Longlife III | Beiträge 16+

Hi Julian,

Zitat:

B5 sagt aus, daß die HTHS = 3.5mPa*s sein soll.

Obwohl ich weiss, dass man Admins nicht widersprechen soll, muss ich Dich leider korrigieren: B5 sagt: Performance wie B4, jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität (also HTHS wie die B1 bei (2,9 - 3,5 mPa*s), verlängerte Intervalle sowie Kraftstoffersparnis
Irgendwo bei den Ölmarken müßte es da auch entsprechende Infos dazu geben.

Wo hast Du denn die Info her, dass bei B5 der HTHS = 3,5 mPa*s angeblich ist? Rein theoretisch könnte ein B5-Öl zwar einen HTHS nahe 3,5 haben, leider ist mir kein solches bekannt. Die HTHS-Werte liegen alle dicht bei 3.

Zitat:

Deine gelinkten Öle verfügen mit Mühe über einen HTHS-Wert > 3.5 ( =3.58 ), also so recht gehen mir die Vorteile bezgl. HTHS nicht ein.

Siehe mein Statement am Anfang dieses Beitrags: Die B5-Öle könnten theoretisch einen HTHS von 3,5 haben. Praktisch sind sie aber weit davon entfernt. Ein Öl nach B4 hat aber _garantiert_ einen HTHS von mehr als 3,5.

Zitat:

Vor allem LL-III Öle nach B3/B4 können schlechtere Grundöle als nach B5 enthalten.

Was ist ein gutes Grundöl? Meiner Meinung nach ist das ein Öl, das ohne Additivierung über einen hohen Viskositätsindex VI und HTHS-Wert verfügt, einen geringen Verdampfungsverlust hat und Partikel gut in der Schwebe halten kann. Und aufgrund der niedrigen HTHS-Werts der B5-Öle können die Grundöle gar nicht so toll sein.
Was vermutlich meinst: Es gibt Öle nach VW 507 00, die keine vollsynthetischen Öle sind, sondern teilsynthetische. Ich würde hier auch zu einem vollsynthetischen greifen.

Zitat:

Mir fehlt immer noch Dein Beleg/Erklärung, daß ein niedriger HTHS-Wert den Motorinnenverschleiß erhöht. Finde dazu auch nichts wirklich aussagekräfitges in der Literatur.

Dazu muss man sich nur überlegen, was der HTHS-Wert aussagt und wie er gemessen wird: Es wird ein rotierender Zylinder in eine Buchse geschoben. Die Reibung, die dabei entsteht, ist ein Mass für den HTHS-Wert. Er ist also ein Mass für die Scherstabilität des Öls. Stell Dir vor, in Deinem Motor bewegen sich zwei metallische Reibungspartner unter hohem Druck aneinander vorbei. Bei einem niedrigen HTHS-Wert ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass die Ölmoleküle abgeschert werden und die Reibungspartner nicht mehr getrennt halten können. Dann kannst Du nur noch hoffen, dass die Notlaufadditive im Öl gut sind und die Reibungspartner wieder trennen können. Davon sind aber in einem LL-Öl nur sehr wenige vorhanden, da sich die Eigenschaften eines LL-Öls über das gesamte Wechselintervall nur sehr wenig ändern dürfen. Nun ist klar, warum der HTHS-Wert sehr viel über den Verschleißschutz ausssagt.

Zitat:

Leider gab er mir erst ein Öl nach 50600

Klar, es gibt auch Werkstätten, die einen RS4 mit 503 00 befüllen. Es gibt sogar Ölhersteller, die zulassen, dass Ihre Marketing-Abteilung behauptet, HC-Öle seien vollsynthetischen Ölen überlegen. Ich möchte nur mal wissen, wie die ein HC-Öl machen, das unlegiert einen VI von 140 hat. Und dieser Wert wäre für vollsynthetisches extrem schlecht.
Es gibt so viel Müll, der über Öl verzapft wird. Da stellen die Hersteller keine Ausnahme dar, da man immer nur mir Marketing-Leuten sprechen kann. Wenn Du wirklich wissen willst, was an einem Öl dran ist, dann musst Du die Leute fragen, die das Öl entwickeln und analysieren.
Hast Du etwa damals den Artikel in der Zeitung mit den 4 roten Buchstaben gelesen? Da stand so viel Müll drin, dass es wirklich zum Niveau dieser Zeitung passt

Zitat:

sollte son Liter Öl für knapp 25€ doch drin sein

Mich würde es wundern, wenn VW für den Liter mehr als 5€ bezahlt hat So eine Geste von VW ist nicht freundlich, sondern strenggenommen Kunden verarscht.

@Ölquelle: Gab's mal in Kuweit. Sind glaube ich inzwischen alle gelöscht. Im Ernst: Bekommst in ein paar Minuten eine PN.

Gruß
Micha

B5 sagt: Performance wie B4, jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität (also HTHS wie die B1 bei (2,9 - 3,5 mPa*s), verlängerte Intervalle sowie Kraftstoffersparnis
Irgendwo bei den Ölmarken müßte es da auch entsprechende Infos dazu geben.


Hm, meine Literatur sagt hier, daß der Wert genau 3.5 betragen soll, im Inet findet sich aber immer wieder 'abgesenkt und vergleichbar zu B1'. Scheint wohl ein Druckfehler in meiner Literatur zu sein. *grübel*

Hier mal ne relativ gute Zusammenfassung:

http://www.lethen.de/bilder/spezifikationen.pdf

Was ist ein gutes Grundöl? Meiner Meinung nach ist das ein Öl, das ohne Additivierung über einen hohen Viskositätsindex VI und HTHS-Wert verfügt, einen geringen Verdampfungsverlust hat und Partikel gut in der Schwebe halten kann.


Naja, ich meinte eher die Einteilung nach der ATIEL Gruppe I-V. Hierbei würde ich ein Grundöl aus Polyalphaolefinen (PAO) und diversen Hydrocrackölen. Geringster Schwefelgehalt samt hohen VI-Wert. Allerdings führt uns das zu weit vom Thema weg.


Dazu muss man sich nur überlegen, was der HTHS-Wert aussagt und wie er gemessen wird: Es wird ein rotierender Zylinder in eine Buchse geschoben. Die Reibung, die dabei entsteht, ist ein Mass für den HTHS-Wert. Er ist also ein Mass für die Scherstabilität des Öls. Stell Dir vor, in Deinem Motor bewegen sich zwei metallische Reibungspartner unter hohem Druck aneinander vorbei. Bei einem niedrigen HTHS-Wert ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass die Ölmoleküle abgeschert werden und die Reibungspartner nicht mehr getrennt halten können. Dann kannst Du nur noch hoffen, dass die Notlaufadditive im Öl gut sind und die Reibungspartner wieder trennen können. Davon sind aber in einem LL-Öl nur sehr wenige vorhanden, da sich die Eigenschaften eines LL-Öls über das gesamte Wechselintervall nur sehr wenig ändern dürfen. Nun ist klar, warum der HTHS-Wert sehr viel über den Verschleißschutz ausssagt.


Der HTHS-Wert bestimmt doch die Viskosität des Öls bei 150°C. Je geringer der HTHS-Wert ist, desto 'flüssiger' ist das Öl bei dieser Temperatur.
Imho wurde für die PD-Motoren extra ein Öl mit niedrigem HTHS-Wert erzeugt, da durch die hohe Flächenpressung zw. NW und PDE der Ölfilm bei normalen Synthetiköl (hoher HTHS-Wert) abreißen konnte und somit hoher Verschleiß eintrat.
Ein niedrigerer HTHS-Wert garantierte eben einen konstanten und druckfesten Ölfilm zw. diesen beiden Bauteilen.


Klar, es gibt auch Werkstätten, die einen RS4 mit 503 00 befüllen.


Ja, haben zwar Longlife Fähigkeit, bekommen aber normales Synthetik_Öl, beim RS6 das gleiche.


Hast Du etwa damals den Artikel in der Zeitung mit den 4 roten Buchstaben gelesen? Da stand so viel Müll drin, dass es wirklich zum Niveau dieser Zeitung passt


Nö, diese Zeitung (wenn Du Bild meinst) lese ich nicht.

Hi Julian,

ist ja hier wie im Chat

Ja, ich fürchte, dass da ein Fehler in Deiner Literatur ist.

Arbeitest Du bei Lethen? Sie Spezifikationen sind doch von Fuchs-Petrolub, oder?
Ich hab' auf die Schnelle nur bei Motul eine Zusammenfassung der Normen gefunden:
http://www.motul.de/i/prd/ccmc.htm
Und auch hier muss ich entsetzt feststellen, dass Motul die B5 als "höchste" Norm deklariert. Die B5 ist nicht die Norm, die die höchsten Anforderungen an ein Öl stellt, sondern die Norm, die zeitlich als letztes verabschiedet wurde!

Zitat:

Hierbei würde ich ein Grundöl aus Polyalphaolefinen (PAO) und diversen Hydrocrackölen.

Dem Satz fehlt das Prädikat. Was willst Du mit dem Satz sagen? Willst Du sagen, dass Du ein Öl favorisierst, welches eine Beimischung von HC-Komponenten zum vollsynthetischen Öl hat?
Ich würde da lieber ein gutes vollsynthetisches nehmen, und auf den HC-Anteil verzichten

Zitat:

Der HTHS-Wert bestimmt doch die Viskosität des Öls bei 150°C.

Der HTHS-Wert ist eine eigenständige eigenschaft des Öls. Es geht hier nicht um die Wechselwirkung der Moleküle untereinander (was dann irgenwann zur Viskosität wird), sondern um die Stabilität der Moleküle an sich. Je geringer der HTHS-Wert ist, desto schneller versagen die Moleküle bei einer Scherung! Die Moleküle, die versagt haben, sind danach sozusagen "Invaliden". Das ist natürlich unerwünscht, weswegen der HTHS-Wert möglichst hoch sein sollte. (Kraftsoffeinsparen ist schon o.k., aber nicht zu Lasten des Öls)

Zitat:

Imho wurde für die PD-Motoren extra ein Öl mit niedrigem HTHS-Wert erzeugt

Nein, zum Glück nicht. Für nicht LL-fähige PD-Fahrzeuge gab/gibt es die VW 505 01. Alle Öle nach 505 01 haben einen HTHS-Wert nach B3, also mindestens 3,5. Erst als VW die WIV-einführte, musste die 506 01 verabschiedet werden. Alle Öle nach 506 01 haben einen verringerten HTHS-Wert wegen dem Spritsparpotenzial.
Mittlerweile hat VW aber offensichtlich erkannt, dass der Rück-Schritt zu verringerten HTHS falsch war. Daher gibt es seit letztem Jahr die 507 00. Diese Öle haben zum Glück wieder einen "normalen" HTHS von mindestens 3,5.

Zitat:

...durch die hohe Flächenpressung zw. NW und PDE der Ölfilm bei normalen Synthetiköl (hoher HTHS-Wert) abreißen konnte und somit hoher Verschleiß eintrat...

Teils richtig, teils falsch: Tatsächlich ist die stellt die Flächenpressung bei PD-Motoren besondere Anforderungen an das Öl. Falsch ist aber, dass ein Öl mit einem geringen HTHS-Wert eine höhere Flächenpressung zuläßt.
Übrigens: Die Flächenpressung, die ein Öl aushält, wird nicht gemessen, sondern im Motorenversuch ermittelt

Der RS4 sollte (wie der RS6) eigentlich das 503 01 bekommen: Hohe mögliche Flächenpressung und HTHS über 3,5
Ich will nicht wissen, was Werkstätten so alles an falschen Ölfüllungen produzieren....

Gruß
Micha

Diese ganze Diskussion über Longlife nimmt ja eine wahnsinnige Dimension an und der normale Dieselfahrer wird komplett verwirrt bei den ganzen Spezifikationen, die in den letzten Jahren verabschiedet wurden. Diskussionen über welches Öl das richtige ist für meinen Diesel und ob sich Longlife für mein Fahrzeug lohnt gibt es mittlerweile wie Sand am Meer. Mein Passat ist noch nicht für Longlife vorgesehen und ich wechsle mein Motoröl alle 15tkm denn da bin ich auf der sicheren Seite und liege auch mit den Kosten im normalen Bereich. Ein gutes freigegebenes 5W40 und davon 5 Liter reichen für die Zeit bis zum nächsten Ölwechseln incl. Nachfüllen während dieser Zeit locker aus. Der ganze Spass kostet überschaubare knappe 20 Euro und damit ist gut. Warum sich grossartig Gedanken machen über 'wann leuchtet meine Service-Intervall-Anzeige' oder 'wie motorschonend darf ich fahren um die 30tkm zu erreichen'. Stellt euro Maschinen auf feste Intervalle um und benutzt günstigeres Öl oder wechselt das Öl am besten gleich selber zu Hause dann spart man auch noch die Werkstattkosten. Das Ganze ist meiner Meinung nach eine Marketing Strategie, um die Kunden noch mehr an die eigenen Werkstätten zu binden.

Naja.....so einfach ist das auch nicht. Mit den 2 Longlifenormen hört das Wirrwarr auch auf.

Solange ich in der Garantiezeit bin, tue ich so ziemlich alles, daß der Wagen möglicht wenig die Werkstatt sieht. Und da ich mit Longlife dieses Mal gute 36.000km weit komme, werde ich das so schnell nicht umstellen. Mich kostet der Liter Longlife III Öl 8.50€ mit Versand, sind 34€, ist billiger als Dein 15.000km-Service.

Außerdem gehts hier nicht um Sinn oder Unsinn von Longlife, sondern speziell um das 5W-30 Longlife III Öl.

Hi,

ich sehe das so, wie Julian: In der Garantie bekommt VW mein Auto möglichst selten zu sehen. Und wenn, dann stehe ich daneben (so werden abgerissene Verkleidungen wenigstens ersetzt, wenn man drauf besteht, und nicht einfach festgeklebt). Sobald die Garantiezeit rum ist, mache ich 15000er Intervalle (Die verfügbaren Öle sind einfach deutlich besser!)

Aber es geht ja nicht nur um Julian, hb2000 und mich. Vielfahrer mit über 50000km pro Jahr werden bei WIV bleiben, um nicht jeden Monat einmal bei VW vorsprechen zu müssen. Für diese Fahrer ist ein Hinweis auf gutes LL-Öl wichtig. Und daher haben Julian und ich das ganze so gründlich diskutiert.
Und wenn Julian wieder einen Beitrag schreibt, dann geht es hier sicher auch weiter, solange es sachlich bleibt.

Gruß
Micha

hb2000 hat folgendes geschrieben:

... Stellt euro Maschinen auf feste Intervalle um und benutzt günstigeres Öl oder wechselt das Öl am besten gleich selber zu Hause dann spart man auch noch die Werkstattkosten.

... um dann zwei mal im Jahr einen Ölwechsel machen zu müssen, satt einmal?
Tolle Strategie!
LL2 Öl ist heute nicht mehr wesentlich teuerer wie ein ordentliches PD Öl.
Der Finazielle Nachteil von LL ist lange keiner mehr (es sei denn man geht zum Freundlichen).

Zitat:

Das Ganze ist meiner Meinung nach eine Marketing Strategie, um die Kunden noch mehr an die eigenen Werkstätten zu binden.

Nein, ist es nicht. Dann hätte VW den Festen Intervall völlig abgeschafft.

Ich habe vor drei Jahren mal eine Ölanalyse lesen können die dem 50tkm alten Öl eindeutig eine deutlich bessere Restschmierfähigkeit bescheinigte, wie ein normales PD Öl nach 15tkm im gleichen Motor.
Der Vergleichstest wurde unter Laborbedingungen auf einen Prüfstand gefahren. Das Ergebnis hat mich damals auch sehr überrascht. Ein Verschließvergleich des Motors wurde nicht vorgenommen.
LL2 Öle sind mit 50tkm übrigens noch lange nicht am Ende.

@ hb2000 und Bertil:

Seid bitte so gut und diskutiert hier weiter; in diesem Thread soll es primär um Longlife III gehen.

Und wenn Julian wieder einen Beitrag schreibt, dann geht es hier sicher auch weiter, solange es sachlich bleibt.

Welches LL-III Öl würdest Du denn aus Deiner Erfahrung empfehlen? Ist eine Unterscheidung zwischen voll- und teilsynthetisch wichtig?

Mobil 1 SHC 5W-30? (HTHS 3.58 )
BP Visco 7000 LL-III 5W-30? (HTHS ?)
Castrol TopUp Longlife III? (HTHS 3.50)
...
..
.

Welche noch, bin bisher nur auf obige Produkte gestoßen. Divinol und DBV sind noch nicht so weit.

Julian hat folgendes geschrieben:

... Welche noch, bin bisher nur auf obige Produkte gestoßen. Divinol und DBV sind noch nicht so weit.

Liqui Moly TOP TEC 4200
Aral SuperTronic LongLife III
...

Hi,

das mit einer Empfehlung ist so eine Sache: Ich hab' sowohl mit LM, als auch mit Mobil 1 hervorragende Erfahrungen gemacht (die die theoretischen Versprechungen der Datenblätter belegen)
Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob das 5W-30 tatsächlich vollsynthetisch ist. Es besteht die Möglichkeit, dass VW (analog zu Opel) verstärkt auf HC baut, möglicher Weise um die eigene Gewinnspanne etwas zu verbessern. Leider sind entsprechende zuverlässige Informationen verständlicher Weise schwierig zu bekommen. Ich arbeite aber dran
Allerings sind alle Öle von Mobil 1 mit Ausnahme eines einzigen vollsynthetisch. Ich hoffe mal, dass das ESP Formula sich in diese Tradition einreiht. Sonst wäre es vielleicht besser gewesen, das ESP Formula als normales Mobil-Öl zu verkaufen

Gruß
Micha

Also das TopTec basiert auf HC-Crackölen, über das Aral habe ich nichts brauchbares gefunden.

Das Mobil 1 ist vollsynthetisch.

Wenn wir hier mal einen flächendeckenden Vergleich von HTHS-Werten und Synthetikform aufstellen könnten, wäre das klasse. Ist aber für einen normal-sterblichen schwer zu bekommen, vorallem weil die Öl teils recht neu auf dem Markt sind.

Hi,

woher weisst Du, dass das Mobil 1 vollsynthetisch ist? Hast Du einen Link dazu?

Gruß
Micha

Laut Deiner Aussage und der Labelaufdruck. Oder habe ich das falsch verstanden?

Hi,

@Julian:
ja, das hast Du falsch verstanden, oder ich habe mich missverständlich ausgedrückt. Siehe:

Zitat:

Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob das 5W-30 tatsächlich vollsynthetisch ist.

Eigentlich hätte ich selber draufkommen müssen, bin ich aber nicht: Das Mobil 1 ist ein teilsynthetisches Öl (Mit einer HC-Komponente), was mir eine sichere Quelle soeben verraten hat. Schade, dass es immer wieder Rückschritte durch kurzsichtiges Profitdenken gibt.
Sollte ich Details zu dem Öl in Erfahrung bringen, melde ich mich.

Gruß
Micha

P.S.: Ich habe einen bösen Fehler von mir oben im Posting korrigiert. Ich hoffe mal nicht, dass er es war, der Dich verwirrt hat.

Hi zusammen,

also: Das neue Additivpaket "SuperSyn" von Mobil 1 kommt im ESP Formula leider nicht zum Einsatz. Schade, ich hatte mich schon über ein echtes Mobil 1 in meinem Motor gefreut

Gruß
Micha