Setting tax times for ATD pump nozzle (RESOLVED)

Hello everyone,

I'm currently working on the topic of adjusting the timing on my Golf 4 ATD with pump and nozzle. Although I've read many topics on this subject, I still haven't quite understood it. The background is that the engine doesn't start after the timing belt replacement.

I have VCDS, and the error message in the memory is: Camshaft position sensor G40 outside the tolerance.

I'm currently busy at work and won't be able to work on it again until Friday.

So, I'm first going to remove the crankshaft from a forward movement with the crankshaft stop at TDC. The "windows" of the camshaft are jagged and are at the top. Then the camshaft is disengaged. However, I could only very, very difficult insert the pin. Does this already indicate a problem? Can I slightly twist the camshaft around the central screw so that it can be inserted more easily? I'm not sure how the 4Z marking is supposed to work. Is it a prerequisite that the 4Z marking is between the two notches of the groove? I am currently assuming that if the camshaft is correctly disengaged, then the 4Z marking will be correct! The camshaft gear is also adjustable with three clamping screws. The VW manual states that these must be loosened after the timing belt has been installed and the wheel must be turned clockwise until the long holes reach their limit. However, the instructions in this Diesel pump manual state the opposite: counter-clockwise. Previously, the timing belt wheel was in the center of the long holes, but now it is at the limit in the long holes after installation. However, according to what I have now read, this is incorrect.

It would be helpful if someone could explain this in general terms again. Also, I would like to know what the 4Z marking means, what the turning of the camshaft timing wheel is for, and how to proceed best in that case.

Thank you very much in advance.

Regards,
Ulle1J

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Moin,
sind denn jetzt bei richtig gespanntem Zahnriemen KW-Stop und NW-Arretierung gleichzeitig einsetzbar?
hg
Herbert

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Ja also als ich mit dem Wechsel des Zahnriemens fertig war und den Kurbelwellenstop gesetzt hatte ging der Absteckstift vom Nockenwellenrad nur sehr sehr schwer rein und wieder raus. Mir geht es im Moment mehr um die Theorie wie man das ganze richtig einstellt falls etwas verstellt sein sollte. Bin wie gesagt leider erst Freitag wieder Zuhause und kann bis dahin am Wagen keine praktischen Sachen machen.

Laut der Anleitung hier müsste man ja die Nockenwelle etwas verdrehen können um den Stift richtig reinzubekommen oder?
/viewtopic.php?t=5408

Gruß

Ulle1J wrote:

... But according to the instructions for this diesel pump, it should be counter-clockwise.

NO, it clearly states:

The three screws on the NW gear are now loosened and the upper part will be clockwise fully turned to the maximum extent of the long holes.


I'm sorry, I am unable to access external websites or specific files online. Therefore, I cannot translate the text from the provided context.

Quote:

what it means to rotate the camshaft sprocket and how to best proceed there.

Rotating the NW gear (not the NW) allows for tightening the crankshaft without simultaneously adjusting the valve timing.

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Hallo,
ja richtig. In dieser Anleitung steht es wie in der von VW. Und so habe ich es auch gemacht.

In dieser Anleitung /viewtopic.php?t=14854
steht aber: "Nockenwellenrad an den drei Schrauben etwas lösen und gegen den Uhrzeigersinn voll auf Anschlag drehen (der Absteckstift sollte noch drinstecken)"

Dann habe ich es also eigentlich richtig gemacht. Trotzdem steht das Zahnriemenrad Richtung Anschlag Langloch bei mir.

Ich denke das wichtigste ist das es erstmal richtig Abgesteckt ist. Kann ich daher die Nockenwelle bei abgesteckter Kurbelwelle etwas verdrehen damit ich die Nockenwelle erstmal leichtgängig abstecken kann? Und dann nochmal den Zahnriemen draufmachen bei losem Zahnrad, Spannen und dann das Zahnrad festziehen und drauf achten das die Langlöcher etwa wieder mittig sind und nicht am Anschlag?

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Ich gehe davon aus, Du hast bisher den ZR Trieb nicht vom NW-Rad her durchgedreht (sonst ist der ZR überdehnt).
Die KW so lange vorwärts in Richtung Zyl.1 OT drehen, bis die NW Arretierung gleitend eingesetzt werden kann. Das NW Fenster mit den Zähnen muß dann auf etwa 11 Uhr stehen, die Arretierung bei etwa 7 Uhr.
Wenn die NW Arretierung auch so nur schwer eingesetzt werden kann, liegts vermutlich an der Position von NW Rad und NW Riemenrad zueinander. Der Absteckdorn klemmt. Das kommt vom Einstellen auf Anschlag. Deshalb sollten letztendlich die Bohrungen in der Mitte der Langlöcher stehen (= Sinn eines Langlochs, auch ein RLF irrt mal). Das Bild in dem Link zeigt das auch so: /viewtopic.php?t=10515
So ist es auch nur möglich, bei abgesteckter NW und gelöstem NW Riemenrad eine Korrektur der KW Stellung in beide Richtungen, früh und spät, vorzunehmen.
Du mußt also das Riemenrad um wenigstens einen Zahn versetzen, damit die Langlöcher mehr in die Mitte kommen. Die Prozedur ist wie beim Neuauflegen des ZR.
Wenn die NW dann mal mit ausgemittelten NW-Rädern einwandfrei abgesteckt ist, und der KW Stop nicht einsetzbar ist, die drei Schrauben des NW Riemenrads lösen, die KW erst etwas zurück und dann soweit in OT Richtung vorwärts drehen, bis der KW Stop eingesetzt werden kann. In der Stellung die drei Schrauben am NW Riemenrad festziehen. Arretierung und Stop entfernen, KW zweimal durchdrehen und dann prüfen.
hg
Herbert

Quote:

I am currently researching the topic of adjusting the timing on my Golf 4 ATD with pump-injector. Although I have read many articles on this topic, I still don't quite understand it. The background is that the engine no longer starts after the timing belt replacement.

If the NW and KW can be aligned (even if it's difficult, +/- 2 degrees for KW), it won't be so far off that it won't start.

There is a more significant error here.

We've already discussed this: /viewtopic.php?t=25731

The NW is only adjusted to make it easier to fit the belt, and as Bertil writes, to allow for tightening the NW with the KW aligned (without changing the timing).

Therefore, rotate the NW wheel upwards towards the water pump (direction of rotation). When tightening, the NW wheel will move back towards the center hole.

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Nachtrag:

Wird der ZR über KW --> Wapu --> NW aufgelegt

--------> NW Rad im Uhrzeigersinn verdrehen.


Wird bei der NW begonnen, dann --> Spannrolle --> Umlenkrolle --> KW --> Wapu,

-------> NW Rad gegen den Uhrzeigersinn verdrehen.


Ich persönlich fange fast immer an der KW an, dann Wapu, NW, usw.
Lösen braucht man da (eigentlich) gar nichts. Notfalls ziehe ich den KW Absteckstift beim auflegen ein Stück heraus. Feineinstellung wird dann (falls erforderlich) erst nach dem Spannen durchgeführt.

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Hallo,

vielen Dank für die Hilfe. Ich werde mich am Freitag direkt ran machen und versuchen das ganze neu einzustellen. Hoffe mal, daß er dann wieder anspringt. Weiß ehrlich gesagt nicht was sonst den Fehler auslösen könnte.

Da0 der Zahnriemen übergesprungen ist kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Der Motor dreht ganz normal durch. Wenn die Ventile auf die Kolben schlagen würden, müsste man das doch deutlich hören oder?

Danke und Gruß
Ulle1J

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Hi,
der Riemen ist sicherlich nicht übergesprungen. Nur soll der Riementrieb nicht am NW Rad durchgedreht werden, und soll auch nicht mit Kraft gegen die arretierte NW überspannt werden.
Denke daran, die NW wird mit dem Absteckdorn durch einen radialen Schlitz im NW Rad hinter dem NW Riemenrad in einer Bohrung am ZK fixiert (OT Stellung Zyl. 1). Dann stimmt eigentlich auch die Markierung für den NW Sensor.
Zur Einstellung der Steuerzeit wird der ZR Trieb bei gelöstem NW Riemenrad an der KW gegen die arretierte NW verdreht. Dazu muß das NW Riemenrad in Richtung früh und spät drehbar sein.
Beim Abstecken jetzt erst mal einen Dorn geringerer Stärke verwenden, damit der in die Bohrung am ZK geht und nicht zwischen den beiden NW Rädern klemmt.
Mach Dich mal am Freitag dran, und kontrolliere dabei auch den Anschluß des NW Sensors.
Melde Dich rechtzeitig.
Viel Erfolg,
Herbert

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Hallo,

so wollt mich kurz zurück melden. Auto läuft wieder. Nockenwelle war bei abgesteckter Kurbelwelle etwas verdreht. Hab es nach Herbert´s Anleitung gemacht und alles ist wieder ok.
Vielen vielen Dank dafür Herbert Allen anderen auch Danke für die Erklärungen und für die Hilfe.

Im Fehlerspeicher steht jedoch trotz Löschens immer noch der Nockenwellensensor ausserhalb der Toleranz. Der Sensor sah beim Einbau ok aus.

Habe ein Paar Werte ausgelesen. Meiner Meinung nach sind diese in Ordnung oder?

Einspritzbeginn -0.0°n.OT
Einspritzdauer 5.1°KW bis - 5.6°KW (das variiert immer ein wenig)
Synchronisationswinkel -1.7°KW bis -2.2°KW
Einspritzmenge Leerlauf 4.1mg/H

Laut Labeldatei sind die Werte alle innerhalb der Toleranz.
Oder muss da noch was eingestellt werden?

Grüße

[Translating...]

Quote:

Einspritzbeginn -0.0°n.OT Einspritzdauer 5.1°KW bis - 5.6°KW (das variiert immer ein wenig)

Sagt ohne Umgebungsbedingungen und die entsprechenden Meßwertblöcke leider gar nichts aus.
Am besten immer unbearbeitete Logdatei posten, aber bitte vorher überlegen was man denn Aufzeichnen möchte und warum, kein blödsinniges Rumgegurke.

Den Synchronisationswinkel kann man so lassen. [Edit: Die Sache mit dem Fehlercode habe ich übersehen, bitte Fehler posten ("Kopieren" Button in VCDS).

Für den Fehlercode 19464 wären mögliche Ursachen:
- Geber/Sensor lose oder defekt
- Problem mit Kabelbaum
- Nockenwelle verstellt (Steuerzeiten nicht richtig eingestellt)]

Viele Grüsse, Rainer

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Moin,
der Nockenwellenpositionsensor ist richtig befestigt, der Stecker und die Kabel sind in Ordnung?
Poste mal den Scan vom MSG dazu.
Und versuche mal, den Synchronisationswinkel in den Bereich zwischen 0° KW und -1° KW einzustellen. Dazu die OT Markierung am Schwungrad benutzen.
hg
Herbert

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Quote:

Und versuche mal, den Synchronisationswinkel in den Bereich zwischen 0° KW und -1° KW einzustellen

Jo.


Ich befürchte, daß zum Teil irreführende Ersatzwerte angezeigt werden, wenn sich die Steuerzeiten real außerhalb gewisser Toleranzen befinden.

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Hallo,

also das Problem mit dem Fehlercode 19464 Nockenwellensensor außerhalb der Toleranz hat sich erledigt....

Ich war zu blöd den Fehlerspeicher zu löschen Obwohl vorher schon zig mal gemacht, hab jetzt im VCDS immer nur unten bei Ergebnis auf löschen geklickt und nicht oben...

Dementsprechend war es immer noch der alte Fehlereintrag von vorher als die Nockenwelle nicht richtig stand...

Jetzt ist laut Fehlerspeicher wenigstens alles gut. Um die Logdatei kümmer ich mich jetzt die Tage mal. Muss mich da erst nochmal einlesen wie ich die erstellen kann und welche Messwertblöcke da relevant sind.

Grüße
Ulle1J

[Translating...]

Quote:

Ich war zu blöd den Fehlerspeicher zu löschen

, trotzdem Danke fürs Feedback


Erkenntnis was den Fehlerspeicher betrifft ---> bei -2,2° noch im grünen Bereich.