Falsche LMM-Temperaturkompensation? Oder nur simple Physik? | Posts 16+

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Hi,
wo sind da 40% am Korrekturfaktor?

Quote:

LuMa(50°C) = LuMa-Logwert * ((LLT + 273) / (50 + 273))^0,6

Du änderst die Potenz auf 0,6, das macht am "Korrekturfaktor " abhängig vom LLT Wert wenig bis nichts. Nimm mal 70°C für die LLT, dann sinds 3%.
hg
Herbert

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Herbert wrote:

Du änderst die Potenz auf 0,6, das macht am "Korrekturfaktor " abhängig vom LLT Wert wenig bis nichts. Nimm mal 70°C für die LLT, dann sinds 3%.

Trotzdem verlaufen die breiten gelben Linien mit dem Exp. 0,6 unabhängig von der realen LLT (im Rahmen meiner Logs) praktisch immer auf gleicher Höhe, im Gegensatz zum 1. Diagramm mit Exp. 1.
Auch wenn ich die Logs mit Exp. 0,6 auf eine LLT von 30°C oder 100°C normiere, verschieben sich die breiten gelben Linien gleichmäßig und verlaufen immer noch auf praktisch gleicher Höhe.
Das zeigt mir, dass der Exp. 0,6 in der Formel die LLT-Abhängigkeit der LuMa/LD-Relation weitgehend ausschaltet

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Du meinst jeweils die dicke und die dünne gelbe Linie?
Herbert

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Herbert wrote:

Du meinst jeweils die dicke und die dünne gelbe Linie? Herbert

Die dünne Linie zeigt als Orientierung die unkorrigierte Logwerte-Division LuMa/LD-Ist * 100, incl. vollem Einfluß der LLT.
Wichtiger ist mir die dicke Linie (in beiden Bildern), denn das ist die normierte, aus der ich den LLT-Einfluß rausrechnen will – was anscheinend im 2. Bild im Ergebnis gelungen ist.

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Quote:

weil der Korrekturfaktor (LLT + 273) / (50 + 273) die Auswirkungen der LLT auf den Volumenstrom offenbar überkompensiert.

Der Korrekturfaktor kompensiert nicht über, das Problem sind die unterschiedlichen Messstellen. LLT wird im LLK gemessen, der LMM misst die kalte Ansaugluft. Über das gesamte LD-System gesehen ist die Ladeluft garnicht so heiß wie der LLT Sensor sagt.

Das wäre meine einzige Erklärung, die mir dazu spontan einfällt. Ansonsten ist nämlich die Formel korrekt, auch wenn sie Ideales Gas annimmt.

gruß Blackfrosch

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Blackfrosch wrote:

LLT wird im LLK gemessen

Bei den SMICs der G4 und 9N-Plattformen stimmt das, da sitzt der Sensor im Ausgangsluftkasten auf der heißeren Rückseite des Kühlnetzes. Mein Diagramm kommt aber vom BUK, dessen LD-LLT-Sensor ca. ½ m hinter dem FMIC sitzt, und bis dahin dürfte sich die zunächst temperaturgeschichtete Ladeluft dank mehrerer Rohrschlenker IMO schon zu einer weitgehend homogenen Temperaturverteilung verquirlt haben.

Quote:

Über das gesamte LD-System gesehen ist die Ladeluft garnicht so heiß wie der LLT Sensor sagt.

Beim BUK liegt die Pmax-LLT im 3. Gang ca. bei 5K üAT, im 4.Gang bei ca. 12K üAT (die Wärmeschwammwirkung des FMIC verzögert den LLT-Anstieg sehr deutlich, bei Vmax pendelt sich die LLT bei ca. 20K üAT ein). Wo sollte die lauwarme Ladeluft hinter der Meßstelle auf den Weg durch den ebenfalls warmen Motorraum bis in den heißen Motorblock noch deutlich an Temperatur verlieren?

Quote:

der LMM misst die kalte Ansaugluft Das wäre meine einzige Erklärung, die mir dazu spontan einfällt.

Trotzdem kann der LMM immer nur den Massenstrom messen, den der Temperaturverlauf nach Verdichter und der Hubraum (x Ladedruck) zulassen. Die Ansaugluft als Basistemperatur dürfte die auf z.B. 50°C normierte(!) Ansaugluftmasse nicht so stark beeinflussen.

Allerdings wird die angesaugte Frischluft vor dem Schließen der Einlaßventile erwärmt, was über den resultierenden Dichteverlust zu einem Staueffekt des Massenstroms führt. Und dieser Massenstrom-Staueffekt steigt mit dem Betrag der Erwärmung der Ladeluft im Motorblock. Nehmen wir vereinfacht an, die Wandtemperatur von Saugwegen und Zylindern läge durchgehend mit 90°C auf dem Level des Kühlwassers, dann wäre der besagte Staueffekt
a) bei 90°C LLT gar nicht vorhanden (weil die LLT bis zum Schließen der Einlaßventile nicht verändert wird)
b) umso stärker, je weiter die LLT unter 90°C liegt.
Diese Erklärung führt IMO schlüssig in die Richtung des beobachteten Phänomens, dass bei sinkender LLT nicht soviel mehr Masse in die Zylinder kommt, wie es die alleinige Betrachtung der LLT erwarten lässt . . . und sieht mir so aus, als wenn die o.a. Korrektur mit dem Exponenten 0,6 wohl nur ein Zufallstreffer für meine BUK-Logs ist

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So, ich habe nochmal probiert, die dicke gelbe Kurve unabhängig von der geloggten LLT auf das gleiche Niveau zu bringen, und zwar wieder ohne Exponenten für den Faktor (LLT + 273) / (50 + 273).

Unter den Annahmen, daß
a) die Oberflächen im Einlaßtrakt und hinter den Einlassventilen eine mittlere Temperatur von 70°C hätten (auf die die komplette Luftladung bei gaaanz langsam drehenden Motor erwärmt würde, bevor das EV schließt),
b) sich die Luftfüllung bei normalen Drehzahlen bis zum Schließen des EV (nur) um 20% der jeweiligen Differenz zwischen geloggter LT und den besagten 70°C erwärmt
entsteht ein vermuteter LLT-Verlauf (der gerade vom Motor eingeatmeten Luft) oberhalb der Logdaten, der im Bild rot-gestrichelt dargestellt ist.

Setze ich diese vermuteten LLT-Werte in die Normierungsformel
LuMa "50°C" = LuMa-Logwert * (vermutete LLT + 273) / (50 + 273),
dann verläuft die dicke gelbe Kurve wieder unabhängig von der geloggten LLT auf weitgehend gleichem Niveau.
-> IMO ein praxisnahes, einfaches Rechenmodell zur überschlägigen Eliminerung des LLT-Einflusses auf die LuMa/LD-Relation (als Durchlässigkeitswert der gesamten Gaswege), wenn z.B. verschiedene Lader am gleichen Motorblock anhand von Logdaten zu vergleichen sind.