Chiptuning und Motortemperatur

Hallo,

ich habe da mal ne Frage zur Motortemperatur bei Chiptuning (da ich im Blaumann-Forum Ulf ´s Bericht gelesen habe)...ich fahre einen chipgetunten ASZ (130=>160 PS, 360 NM)...nun: lt. Tuner erhöht sich die Motortemp. um wenige Grad C ....jetzt les ich da was von 70-80 Grad C..und bei einem WISO-Bericht hat der ADAC was von +100 Grad c. und mehr gefaselt ....mein Waqen hat jetzt 65 tkm runter, davon 30 tkm mit Chip...rutschende Kupplung wurde behoben, sonst keine Probleme...

ich fahr auf der AB meist so 160 km/h...Fahrzeit 2h am Tag, Strecke 190 km...drücke ihn auch ab und zu mal an die 210 km/h (keine Geschwindigkeitsbegrenzung) ...aber eher selten .....und nur für so ca. 15-20 sec...

Sollte ich im Hochsommer vielleicht etwas Gas wegnehmen hinsichtlich Motortemperatur? Bei 160 km/h dreht der Motor so bei 3.000 U/min...an sich nicht tragisch....ist dies für einen chiptgetunten Motor bereits zuviel an Reisegeschwindigkeit?

Gruß Mark

schaeffermk hat folgendes geschrieben:

lt. Tuner erhöht sich die Motortemp. um wenige Grad C ....jetzt les ich da was von 70-80 Grad C..und bei einem WISO-Bericht hat der ADAC was von +100 Grad c. und mehr gefaselt

Wenns um Abschreckung vor Tuning geht, wird offenbar gerne von der Abgastemperatur geredet, die sich beim Tuning praktisch immer deutlich erhöht, sobald man die Mehrleistung abruft.

Der Normalhörer denkt aber oft "Temperatur = Wasser" und bekommt natürlich Panik vor einem kochenden Motor

Mit den wenigen Grad dürfte Dein Tuner übrigens die (quasi ungeregelte) Öltemperatur gemeint haben.

....ist dies für einen chiptgetunten Motor bereits zuviel an Reisegeschwindigkeit?


Mal ne ernste Frage: Wieso hast Du Deinen Motor dann gechippt?

wird per chip die Einspritzmenge erhöht, erhöht sich sofort die Abgastemperatur und die Kolbenmuldenrandtemperatur. Das ist vor allem auch eine Folge davon, dass das Mehr an Einspritzmenge bei gleichen Düsen nur über eine Verlängerung der Spritzdauer erreicht werden kann. Und je später die Einspritzung, desto heisser das Abgas. 100 ° C Erhöhung ist da nicht viel. Ein VTG Lader sollte im Dauerbetrieb nicht über 750° C abbekommen, kurzzeitig sind 820° vertretbar.
Nachdem die PKW-Lader so klein wie möglich dimensioniert werden, damit sie gut ansprechen, sind sie oben hinaus an der Leistungsgrenze und drehen z.B. ein GT-17 200.000 min-1 und darüber. Das erhöht die Ansauglufttemperatur, die praktisch linear die Abgastemperatur beeinflußt. Der Rückstau durch KAT usw tut ein übriges. Deshalb sind die meisten serienmäßigen Abstimmungen damit ohnehin am thermischen Limit, bezogen auf Dauervollgasbetrieb. Ein Chiptuner lebt davon, dass kein Mensch heute im PKW auf Dauer Vollgas fährt. Wenn der Tuner nicht übertreibt, hat also im Normalbetrieb der Turbolader eine vertretbare Lebenserwartung und werden auch die Kolbenmuldenrandtemperaturen (max. 380° C) nicht überschrittten.
Wenn also das Chiptuning seriös gemacht wurde, ist gegen Dauer-160 und kurz mal Volldampf nichts einzuwenden. Wenn Du Dich vergewissern willst, montier ein Abgasthermomenter. Für unseren ARL haben wir ein digitales Kombiinstrument von SPA genommen. Oben Ladedruck, unten Abgastemperatur. Das Gerät hat Warnlampen, die man auf ein Limit programmieren kann und einen Maximalwertspeicher, den man nachträglich abrufen kann. Zu bekommen bei www.isa-racing.de. Kosten samt K-Sensor und Interface für Temperaturen über 200° ca € 400,--

Zu dem Artikel von flugdiesel oben ist fast nichts hinzuzufügen.
Der windige Tuner könnte jetzt zwar sagen, das die Erhöhung der Abgastemperatur durch die verlängerte Spritzdauer über einen früheren Ansteuerbeginn wieder kompensiert werden könnte oder man einfach den Einspritzdruck anheben könnte.
Letzteres ist technisch fast nie möglich und ersteres führt dann zu einer deutlichen Anhebung des Spitzendruckes über das zulässige Mass. Das ist dann die vierte Grenze die man beachten muss, neben Verdichteraustrittstemperatur, Abgastemperatur (Kolbenmulden-T) und ATL-Drehzahl.
Wenn es nur einen Tuner geben würde, der mit dem Abgasthermometer, z.B. in einem schnell auswechselbaren Zwischenstück, der Ladedruckanzeige, dem Verdichter-KF, einen Trübungsmessgerät für die Rauchemission und als I-Tüpfelchen noch mit einem Indizierquarz für die Glühstiftkerzenbohrung ein Motortuning am Fahrzeug vornehmen würde.... ja dann würde ich gerne bereit sein die geforderten 500-1000€ zu bezahlen, weil so alle Toleranzen die die Grossserie hergibt auch in Leistung umgewandelt werden könnten. Die dafür benötigten Messinstrumente kosten viel weniger als die Software, die man zum rumdoktern in den Datenständen benutzt. Aber man müsste es wissen....

Ein Chiptuner lebt davon, dass kein Mensch heute im PKW auf Dauer Vollgas fährt.

Hm ein guter Tuner stimmt seine Fahrzeuge so ab, daß diese hinterher immer noch vollgasfest sind.
Die Kolbenmuldenrandtemperatur ist bei der Ölkühlung Der Kolbenböden nicht vorrangig zu betrachten, wichtiger ist die Abgastemperatur vor Lader. Die VTG ist recht empfindlich. Der Serien 105 PS TDI im Golf5 (keinen MKB zur Hand) hat in der Serie nicht über 662°C, per gutem Chiptung (in dem Fall CSW) waren es 732°C per Speedbustertuning 861°C. Sieht man immer gut am Trübungfaktor Abgas.

Wichtig sind aber auch die Eingangstemperaturen der Ladeluft. Je weniger gut die Ladeluft nach Verdichtung gekühlt wird, desto heißer wirds hinten raus.

Das Tuning sollte schon dazuführen, daß man nicht nur am Stammtisch rumprahlen kann, sondern die Mehrleistung auch nutzt.
Wer mit 160km/h auf der AB rumschleicht, kann auch Polo 1.2 fahren!

Julian hat folgendes geschrieben:

Hm ein guter Tuner stimmt seine Fahrzeuge so ab, daß diese hinterher immer noch vollgasfest sind.

Diesen Tuner musst du mir mal zeigen, der über das Wissen über die Grenzwerte der Motoren verfügt, sowie über Möglichkeiten diese korrekt zu messen.

Zitat:

Die Kolbenmuldenrandtemperatur ist bei der Ölkühlung Der Kolbenböden nicht vorrangig zu betrachten, wichtiger ist die Abgastemperatur vor Lader.

Das ist zu überdenken - du kannst noch so viel Öl in die Kühlkanäle spritzen, ab einer gewissen Brenndauer schmilzt jeder Kolbenrand. Deswegen wird ja soviel Arbeit in die Messung der Kolbenbodentemperatur gesteckt und versucht die Einspritzdrücke weiter anzuheben um die Spritzdauer zu verkürzen.

Zitat:

Die VTG ist recht empfindlich. Der Serien 105 PS TDI im Golf5 (keinen MKB zur Hand) hat in der Serie nicht über 662°C, per gutem Chiptung (in dem Fall CSW) waren es 732°C per Speedbustertuning 861°C. Sieht man immer gut am Trübungfaktor Abgas.

Ich glaube da verwechselt du die Temperaturen vor und nach Turbine, da hast hier die Temperaturen nach Turbine gepostet und die sind idR am Nennleistungspunkt ca 120k niedriiger als vor Turbine. D.h Speedbustertuning hat 980Grad vor Turbine.

Zitat:

Das Tuning sollte schon dazuführen, daß man nicht nur am Stammtisch rumprahlen kann, sondern die Mehrleistung auch nutzt.

???

Diesen Tuner musst du mir mal zeigen, der über das Wissen über die Grenzwerte der Motoren verfügt, sowie über Möglichkeiten diese korrekt zu messen.


Tja gibts genug...


Das ist zu überdenken - du kannst noch so viel Öl in die Kühlkanäle spritzen, ab einer gewissen Brenndauer schmilzt jeder Kolbenrand.


Habe ich etwas anderes behauptet?



Ich glaube da verwechselt du die Temperaturen vor und nach Turbine, da hast hier die Temperaturen nach Turbine gepostet und die sind idR am Nennleistungspunkt ca 120k niedriiger als vor Turbine. D.h Speedbustertuning hat 980Grad vor Turbine.


Mir geht wegen der VTG eigentlich primär um die Temperaturen VOR Turbine.


???

Du haben Problem?

Hab bei meinen Temperaturangaben natürlich auch die VOR Turbine gemeint.
Bei fast 900 ° stirbt ein VTG-Lader bald.
Man darf die Temperaturangaben aber auch nicht als feste Werte betrachten. Z.B. mit steigender Höhe und damit sinkender Luftdichte steigt die Laderdrehzahl und der Abgasgegendruck, weil der Lader voll ackern muss. Das treibt die Temperaturen in die Höhe. 750° Turbineneintrittstemperatur in Hamburg bei 20° C bedeuten über 800° am Arlberg bei 30° im Sommer. Ungefähr könnte man das mit der Dichtehöhe und mit dem Kennfeld des Laders rechnen. Dafür sollten ja auch noch Reserven vorhanden sein. Vor allem wenn einer am Arlberg einen Wohnwagen zieht und damit der LLK ein schweres Leben hat. Ein chipgetunter Motor ist sicher mit einem Abgasthermometer nicht overdressed.

Huch, da hab ich ja in ein Wespennest gestochen

Also, ich für meinen Teil habe das Tuning sicher nicht wegen der Vmax machen lassen (+5 km/h lt. Schein). Es war zunächst eher "aus einer Laune heraus"

Das Ergebnis hat mich aber begeistert, weil:

- die Beschleunigung im Bereich von 50-120 km/h einfach wirklich geil ist. Ist natürlich beim ASZ Serie schon nicht übel; mit Tuning aber halt noch geiler

- ab 120 km/h die Mehrleístung deutlich zu spüren ist; wo der Motor vor Tuning wie "zugeschnürt" wirkte, läuft er jetzt "wie entfesselt"

- das lästige Anfahrruckeln seither weg ist

160 km/h auf der AB finde ich in Ordnung...wenn´s der Verkehr zulässt fahr ich ja auch mal 180....vor Dauervollgas werde ich mich hüten....lt. meinem Tuner ist´s auch nicht ratsam...
Zitat: "Dauervollgas und kalter Motor ist dem Diesel sein Tod"....

Ich geniese die Mehrleistung daher v.a. beim Beschleunigen- Nachdem was ich gelesen habe, mach ich mir mal keine allzu großen Sorgen in Sachen Temperatur. Schließlich sind ja auch Passagen mit 100-140 km/h dabei, denn der Verkehr lässt nichts anderes zu....da kann der Gute sich ja erholen...

Gruß Mark

Julian hat folgendes geschrieben:

Ich glaube da verwechselt du die Temperaturen vor und nach Turbine, da hast hier die Temperaturen nach Turbine gepostet und die sind idR am Nennleistungspunkt ca 120k niedriger als vor Turbine. D.h Speedbustertuning hat 980Grad vor Turbine. Mir geht wegen der VTG eigentlich primär um die Temperaturen VOR Turbine.

Hi Julian, ich wollte dir nicht auf den Schlips treten. Meine persönliche Erfahrung mit Tuning-Files ist ein nicht so Gute.
In einer der letzten Ausgaben der MOT wurden mal wieder diverse Chiptuning Datenstände/Boxen für den Golf TDI auf einem Rollenprüfstand beim TÜV vermessen. Ergebnis: Wenn spürbar mehr Leistung, dann werden kritische Grenzen überschritten. Aber das ist ja ein alter Hut. Bei einem Chip traten wirklich knapp 1000°C vor Turbine auf. Das ist unseriös und Betrug - nach meiner Meinung - denn mit 1000°C vor Turbine ist kein Diesel-Motor vollgasfest. Ich glaube aus diesem Bericht hast du die Daten für die Abgastemperaturen, richtig?
Aber vielleicht reden wir ja komplett von etwas anderem und dann sollten wir diesen Thread nicht mit Sinn oder Unsinn von Chiptuning füllen, darüber gibt es wahrlich schon genug.
Eine Frage bleibt dann aber noch, du hast geshrieben:
"Die VTG ist recht empfindlich. Der Serien 105 PS TDI im Golf5 (keinen MKB zur Hand) hat in der Serie nicht über 662°C, per gutem Chiptung (in dem Fall CSW) waren es 732°C per Speedbustertuning 861°C. Sieht man immer gut am Trübungfaktor Abgas."

Könntest du das näher erläutern, was der Trübungsfaktor Abgas ist und was man daraus erkennen kann?

Nein die Werte habe ich nicht aus der MOT (?), diese Zeitschrift kenne ich nicht. Mich würde aber mal interessieren, wie die die Werte in der MOT(?) ermittelt haben, wo der Sensor angebracht war oder ob sie einfacherwiese mit der IR-Pistole auf das Gehäuse vom Lader gezielt haben.


Könntest du das näher erläutern, was der Trübungsfaktor Abgas ist und was man daraus erkennen kann?

Trübung.

http://www.ptb.de/de/org/q/q3/q31/ptb-a/pa18-9.pdf

Gutes Tuning verändert einen Trübungswert nämlich kaum. Der besagte Golf5 hatte einen Wert von 0.15, mit einem guten CSW Tuning waren es 0.7, mit der Speedbuster-Chiptuning über 1.4. Die Grenze ist 2.0. Wobei CSW und SB die annähernd gleichen Leistungswerte erreichten.

In einer der letzten Ausgaben der MOT wurden mal wieder diverse Chiptuning Datenstände/Boxen für den Golf TDI auf einem Rollenprüfstand beim TÜV vermessen

war die dekra, oder ? wenn es dieser test war, der wurde vom zdf/wiso in auftrag gegeben, könnte sogar den namen des zuständigen sagen . dieser test wurde weiterverkauft an diverse andere magazine und bietet ohne die wirklichen ergebnisse keinerlei grundlage für eine diskussion.

gemessen wurde die temp übrigens mit einem pt 100, aber es wurde nicht angegeben wo der sitzt, also keine aussage möglich, man könnte delta T angeben, aber keine absolut temp.

peter

Julian hat folgendes geschrieben:

http://www.ptb.de/de/org/q/q3/q31/ptb-a/pa18-9.pdf Gutes Tuning verändert einen Trübungswert nämlich kaum. Der besagte Golf5 hatte einen Wert von 0.15, mit einem guten CSW Tuning waren es 0.7, mit der Speedbuster-Chiptuning über 1.4. Die Grenze ist 2.0. Wobei CSW und SB die annähernd gleichen Leistungswerte erreichten.

Hi Julian, Danke für den guten Link. Ist bestimmt für viele interessant.
Leider hat der bei der AU gemessene Lichtschwächungskoeffizient keine Aussage über die Qualität einer Tuningmassnahme. Bei der freien Beschleunigung werden nur Teillastbereich im Rauch-KF durchfahren, die haben mit der Abstimmung der VL nichts zu tun. Moderne Motorsteuerungen haben sogar extra Rauch-KF und Korrekturmöglickeiten für diesen Spezialfall. Das gilt ja auch für das Emissionsverhalten, die eine "gute" Tuningmassnahme nicht verschlechtern sollte, weil hier nur Bereiche der Teillast eine Rolle spielen und da hat der Tuner die Finger weg zu lassen. Deswegen ist IMO eine verfünffachung bzw. verzehnfachung des Trübungswertes eher ein Indiz, das der Tuner manchmal doch nicht so ganz genau weiss was er tut.

Wenn die Abgasschwärzung (in der Praxis werden aus diversen Gründen andere Messfahren angewandt - siehe www.avl.at) , bei einem Tuningdatenstand, nur moderat ansteigt - ist das schon mal ein Indiz, dass der Tuner wenigstens das Lambda an der VL sinnvoll appliziert hat. Da aber die VL aus den 3 Grenzen Temperatur/Zylinderdruck/Laderdrehzahl besteht ist die Trübung allein auch kein Indiz für eine gute Arbeit. Siehe Artikel weiter oben

Hier soll aber jeder seine eigene Meinung haben, ich hab für die meine gute Gründe und du hast für deine bestimmt auch gute Gründe.

@ Syncro Peter:

Danke für den Hinweis, habe den Artikel auch nur überflogen - kann der von der DEKRA gewesen sein.. Wenn die mit einem PT 100 gemessen haben ist doch schon mal gut.
Die messen Temperaturen und wissen nicht wo sie gemessen haben? Warum auch nicht?
Heisst das die wissen nicht genau wo der Sensor exakt plaziert war oder sie wissen nicht mal ob vor oder nach Turbine oder vor oder nach KAT?
Hättest du noch mal den Link zu dem Bericht, kommt in meine private Sammeltüte.

Mit der Aussagekraft eines solchen Berichts gebe ich dir natürlich recht.

Hättest du noch mal den Link zu dem Bericht, kommt in meine private Sammeltüte.

nö hab ich net, kannste auch vergessen, ist das papier nicht wert. hab meine infos direkt von der dekra, mußte dort gleich anrufen als ich den artikel als kopie bekommen ha.

mit der temp das ist so eine sache. ich schreib ja gerade meine diplomarbeit in dem gebiet, also chiptuning, kennfelder, temp und tralala. deswegen halte ich mich aus der diskussion auch raus, zu viel zum schreiben, eh keine zeit.

nur soviel. ich selber benutze für die messungen ein produkt der firma www.delta-r.de. ich kann also schon mitreden wie aufwändig es ist einen abgastempsensor so zu platzieren das es paßt. das problem ist der punkt an dem man mißt, in welchem bereich der strömung, wie weit vom kopf weg, welche neigung usw usw. was man auch auf keinen fall vergessen darf ist die steigende temp des krümmers, also die strahlwärme usw usw. sinnvoll ist also eigentlich in dem vergleich nicht die absolut temp, sondern der unterschied.
nachdem ich mit der dekra telefoniert habe, bin ich der meinung, dass dieser test einfach nur gekauft ist und zwar von den medien.

ach übrigens, eingebaut vor dem turbo.

syncro peter hat folgendes geschrieben:

ich selber benutze für die messungen ein produkt der firma www.delta-r.de. ich kann also schon mitreden wie aufwändig es ist einen abgastempsensor so zu platzieren das es paßt. das problem ist der punkt an dem man mißt, in welchem bereich der strömung, wie weit vom kopf weg, welche neigung usw usw. was man auch auf keinen fall vergessen darf ist die steigende temp des krümmers, also die strahlwärme usw usw. sinnvoll ist also eigentlich in dem vergleich nicht die absolut temp, sondern der unterschied.

Die Abgastemperatur zu messen ist in der Tat relativ aufwändig, die Turbineneintrittstemperatur relativ einfach. Hast du Infos zu den T90 Zeiten der Sensoren? Die müssten doch in Gasen unendlich (in Bezug zur Messaufgabe) lang sein?

Dann wünsche ich viel Erfolg, hoffentlich wird diese Arbeit auch veröffentlicht. Und lass dich nicht so oft ablenken..