Longlife III | Beiträge 32+

Also sind alle Longlife III nun doch wieder auf einem Niveau. Grübel. Und damit doch praktisch egal, was eingefüllt wird.

Hi,

alle gleich kann man so nicht sagen. Selbst wenn alle LL-III Öle das identische Grundöl hättem (und ich meine hier wirklich identisch, also mehr, als nur die selbe Grundöl-Technologie) können sich diese von der Leistungsfähigkeit her deutlich unterscheiden.

Du hast schon recht: Ein vollsynthetisches wäre auch mir, nicht zuletzt wegen des Turbos, auch lieber. Wenn nur das Mobil 1 0W-40 Turbo Diesel eine 50501 Freigabe hätte......

Gruß
Micha

Tja und was macht man als Endkunde? *indieröhreguck*

Hi,

als Endkunde freust Du Dich, dass es LL-III gibt und dass Du endlich das 506 01 Öl durch besseres ersetzen kannst.
Des weiteren freust Du Dich darüber, dass sich weiterhin irgendwelche Manager utopische Gehälter einheimsen und Ihren Erfolg am Firmengewinn messen. Fehlt nur noch, dass einer am Jahresende sein Unternehmen verkauft und stolz verkündet: "Wir werden ab Januar keine Ausgaben mehr haben. Trotzdem betrugen die Einnahmen im Dezember 100 Billionen Dollar." Die Aktionäre sind bestimmt doof genug, dass der Aktienkurs ein halbes Jahr weiter steigt

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

... dass Du endlich das 506 01 Öl durch besseres ersetzen kannst ....

Das bezweifle ich aber lautstark!

Das LM Top Tec 4200 hab ich von meinen Teile Händler als das Ultimativer verkauft bekommen. Nach 4000km war die 5 Liter Kanne leer (beim Ölwechsel aber nur 3,5L verbraucht) und mein Motor lief so rauh wie noch nie.
Ich bin dann weider aufs LM Longtime plus zurückgegangen und habe meine alte Laufruhe und meinen alten Ölverbrach wiederbekommen.

Hi,

Zitat:

Nach 4000km war die 5 Liter Kanne leer (beim Ölwechsel aber nur 3,5L verbraucht) und mein Motor lief so rauh wie noch nie

Das spricht nicht gerade für das LM Top Tec 4200. Deswegen aber alle Öle, die die 507 00 erfüllen zu verteufeln, ist falsch.
Der HTHS-Wert sprich eindeutig für Öle nach 507 00. Und ich kann nicht sagen, dass mein AXR mit Mobil 1 507 00 schlechter läuft, als mit dem LM Longtime Plus.
LM leistet sich ja so einiges an Widersprüchen: Einerseits haben die wirklich hervorragende Öle im Programm (z.B. 5-40 vollsynth.), andererseits haben die noch MoS2-Öle


Gruß
Micha

Naja das LL² Öl ist halt vollsynthetisch, das LL³ nur teilsynthetisch.

Julian hat folgendes geschrieben:

Naja das LL² Öl ist halt vollsynthetisch, das LL³ nur teilsynthetisch.

Genau da liegt der Hase im Peffer!
Beim Teilsynthetischen dürfte einiges im Turbo verbrennen.

Übrigens hat ein Kollege die gleiche Beobachtung mit dem Castrol LL3 gemacht.

Zitat:

... andererseits haben die noch MoS2-Öle

Was ist daran schlecht?

Schon mal an Fahrzeuge gedacht die älter sind wie 25 Jahre?

Wenn du mit den Kisten Vollsynthetisch fährst fliegt dir alles um die Ohren. Die Motoren sind meist gar nicht darauf ausgelegt.
LM ist der einzigste Hersteller der für solche "alten Gurken" noch ordentliche Öle liefert.

Genau da liegt der Hase im Peffer!
Beim Teilsynthetischen dürfte einiges im Turbo verbrennen.

Übrigens hat ein Kollege die gleiche Beobachtung mit dem Castrol LL3 gemacht.


Hm, ich dachte es wäre eher umgekehrt, die 'Ölverbrennung durch LL³-Öl' zu unterbinden, damit das Abgas sauberer wird.
Was meinst Du zu den HTHS-Werten?

Hi,

was echte Oldtimer angeht: Da hat ein modernes Öl nur dann nichts drin verloren, wenn Buntmetalle verbaut sind. Diese werden nämlich durch manche Additive im Öl angegriffen. Das hat dann aber nichts mit vollsyntetisch, HC oder mineralisch zu tun, sondern ausschließlich mit der Additiviertung.

Zitat:

Beim Teilsynthetischen dürfte einiges im Turbo verbrennen.

Das kommt ganz auf das Öl an. Bei teilsynthetischen Ölen betrifft es auch nur die nicht vollsynthetische Komponente und das auch nur, wenn diese schlecht ist.
Bei einem Benziner-Turbo würde ich Dir voll zustimmen: Da würde ich ein gutes vollsynthetisches wegen dem Turbo auf jeden Fall einsetzen. Da die Diesel-Turbos aber nicht so heiss werden, stellt eine HC-Komponente im Öl kein großes Problem dar. Vollsynthetisch wäre da schon besser, aber nicht wenn es einen HTHS-Wert hat.

Zitat:

Was ist daran (an MoS2) schlecht?

Was sollen Keramikpartikel im Motor gutes bewirken? MoS2 taugt vielleicht im Ultrahochvakuumbereich als Schmiermittel, weil es nahezu nicht ausgast, aber wirklich gut schmieren tut es nicht. (verglichen mit einem guten unlegierten Öl)

Gruß
Micha

Julian hat folgendes geschrieben:

Hm, ich dachte es wäre eher umgekehrt, die 'Ölverbrennung durch LL³-Öl' zu unterbinden, damit das Abgas sauberer wird.

Zumindest von der Theorie her sollte es so sein.
... oder sie Verbrennen so sauber das eine Abgasverschlechterung nicht zu erwarten ist ... :duck und weg:

Ich glaube das diese Öle noch in den Kinderschuhen stecken. Ich werd es in jedem Fall in einem Jahr noch mal probieren (beim nächsten Ölwechsel).

Mephisto hat folgendes geschrieben:

... Bei einem Benziner-Turbo würde ich Dir voll zustimmen: Da würde ich ein gutes vollsynthetisches wegen dem Turbo auf jeden Fall einsetzen. Da die Diesel-Turbos aber nicht so heiss werden, stellt eine HC-Komponente im Öl kein großes Problem dar. ...

... Ja richtig. An die niedrigere Abgastemperatur beim Diesel hab ich nicht gedacht ... sorry!


---- OT

Mephisto hat folgendes geschrieben:

... was echte Oldtimer angeht: Da hat ein modernes Öl nur dann nichts drin verloren, wenn Buntmetalle verbaut sind. Diese werden nämlich durch manche Additive im Öl angegriffen. Das hat dann aber nichts mit vollsyntetisch, HC oder mineralisch zu tun, sondern ausschließlich mit der Additiviertung.

... genau deshalb empfehlen die Oldtimerspezialisten ein MOS2 Öl.
Problematisch sind die alten Motoren oft wegen der unmöglichen Hitzverteilung (schlechter Wirkungsgrad ...). Da ist ein Schmiermittel welches nicht Verbrennt und gute Notlaufeigenschaften beitet wichtig. Ich denke das deshalb die MOS2 Öle für Oldtimer angepriesen werden.

Heutige Motoren sind von ihrer Wärmeverteilung und dem Wirkungsgrad so gut das MOS2 sicher völliger Blödsinn ist.

---/OT

Genug OT wir waren beim LL3

Hi Bertil,

ich hoffe, Du faßt folgende Bemerkungen nicht als "Rumgehacke" auf:

Ich zitiere hier mal eine von mir sehr geschätzte Person, die ein echter Spezialist auf dem Gebiet der Schmierstoffe ist:
"MOS2 gehört also, wenn dann, in ein Schmierfett o. Pflegeöl. Teflon in die Bratpfanne. U. Keramik aufs Kochfeld. Aber nicht ins Motor- o. Getriebe-Öl, weil die Hauptwirkung vor allem darin besteht, den Motor zu verschmutzten (besonders an den Ventil-Tellern u. im Bereich der Ringnuten an den Kolben). "

Diese empfielt übrigens ein unlegiertes Öl (also eines ohne Additive) für Oldtimer.

Was die Ölverbrennung etc. bei LL-III angeht: Hier ist der Vorteil der LL-III Öle, dass die einen geringen Sulfatasche-Gehalt haben und somit den DPF nicht belasten. Das ist aber auch schon alles. (Wenn auch für DPF-Fahrzeuge entscheidend)

Gruß
Micha

Was die Ölverbrennung etc. bei LL-III angeht: Hier ist der Vorteil der LL-III Öle, dass die einen geringen Sulfatasche-Gehalt haben und somit den DPF nicht belasten. Das ist aber auch schon alles. (Wenn auch für DPF-Fahrzeuge entscheidend)


Gut, dann ziehe ich als bisheriges Fazit, daß sich LL³ für ohne-DPF-Fahrzeuge nicht lohnt, da hier ein Umstieg von Vollsynthetik auf Teilsynthetik in Kauf genommen werden muß. Die stichhaltigen Beweise zu den HTHS-Werten habe ich auch keine gefunden, weils wohl kaum eine Rolle spielt, wenn sich der HTHS-Wert zw. 3.0 und 3.58mPa*s bewegt.

Ich warte erstmal die nächsten Ölanalyse beim nächsten Service ab, dann weiß ich z.B. wie sich das BP Visco 7000 0W-30 geschlagen hat und wie s um meinen Verschleiß im Motor bestellt ist. Zumal das LL² Öl um einigies günstiger ist.

Ein niedriger (bzw. 0% Gehalt) Schwefelgehalt im Diesel würde sich eher auswirken, als im Öl.

Mephisto hat folgendes geschrieben:

"MOS2 gehört also, wenn dann, in ein Schmierfett o. Pflegeöl. . .Aber nicht ins Motor- o. Getriebe-Öl, weil die Hauptwirkung vor allem darin besteht, den Motor zu verschmutzten"

Hi Micha,

ich habe bis vor kurzem auch MoS2-Zusatz im Öl gefahren, weil ich besonders im Winter auf die paar sec. Notlaufeigenschaften nach dem Kaltstart gezählt habe, bis das zähe Öl überall hingepumpt ist - auch wenn 0W oder 5W den Motor schneller durchölt als z.B. mineralisches 15W.

Bedeutet denn der Notlauf-Kaltstart-Verschleißschutz durch MoS2 heutzutage gar nichts mehr?

Mephisto hat folgendes geschrieben:

... ich hoffe, Du faßt folgende Bemerkungen nicht als "Rumgehacke" auf ...

nein ist schon okay.

Keramik, Teflon und MOS2 Beimischungen zum Motoröl spalten die Fachschaft der Spezialisten gewaltig. Das war schon immer so. Daher werde ich mich hüten das eine oder das andere zu verteufeln.
Ich kann nur von Positiven Effekten dieser Beimischungen in diversen Young- und Oldtimer Rennfahrzeugen von Bekannten berichten.
Besonders im Bereich von alten Turbo Fahrzeugen (BMW2002 turbo, Ford Sierra Cosworth ...) treten Temperaturen in den Lagern auf die mit anderen Materialien gar nicht zu beherrschen sind. Da ist eine Bratpfanne ein Kühlschrank gegen.
Verschmutzungen an Koben und Ventilen waren an allen diesen Motoren nicht zu sehen.

Für "normal Fahrzeuge" sind diese Beimischungen weitgehend Blödsinn.

Hi,

@Ulf
für moderne Motorenöle gilt, dass Feststoff-Teilchen das Öl wie Schadstoffe belasten und auch die Additve bei der Arbeit behindern. Vor allem Hochdruck-, Verschleißschutz-, Korrosionsschutz-Additive sowie die Reibwertverminderer weden beeinträchtigt. Diese Additive sind übrigens in allen hochwertigen Ölen enthalten.

Einem Feststoff-Teilchen kann man halt nicht beibringen, dass sie nicht an den Ventiltellern oder an den Ringnuten verbrennen sollen, bzw. festzubrennen, sondern nur gezielt an den Reibflächen zu reagieren. Moderne synthetische EP (Hochdruck)- u. AW (Verschleißschutz)-Additive und auch Reibwertverminderer sind dagegen grenzflächenaktiv. Das bedeutet, dass diese nur an den Reibflächen reagieren und das auch nur bei Bedarf - also bei einem Metall-/Metall-Kontakt, falls das Öl selbst die Reibpartner mal an einer Stelle nicht vollständig voneinander trennen kann.

Da wo ein solcher Kontakt stattfindet, entsteht eine höhere Temperatur gegenüber der näheren Umgebung. Darauf und genau an dieser Stelle reagieren moderne EP/AW-Additive: Sie trennen die Reibpartner voneinander, und bilden genau an dieser Stelle eine zwar dünne, aber sehr widerstandsfähige und auch sehr gleitfähige Schutzschicht. Bei erneutem Bedarf werden diese Schutzschichten auch noch ständig erneuert (solange bis alle enthaltenen Additive verbraucht sind).

MoS2-, PTFE- u. Keramik-Teilchen können so etwas aber nicht! Lagern sich statt dessen nur irgendwo im Motor ab (wenn sie nicht schon vorher von den Dispersanten neutralisiert, also eingefangen und umhüllt werden.

Zusammengefaßt kann man sagen: Zusätze mit Feststoff-Teilchen bringen zumindest in Verbindung mit einem modernen Öl nicht nur keine positive Wirkung, sondern vermindern sogar dessen Leistungsfähigkeit. Deshalb würde auch jeder Fahrzeughersteller (und vor allem DC) jegliche Garantie- oder Kulanzleistung ablehnen, wenn man bei einem Motorschaden davon Rückstände in einer Ölprobe (oder im Motor) finden würde.

Wie sollen denn Deine MoS2-Partikel beim Kaltstart an die Stellen kommen, an denen Du sie gerne hättst? Wenn Du den Motor abstellt, fließen sie im Öl zurück in die Ölwanne. Wenn Du den Motor startest, werden sie erst mit dem Öl wieder durch den Motor transportiert. Bis sie also wirken könnten (was sie nicht tun), ist auch schon Motoröl dort.

@Julian:

Zitat:

Die stichhaltigen Beweise zu den HTHS-Werten habe ich auch keine gefunden, weils wohl kaum eine Rolle spielt

VW selbst liefert diesen Beweis, indem Öle mit verringertem HTHS-Wert nur für bestimmte Motoren zugelassen wird: Erst ab einem bestimmten Modelljahr dürfen sie eingefüllt werden, und ab einem bestimmten wieder nicht. Sobald im Serviceheft Öl nach 507 00 vorgeschrieben wird, darf keines mehr nach 506 01 eingefüllt werden. Und das liegt nicht nur am DPF!
Laß' dich nicht teuschen: Zwischen Ölen mit einem HTHS von 3.0 und Ölen mit einem HTHS von 3.5 liegt ein halber Ozean.

Es geht beim Öl eher um den Aschegehalt: Der DPF kann sich von Asche nicht regenerieren, so dass der DPF ersetzt werden muss, wenn diese entsprechend viel Asche enthält. Zur Erinnerung: Im DPF wird der Russ von Zeit zu Zeit verbrannt. Dabei entsteht Asche. Die Menge der Asche im DPF wächst also mit jedem Verbrennungsvorgang der Russpartikel. Ist der DPF "voll" mit Asche, so muss erersetzt werden. Daher ist es wichtig, seitens des Motoröls den DPF mit möglichst wenig Asche zu belasten.

Zitat:

Ein niedriger (bzw. 0% Gehalt) Schwefelgehalt im Diesel würde sich eher auswirken, als im Öl

Ja, aber vielleicht auf eine andere Art: Durch die dann weiter verminderte Schmierfähigkeit würden vermutlich eher Hochdruckpumpen und PDEs sterben, als der DPF länger leben.

Gruß
Micha
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