Sinnloser Ladedruck im Schubbetrieb?

Hallo,

mein Lader baut auch im Schubbetrieb(!) einen deutlichen Druck auf. Z.B. zeigt die LDA bei 2000 rpm 0,2 bar an, obwohl definitiv kein Druck gebraucht würde.
Entsprechende Logs zeigen ein Ist von ca. 1200 mbar beim einem Soll von ca. 1000 mbar.

Was für ein Sinn steckt bloß hinter solch einer Strategie?
Den Lader auf Vorrat auf Drehzahl zu halten, damit beim Vollgasgeben keine 2,3 bar, sondern nur 2,1 bar Drucksteigerung aufgebaut werden müssen?
Das ist IMO lächerlich

Meine VTG ist übrigens nicht schwergängig. Schaut man sich das Tastverhältnis der Logs an (32% bei 2000 rpm im Schub), dann wird klar, daß das Ganze Absicht des Entwicklers ist.

Aber warum

Hallo Ulf,

ich habe zwar keinen technischen Hintergrund, denke aber das es ein Versuch ist das Turboloch beim plötzlichem Gasgeben so klein wie möglich zu halten. Eine weitere Idee wäre die konstante Schmierung der Laderwelle durch eine gewisse Bewegung der Welle zu gewährleisten.

Habe bei 4.000U/min sogar 0,4bar Sinnlosen Ladedruck. Denke mal um die schwarze Wolke beim plötzlichen Gasgeben zu verhindern.

Gruß

Manuel

Manuel Thomas hat folgendes geschrieben:

Habe bei 4.000U/min sogar 0,4bar Sinnlosen Ladedruck. Denke mal um die schwarze Wolke beim plötzlichen Gasgeben zu verhindern.

Tja, nach der TDI-Theorie dürfte ein TDI ja gar nicht rußen, weil bei (noch) zuwenig Ladedruck die Rußbegrenzung greifen müßte . . .

Nur in der Praxis läuft eben manches anders

Muss ein Turbolader nicht immer einen gewissen Druck erzeugen?
Abgasseitig hängt er ja immer im Abgasstrom und wird angetrieben. Wenn nun saugseitig kein Druck aufgebaut würde, hieße das ja, er würde nur noch gegen den Widerstand der Lagerreibung und Luftverwirbelungen laufen. Würde da nicht die Drehzahl bis ins Ungesunde ansteigen?

Im Schubbetrieb wäre zwar theoretisch kein Luftumsatz nötig, und somit kein Antrieb, allerdings müsste der Turbo dann bei jedem Gasstoß wieder anlaufen. Zudem: Mit Vollast die Steigung hoch und dann im Schubbetrieb mit knallheißem und nicht mehr sich drehendem Turbo den Abhang runter???
Drehen muss er sich also immer und wenn er sich dreht brauch er etwas "Brems"-Last.
So jedenfalls könnte ich mir das vorstellen

joegolf hat folgendes geschrieben:

Muss ein Turbolader nicht immer einen gewissen Druck erzeugen? Abgasseitig hängt er ja immer im Abgasstrom und wird angetrieben. Wenn nun saugseitig kein Druck aufgebaut würde, hieße das ja, er würde nur noch gegen den Widerstand der Lagerreibung und Luftverwirbelungen laufen. Würde da nicht die Drehzahl bis ins Ungesunde ansteigen?

Hm? Kann ich irgendwie nich nachvollziehen . . . im Schub sind ja Ansaug- und Abgasvolumenstrom praktisch gleich.
Wenn ein Lader da noch Energie rauszieht, um Ladedruck aufzubauen, ist das sogar ansatzweise sowas wie ein Perpetuum Mobile

Zitat:

Zudem: Mit Vollast die Steigung hoch und dann im Schubbetrieb mit knallheißem und nicht mehr sich drehendem Turbo den Abhang runter???

Selbst ein stehender Lader würde zügig abgekühlt, weil er ja von kalter Saugluft und (im Schub fast gensoaukalten) "Abgasen" durchströmt wird.

Und die ebenfalls kühlende Öldurchströmung müßte IMO auch bei stehenden Lagern weiterlaufen . . .?

joegolf hat folgendes geschrieben:

Abgasseitig hängt er ja immer im Abgasstrom und wird angetrieben. Wenn nun saugseitig kein Druck aufgebaut würde, hieße das ja, er würde nur noch gegen den Widerstand der Lagerreibung und Luftverwirbelungen laufen. Würde da nicht die Drehzahl bis ins Ungesunde ansteigen?

Für das gibts eine Ladedruckregelung per Wastegate oder VTG.

ulf hat folgendes geschrieben:

Entsprechende Logs zeigen ein Ist von ca. 1200 mbar beim einem Soll von ca. 1000 mbar. Schaut man sich das Tastverhältnis der Logs an (32% bei 2000 rpm im Schub), dann wird klar, daß das Ganze Absicht des Entwicklers ist.

Hallo Ulf,

Bevor wir wild über Absicht oder Versehen des Entwickler bzw technische Gegebenheiten spekulieren:
Hast du mal geprüft, ob die 32% PWM überhaupt einen wesentlichen Einfluss haben? Hast du also mal das Magnetventil abgezogen und mal geschaut ob dann möglicherweise immernoch fast 0,2bar LD aufgebaut werden?

Gruß
Guste

guste100 hat folgendes geschrieben:

Hast du mal geprüft, ob die 32% PWM überhaupt einen wesentlichen Einfluss haben? Hast du also mal das Magnetventil abgezogen und mal geschaut ob dann möglicherweise immernoch fast 0,2bar LD aufgebaut werden?

Ich habs zwar anders gemacht, aber das Ergebnis steht fest:
Bei weniger Unterdruck auf der VTG-Dose geht der Schub-Ladedruck praktisch auf Null zurück.

Hi Ulf!

Ich vermute zwei Dinge, die für eine "aggresive" VTG-Einstellung im Schiebebetrieb verantwortlich sind:

1. Steigerung der Motorbremsleitung (angehobener Ladedruck = höherer Abgasgegendruck)
2. Reduktion des Ölverbrauches (die Spaltabdichtung auf der Verdichterseite wird durch das Druckgefälle unterstützt)

Möglicherweise soll auch der transiente Betrieb, also das Ansprechverhalten des ATL positiv unterstützt werden.

Gruß
Alex

ulf hat folgendes geschrieben:

joegolf hat folgendes geschrieben: Muss ein Turbolader nicht immer einen gewissen Druck erzeugen? Abgasseitig hängt er ja immer im Abgasstrom und wird angetrieben. Wenn nun saugseitig kein Druck aufgebaut würde, hieße das ja, er würde nur noch gegen den Widerstand der Lagerreibung und Luftverwirbelungen laufen. Würde da nicht die Drehzahl bis ins Ungesunde ansteigen? Hm? Kann ich irgendwie nich nachvollziehen . . . im Schub sind ja Ansaug- und Abgasvolumenstrom praktisch gleich. Wenn ein Lader da noch Energie rauszieht, um Ladedruck aufzubauen, ist das sogar ansatzweise sowas wie ein Perpetuum Mobile

Schon, offensichtlich baut er ja in der Praxis noch Ladedruck im Schubbetrieb auf. Entweder der Motor spritzt auch im Schubbetrieb noch ein oder die Pumparbeit wird benutzt.

Hi,

Ulf, spiel doch mal ein wenig mit dem Gaspedal (hektisch/sportlich und cruisen).
Zumindest war ich überrascht über das IMHO sinnvolle Verhalten.
-> Es scheint so zu sein, daß das MSTG versucht zu erahnen ob nun geheizt oder gecruist wird.

Grüße, Rainer

Ich denke auch, dass besseres Ansprechverhalten (in Verbindung mit geringerer Rußemission bei Ende des Schubbetriebs) und die bessere Abdichtung des Laders die Gründe sind.

Im Rennsport hat sich bei Turbomotoren ja zeitweise das Linksbremsen durchgesetzt. Gleichzeitig wurde der Lader mit dem Gasfuß "bei Laune" gehalten. Das ist zwar nur eingeschränkt auf unsere Trecker übertragbar, das gehaltene LD-Niveau wird sich aber IMO im Ansprechverhalten positiv bemerkbar machen.

wolfi_b hat folgendes geschrieben:

joegolf hat folgendes geschrieben: Abgasseitig hängt er ja immer im Abgasstrom und wird angetrieben. Wenn nun saugseitig kein Druck aufgebaut würde, hieße das ja, er würde nur noch gegen den Widerstand der Lagerreibung und Luftverwirbelungen laufen. Würde da nicht die Drehzahl bis ins Ungesunde ansteigen? Für das gibts eine Ladedruckregelung per Wastegate oder VTG.

Schon klar. Aber die VTG müsste die Abgasseite fast komplett dicht machen, wenn der Turbo ohne Widerstand auf der Ansaugseite läuft. Und dann würde der Turbo in undefinierten Drehzahlbereichen bis zum Stillstand laufen. Hier dürften ja winzige Luftströmungen schon reichen, um den Turbo am laufen zu halten.

Oder anders: Durch die Gleitlager dürfte der Anlauf des Turbos am verschleißträchtigsten sein, das heißt: einen Turbo während des Betriebs, auch bei Schubbetrieb, öfters mal zum Stillstand zu bringen dürfte wenig Sinn machen. Zudem würde das Öl durch die Spaltdichtungen den Turbo fluten, wenn er nicht läuft.
Damit sich der Turbo also in einem sinnvollen Drehzahlbereich aufhält, brauch er einen Widerstand (Ladedruck) gegen den vernünftig geregelt werden kann (durch die VTG). Bei einem Ladedruck von 0bar fehlt der VTG doch jede Regelgröße? Die Drehzahl vom Turbo wird ja nicht gemessen. Der Turbo würde also hochlaufen, bis er wieder Ladedruck erzeugt (evtl diese 0,2bar) oder eben zum Stillstand kommen.

Ich hoff, ich konnt mich verständlich machen

Durch die Gleitlager dürfte der Anlauf des Turbos am verschleißträchtigsten sein,

sehe ich auch so, den in diesem zustand herscht mischreibung zwischen welle und gleitlager und diesem betriebszustand will/muß man aus dem weg gehen.

Hallo,
auch im Schiebebetrieb pumpt der Motor eine Menge Luft durch und der ATL wird dabei nie zum Stillstand kommen; so groß ist der Regelbereich der VTG nicht. Und dabei verdichtet er auf der Druckseite halt etwas.
MfG
Günther