Fabia RS - Leistung fehlt | Beiträge 24+

Hi,
also ich habe mit der undichten Verbindung unten am SMIC auch gekämpft und beim 2.ten Versuch mit viel Loctite-Dichtmasse scheint es nun geklappt zu haben. Wo Öl rauskommt, da kommt die Ladeluft schon lange raus! Bzw. die austretende Ladeluft drückt den Ölfilm in der LL-Strecke mit raus. Druck geht da also sicher verloren und der ATL muss Mehrarbeit verrichten.
haithamina

haithamina hat folgendes geschrieben:

Wo Öl rauskommt, da kommt die Ladeluft schon lange raus! Bzw. die austretende Ladeluft drückt den Ölfilm in der LL-Strecke mit raus. Druck geht da also sicher verloren und der ATL muss Mehrarbeit verrichten. haithamina

Muß nicht sein: manche Konstruktionen dichten erst optimal ab, wenn auch Druck da ist (Beispiel: Kolbenringe).
Die Ladeluftdichtungen liegen ja auch in Nuten, im Prinzip wie Kolbenringe.

Könnte also sein, daß das Öl nur raussabbert, wenn kein (hoher) LD anliegt, aber bei ordentlich Motorlast alles dicht ist.

Von wirklicher Mehrarbeit für den ATL wegen Lecks lohnt sich IMO erst zu reden, wenn hörbare Blas- oder Pfeifgeräusche auftreten.
Unhörbare Lecks (wenn überhaupt vorhanden) sind so klein, daß der Lader die Verluste durch die relativ winzigen Querschnitte gar nicht wirklich "bemerkt" - denn 1 bar oder mehr Druckunterschied machen selbst mit winzigen Löchern ziemlich Krach.

Dennoch muß man als Fahrer etwas sensibel für "neue Geräusche" sein, um kleinere Ladeluftlecks zu hören . . .

@ ulf

Wie war das nochmal mit der Nummer vom MSG ?

Steht die gleich bei VAG-Com wenn man sich einloggt ?

Du meintest SGxxxx

Bei mir steht da SG7000 Das stimmt doch nicht oder? Verwechsel ich da jetzt was?

Boon hat folgendes geschrieben:

@ ulf Wie war das nochmal mit der Nummer vom MSG ? Steht die gleich bei VAG-Com wenn man sich einloggt ? Du meintest SGxxxx Bei mir steht da SG7000 Das stimmt doch nicht oder? Verwechsel ich da jetzt was?

Anscheinend verwechselst Du das ältere MSG ...019LA mit Deinem ...019NF

SG 7000 ist ein neuerer Datenstand des 019NF, den ich nicht kenne.
Dein Problem mit den hohen LD-Überschwingern paßt aber durchaus zur Vorgängerversion des 019NF.

Da es in jeder Software 1001 Änderungsmöglichkeiten gibt, und manchmal wegen (aus unserer Sicht) irgendwelcher Nichtigkeiten neue Datenstände rauskommen, gehe ich davon aus, daß das LD-Regelverhalten des ersten 019NF beim Schreiben der Version 7000 nicht als änderundswürdiges Problem erkannt wurde . . .

Zitat:

Muß nicht sein: manche Konstruktionen dichten erst optimal ab, wenn auch Druck da ist (Beispiel: Kolbenringe). Die Ladeluftdichtungen liegen ja auch in Nuten, im Prinzip wie Kolbenringe.

@ Ulf
Hi Ulf, ich bin ja auch ein positiv denkender Mensch und Deine Ausführung würde mich zudem beruhigen, sollte sie korrekt sein. Leider habe ich in diesem Fred http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=12772&highlight=schlauch+verliert+%F6l beschrieben, dass ich an das Abdichten bei Innendruck in der LL-Strecke nicht mehr glaube.
Es gibt zudem wichtige Unterschiede zwischen dem zitierten Abdichten der Kolbenringe und dieser Dichttung am LLK: Die Kolbenringe haben das Betreben sich an die Zylinderwand zu drücken. Dieses Bestreben hat der Dichtungsring nicht. Die Kolbenringe dichten ab, wenn Sie in den Nuten nach oben/unten gepresst werden. Der Dichtungsring liegt bewegungslos in der Nut.
In dem Fred sind auch Fotos des LL-Schlauches und LLK mit Clip-Verbindung http://fotoalbum.web.de/gast/upswimmer/haithamina. Dort sieht man, dass der grüne Dichtungsring in einer Nut auf dem Edelstahlteil des LL-Schlauches liegt (DSC04168_b) und in den zylindrischen Plastik-Anschluß des LLK geschoben wird (DSC04162_b). Der Anschlußzylinder des LLK scheint einen durchgehenden Innendurchmeser zu haben. Die Nasen des LL-Schlauches werden durch die Clips und zwei Aussparungen im LLK-Anschluß "fixiert". Der Schlauch hat dann ein wenig Spiel, da der Clip ihn nicht 100% in den LLK drückt. Grundsätzlich ist letzteres aber egal: der Dichtungsring soll das Abdichten übernehmen, was ihm nicht 100%ig gelingt/gelingen kann (sonst würde er beim Einschieben des LL-Schlauches sicher verrutschen). Die Konstruktion ist Murks: bei mir waren/sind alle übrigen Verbindungen in der LL-Strecke (die mit Schlauchschellen) 100%ig dicht.
Aber ich gebe Dir Recht: der Druckverlust ist sicher vernachlässigbar und der Dichtungsring sollte ein merkliches Abblasen von LL verhindern können. Trotzdem hat mich der Ölverlust und das Einsauen der unteren Motorabdeckung gestört und ich habe die Verbindung mit Dichtmasse abgedichtet. Leider erschwert dies den Wiederausbau/Trennung LL-Schlauch/LLK deutlich.
haithamina

haithamina hat folgendes geschrieben:

Hi Ulf, ich bin ja auch ein positiv denkender Mensch und Deine Ausführung würde mich zudem beruhigen, sollte sie korrekt sein. Leider habe ich in diesem Fred http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=12772&highlight=schlauch+verliert+%F6l beschrieben, dass ich an das Abdichten bei Innendruck in der LL-Strecke nicht mehr glaube . . .

OK, ich kann Dir nicht das Gegenteil beweisen . . . allerdings habe ich am Polo-OEM-SMIC auch diese Clipsverbindungen, und die zeigen praktisch keinen Ölaustritt.
Was wiederum daran liegen mag, daß die LL-Schläuche etwa 20° abwärts im SMIC stecken

@ ulf
Ja, das könnte ein Grund sein. Bei mir ist die Verbindung Schlauch-LLK die tiefste Stelle der LL-Strecke.
Allerdings glaube ich, dass undichte Stellen, egal wo, irgendwann schwitzen, sofern (genug) Öl in der LL-Strecke ist. Bei Dir ist entweder die LL-Strecke dicht oder Dein ATL verliert kein Öl oder beides trifft zu. Jedenfalls scheinst Du Glück zu haben.
Aber: hast Du den orig. SMIC nicht ersetzt und bist damit das Problem Clip-Verbindungen eh los? Sorry, ich weiß, wir sind schon relitiv weit OT. Zur Not geht also auch ne PN.
haithamina

haithamina hat folgendes geschrieben:

Aber: hast Du den orig. SMIC nicht ersetzt und bist damit das Problem Clip-Verbindungen eh los?

Ja, aber zwischen Verdichter und AGR-Einheit sind immer noch 6 Clipsverbindungen übrig: alle trocken.

Bisher hab ich aber auch kaum Öl in den Luftrohren, außer einer kleinen Pfütze am Ende des Alurohres Lader -> SMIC. Und genau dort steckt der Clipsschlauch verdammt stramm drin, kein Vergleich zur Wackelei an den anderen Clipsverbindungen.

Meiner verliert auch an der tiefsten Stelle leicht Öl Habe das leztes WE gesehen wo ich ihn auf der Bühne hatte und die Federn eingebaut habe. Die Verbindung dort ist in etwa waagrecht. Bin mir nicht sicher aber ich glaube es ist der Anschluss am LLK. Ölverbrauch im Allgemeinen habe ich kaum. So wenig das ich zwischen den Servicezeiten nichts nachfüllen muß. Was mir allerdings aufgefallen ist (kommt selten vor!!) im Stand fängt er manchmal ganz leise an zu pfeifen. Hatte mir da nie Gedanken drüber gemacht (Unwissenheit des Dieselneulings). Kann es sein das das leichte pfeifen im Stand auf die Ölaustrittsstelle zurückzuführen ist?

Wie gesagt, das kommt ganz selten vor......aber man macht sich doch seine Gedanken. Vielleicht je nach Wetterlage bzw. Wäreausdehnung ....oder was weiß ich ...

Was meint ihr ?

ulf hat folgendes geschrieben:

SG 7000 ist ein neuerer Datenstand des 019NF, den ich nicht kenne. Dein Problem mit den hohen LD-Überschwingern paßt aber durchaus zur Vorgängerversion des 019NF.

Achso.....also bin ich nicht der Einzigste mit so hohen Überschwingern?
Aber sowas wird doch sicher bei Skoda bemerkt worden sein, wenn es auch schon in der alten Software so ist. Ich hatte mich noch nicht getraut an der Stange zu drehen( ich weiß....bin ein Weichei ) weil ich mir Gedanke um die Garantie mache die ich noch habe. Wenn dann da was schief laufen würde und die sehen das da jemand dran gedreht hat, schieben die mir das doch sofort in die Schuhe ( natürlich berechtigt ). Hat nichts damit zu tun das ich dir nicht glaube

Hallo zusammen.

das ihr an der tiefsten Stelle des LL-Kreise Öl verliert ist eigentlich normal und komischer Weise gut, wenn es nicht keine Öllarchen unter dem Fahrzeug verursacht:

Der Grund ist auf den ersten Blick nicht ganz ersichtlich:

Über die KGE verliert der Motor immer Öl. Je nach Ölstand im Motor mehr oder weniger.
Dieses Öl verteilt sich inder LL-Strecke und sammelt sich ander tiefsten Stelle.

Jetzt haben die Gummischläche das Probelm, dass sie dauerhaft durch eine Öllarche aufquillen und irgentwann reissen.
Unterbinden kann man dies, in dem man die tiefste Stelle nicht ganz dicht macht, sodass keine Öllarche entstehen kann.

Unhörbare Lecks (wenn überhaupt vorhanden) sind so klein, daß der Lader die Verluste durch die relativ winzigen Querschnitte gar nicht wirklich 'bemerkt' - denn 1 bar oder mehr Druckunterschied machen selbst mit winzigen Löchern ziemlich Krach.

Und aus diesem Grund, kann man die Schläche schützen indem sie nicht ganz dicht gefertigt werden und Öl über dessen Kapilareigenschaften verausschwitzen lässt

Es gab mal Zeiten, in den diese Übergänge dicht gefertig wurden und die LL-Schläuche am LLK abrissen.
Abhilfe schaffte ein Nagel...

Gruss Jochen

Boon hat folgendes geschrieben:

Achso.....also bin ich nicht der Einzigste mit so hohen Überschwingern?

Wenn ich die alte 019NF-Software nicht völlig falsch interpretiere, stehen da quasi Deine Probleme drin, ohne daß ein falsch justierter Lader o.ä. nötig ist.
Insoweit dürften wohl alle ASZ mit 019NF dieses Problem haben.

Zitat:

Aber sowas wird doch sicher bei Skoda bemerkt worden sein, wenn es auch schon in der alten Software so ist.

Vor einer Änderung des Zustandes stehen 3 große Hindernisse:
1. bemerken (wie denn, ohne LDA oder zufällige MWB11-Logfahrten?)
2. erkennen, daß das Problem irgendwann teuer für den Fahrzeughersteller(!) werden könnte
3. die MSG-Programmierer von der Notwendigkeit einer Änderung überzeugen, weil der neuen Datenstand (samt Zulassung usw.) sicher weniger kostet als die zu erwartenden Folgen nach Nr. 2.

Wahrscheinlich ist bei den LD-Überschwingern allerspätestens nach Nr. 1 Schluß, denn eine Serie defekter Lader oder ZKD beim ASZ der Polo-Plattform noch während der Garantiezeit ist mir nicht bekannt . . .

@ Jochen
Nu ja, ich bin eigentlich froh, dort endlich kein Öl mehr zu verlieren.
Ich denke, dass dieses Öl in der LL-Strecke nun durch die Luft mitgerissen und über die Ansaugseite "entsorgt" wird.
Das Aufquillen und Reissen müsste doch dann eh/immer passieren. Bei mir ist die gesamte LL-Strecke mit Öl benetzt, das sicher ständig durch den ATL "nachgeliefert" wird.

VW spricht übrigens auch davon: "Die verlieren da alle Öl! Kein Grund zur Panik!"
Klasse Reaktion!
Ich finde wir sollten vorsichtshalber alle LL-Schläuche mit nem Nagel perforieren! Dann kann das Öl ganz schnell raus, nix quillt und das Auto rostet auch weniger, da es von einem feinen Ölfilm überzogen ist!
haithamina

Ich denke, dass dieses Öl in der LL-Strecke nun durch die Luft mitgerissen und über die Ansaugseite 'entsorgt' wird.
Das Aufquillen und Reissen müsste doch dann eh/immer passieren. Bei mir ist die gesamte LL-Strecke mit Öl benetzt, das sicher ständig durch den ATL 'nachgeliefert' wird.


Das Aufquillen passiert nur, wenn ausreichend Öl in den Schläuchen steht. Bei einer Benetztung wird es wohl keine Probleme machen.
Das Problem ist, wenn der Motor steht und sich alles Öl nach und nach Richtung tiefsten Punkt sammelt.
Dann gibt es eine Ölpfütze, die wunderbar dauerhaft in den Schlauch diffundieren kann.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Jetzt haben die Gummischläche das Probelm, dass sie dauerhaft durch eine Öllarche aufquillen und irgentwann reissen. Unterbinden kann man dies, in dem man die tiefste Stelle nicht ganz dicht macht, sodass keine Öllarche entstehen kann. . . . Es gab mal Zeiten, in den diese Übergänge dicht gefertig wurden und die LL-Schläuche am LLK abrissen. Abhilfe schaffte ein Nagel...

Erstaunlich . . . aber wie ist das denn bei den neueren TDIs bis 100PS?

Dort sind AFAIK die Klemmschellen-Verbindungen noch recht verbreitet, und die sind ja völlig dicht (bei intaktem Material).
Wenn da ein Schlauchstück an der tiefsten Stelle sitzt, sollte man ernsthaft zum Nagel greifen, bevor irgendwann der aufgequollene Schlauch reißt, und man dann wegen des großen Lecks nur noch im "Saugbereich" (gäääähn) weiterfahren kann, ohne Rußorgien zu veranstalten bzw. die Überdrehzahlfestigkeit des Laders zu testen?

haithamina hat folgendes geschrieben:

Ich denke, dass dieses Öl in der LL-Strecke nun durch die Luft mitgerissen und über die Ansaugseite "entsorgt" wird.

Da kannst Du IMO vergessen: eine Pfütze zähes(!) Öl wird von einem Ansaugluftsturm bestenfalls ein paar cm nach oben geschoben und wartet dort an der Rohrwand, bis wieder Ruhe (also die Fahrt zu Ende) ist.
Denn das Geschwindigkeitsprofil im Rohr zeigt an den Rohrwänden nur geringe Strömungen, richtig voran gehts dagegen in der Rohrmitte.
Wenn das Auto wieder steht, fließt das Öl gemütlich zurück nach unten und knabbert weiter am Schlauch . . .

Meiner hat überall Schraubschellen und ist auch dicht. Hatte aber noch keine Probleme. Mein Turbolader lässt kaum Öl raus und mein KGE hat das Zyklonfilter. Trotzdem dürfte nach fas 200 tkm schon einiges drinnen sein.

Da sich Öl im niedrigsten Punkt sammelt (als Pfütze, nicht als Film), wäre das bei meiner, soweit ich mir eninnere, unten im LLK (Schlauchanschlüsse kommen höher ran), oder im Schloßträger. Hier wird das Öl normalerweise nichts anrichten können, vermute ich mal.

Ich tippe auch darauf, dass der Luft das Öl "mitreißt", da ich mal eine leicht undichte Stelle (Schraubschelle einwenig zu locker) oben in ein fast senkrecht stehende Schlauch hatte. Da kam das Öl auch raus. Das wäre nie im Leben "freiwillig" dort rausgelaufen.