Schade, aber es war mal ein denkbarer Ansatz . . .

Wenn demnach das ganze Timing der Motorsteuerung passen dürfte -> welche Ursachen können noch Leistung klauen und gleichzeitig den Wirkungsgrad absaufen lassen (Mehrverbrauch)?

-> Kompressionsverlust (ist wohl abgeklärt -> nein)

-> Engstellen im Frischluft - oder Abgasweg (hast Du da wirklich alles geprüft?)

Hallo Ulf,

ansaugwege sind geprüft , ist nix eingedrückt bzw wird auch nix während des ansaugens eingedrückt ==> wurde schon öfters überprüft

Abgasanlage würde auch schon nachgesehen besonders eben der KAT, auch hier nix auffälliges.

Habe gestern nochmals ne chemische reinigungskur der Einspritzanlage gemacht . War auf 2.tem Strich der reserve und hab 2 liter reiniger zugekippt ==> leistung ging noch mehr runter und er hat beim starken beschleunigen etwas geräuchert. Nach dem volltanken war es wieder normal wie zuvor.

Allein von unten hochdrehen da quählt er sich regelrecht ( 1700-2400 ), ab ca 2600 geht es etwas zügiger und ab 3000 schießt er regelrecht nach vorn bis 4400 , bei 4600 wird arg die "Handbrese vom Motor gezogen die dann bei 4800 stehn bleibt ( 1+2+3+4+5 Gang; 6. geht nur 3400-3500 ).

es "krampft" schon im Handgelenk wenn du auf der AB bei vollgas ( ca 215 km/h lt Tacho => nach GPS sind es 203 bis 205 km/h ) bei leicht bergab lässig von nem Polo TDI stehen gelassen wirst , heute erlebt !

Hab das gefühl das ich die kiste nie mehr zum "laufen" bekommen werd !!

Gruß krissi

Kristian hat folgendes geschrieben:

Hab das gefühl das ich die kiste nie mehr zum "laufen" bekommen werd !!

Tja, was soll man noch sagen . . . ich frage mich immer noch, warum das Elend genau mit dem 1. Pumpenwechsel anfing.
Zufall? IMO sehr unwahrscheinlich.
Ich weiß aber nicht, wo beim Pumpenwechsel an dem Wagen überall rumgeschraubt werden muß . . .

Bezug auf Pumpenwechsel....

Motor wird auf 1.Zyl gestellt ( OT markierung auf Schwungrad an Kupplungsglocke und OT-markierung an schwungrad an Einspritzpumpe steht gegenüber )

Dann wird nur der Hintere Riemen gelöst bzw Spannrolle gelockert,Riemen abgenomen, Zahnrad an pumpe abgeschraubt ( hat nut + Feder => ergo nur eine Stellung möglich). dann die Befestigungsschrauben der Pumpe lösen und dann hast die Pumpe in der hand ( nur wenn du auch vorher alle Anschlüsse an der Pumpe gelöst hast !! )

Einbau halt umgekehrt.

Einstellung über die beiden OT Markierungen an Schwungrad und Schwungrad der Einspritzpumpe. Anschließend erfolgt die Dynamische Einstellung der Pumpe.

Ist sehr easy das ding zu wechseln.

die beiden Pumpen zuvor sind wegen technischem Defekt ausgefallen ( wagen bleib beim 1.mal einfach stehen motor war sofort aus . Beim zweiten mal nahm er kein gas mehr an, bzw bei vollgas ging es nur bis 1400 umdrehungen ohne jegliche leistung, motor ging beim einkuppeln sofort aus.Sprit kam aber aus den Einspritzleitungen noch heraus )

Krissi

Wie sieht´s denn Kraftstoffseitig aus? Schonmal ne neue Vorförderpumpe eingebaut?

Gruß Mario

Hi,
er hat keine Vorförderpumpe.
Die OT-Markierung an der ESP ist keine, d.h. sie steht deutlich neben OT.
Zum Einstellen soll man eigentlich das hintere Rad der NW lösen. Ist aber unhandlich. Wenn das aber alles nicht mehr stimmt dürfte er 1. nicht mehr anspringen und zweitens sollte man das beim dynamischen Einstellen bemerken.