TDI ultra Motoren - AdBlue Verbrauch | Posts 16+

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Korrekt, ich meinte den Dieselruessel.

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35 % Harnstoff gefriert bei der Msichung bei rund -11 Grad. Das ist der tiefste Gefrierpunkt der beiden Komponenten in Mischung, daher die 35 %, die ja aus Hydrolyse und Reduktionssicht sonst nicht sooooo Sinn machen.

Es gibt ja ein SSP dazu. Gut zu erkennen ist, das der zentrale Bereich des Tanks geheizt wird um eine kleine Menge flüssig zu halten. Sobald nun jemand das Auto öffnet beginnt das System mit der Aufheizung der Komponenten. Denn sollten Kristalle ´zur Düse kommen ist es vorbei mit Einspritzung. Sobald das System aufgeheizt ist hört man, wie die Pumpe vorfördert und dann in einem zeitlichen Abstand (vielleicht 15 sec, noch nicht gemessen) taktet, wartet man einfach nach dem Öffnen des Autos diese Zeit ab, springt es beim Druck auf den Taster direkt an (natürlich kann er in der Zeit auch vorgeglüht haben).

Ich schätze man hat den Sharan ausgewählt als Testobjekt, da 1. Platz war und 2. die Stückzahl nicht ganz so weh tut, wenn das System versagt.

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matthiasTDI96 wrote:

Ich schätze man hat den Sharan ausgewählt als Testobjekt, da 1. Platz war und 2. die Stückzahl nicht ganz so weh tut, wenn das System versagt.

Der Blue TDI im Passat 3C hatte doch schon den Spass.

Ich denke eher, dass der Sharan sonst die entsprechenden Normen nicht geschafft hätte (wegen seiner grossen Windaufstandsfläche und dem damit verbundenen Verbrauch).

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Quote:

Auch wenn der Testzyklus erst bei 20 Grad losgehen sollte, so erscheint es mir sinnvoll, die Abgasnorm auch bei geringeren Temperaturen einzuhalten. Auf den Verbrauchszyklus sollte das AdBlue System keinen Einfluss haben, es sei denn AGR Raten sind entsprechend adaptiert.

Sieht so mancher Applikateur anders. Manche Files sind regelrecht auf den NEFZ zugeschnitten.
Wozu sollte man den Kunden z.B. mit einem Mehrverbrauch nerven, wenn der Betriebspunkt sowieso nicht abgasrelevant ist?! Verhält sich im LKW- und Agrarsektor ähnlich.

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Naja unser Sharan hat noch nie 20 °C bei uns gesehen und hat schon etwas von dem Zeug verbraucht....egal.

Ja der 3C BlueTDI. Allerdings ist das System da nicht 100 % identisch. Z.B. hat der Sharan noch zusätzlich einen zweiten NOx Sensor. Aber ansonsten sicher vergleichbar. Da der Sharan nur Euro 5 hat (also unserer) und da der relevante Abgaswert dann das Nox mit 180 mg/km gewesen wären, hätte er das nach meinem Dafürhalten auch ohne geschafft, denn wie bereits von anderen hier angeführt ist der Testzyklus ja nur unter Streichelzoo Bedingungen....bei Dauerhöchstlast wird das sicher anders...

Mehrverbrauch ist durch das System nicht gegeben....

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matthiasTDI96 wrote:

Mehrverbrauch ist durch das System nicht gegeben....

Eher weniger Verbrauch. Ich war mal auf einer Weiterbildung zu dem Thema.

Da wurde klar gesagt, man kann durch das AB die Motoren sehr mager laufen lassen,
da hat man das Rußproblem nicht.
Dafür hauen die Motoren viel Stickoxid raus, was man mit dem AB aber sehr gut in den Griff bekommt.
Man soll etwa soviel AB verbrauchen, wie man Diesel einsparen kann.

Und da das AB bloss halb soviel kostet wie Diesel, spart man am Ende.
Also zumindest theoretisch, solange nichts kaputt geht.

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Steffen : Wie bitte soll ein TDI oder welcher Diesel auch immer "sehr mager laufen" bei dem Luftüberschuss? Verwechselt es bitte nicht mit Benzindirekteinspritzer Sehr wohl kann man den Spritzbeginn hierfür ändern beim Diesel, welches große Auswirkungen auf die Abgase und auch den Verbrauch hat!
Alte ungeregelte Diesel kann man beim SB schön hart an der OT-Grenze extrem früh bis zum Zurückschlagen einstellen -dies hatte Verbrauchsvorteile natürlich auch Nachteile.

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Hi!

Also Wikipedia schreibt:
Durch eine selektive katalytische Reduktion werden Stickoxide aus dem Abgas mit einem hohen Wirkungsgrad entfernt. Im Gegensatz zum Dieselpartikelfilter (DPF) stellt sich kein Kraftstoffmehrverbrauch ein. Dieser Vorteil gilt auch gegenüber der alternativen Technologie zur Reduktion von Stickoxiden mittels eines NOx-Speicherkatalysators, der wie der DPF eine zeitweise Abwendung von optimalen Verbrennungsverhältnissen erfordert. Der Einbau eines SCR-Systems zur NOx-Minderung ermöglicht es, den Motor in verbrauchsgünstigeren Betriebspunkten zu betreiben. Damit sinkt der Verbrauch je nach Fahrweise zwischen 3 und 8 %.

Ich hab schon Diesel-Autos gesehen, die gerusst haben.

Nee, mal im Ernst: Wir sind nicht vor 15 Jahren. Da hat man beim Diesel die Rußtrübung im Abgas gemessen, alles andere war egal.
Der Onkel auf dem Lehrgang hat halt erzählt, wie die Abgasnormen zustande gekommen sind, und was es da für Möglichkeiten und Entwicklungen gab.
Geht wohl nur um Volllast, sonst haste schon recht, mit dem Luftüberschuss.

Früher hat man eher mehr Diesel genommen, damit ja kein Stickoxid entsteht,
und dann sich um den Russ gekümmert.
Und nun mit dem SCR macht man es halt andersherum.

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NAja ganz so einfach ist das nicht. Es gibt in Summe drei NOx Mechanismen, Brennstoff NOx, thermisches NOx und promptes NOx. Hier haben wir es mit thermischem NOx und und einem winzigen bisschen promptem zu tun. Klar ist, dass mit steigender Verbrennungstemperatur die NOx Bildung ansteigt, daher macht man ja mittels AGR nicht viel anderes als den Sauerstoffanteil zu reduzieren, denn jeder der mal in eine Glut geblasen hat, weiß ja, was mehr Sauerstoff bei der Verbrennung so macht.

Der Sharan muss sich z.B. etwas mehr anstrengen, um die gleiche Geschwindigkeit zu halten wie etwa der Passat. Dadurch muss ganz simpel mehr Diesel verbrannt werden. Das ist möglich, da die Übersetzung lächerlich kurz ist...

Verbrauchsgünstiger ist das alles nur relativ, da bei einer thermodynamischen Maschine der Wirkungsgrad bezogen auf die Brennstoffausnutzung angegeben ist. Das bedeutet aber nur, dass es in Summe bei Volllast Vorteile bringen mag, bei Teillast wird das schon schwierig.

Das SCR und SNCR System hat nichts mit der Verbrennung zu tun, das ist eine im Abgasstrang nachgeschaltete Reinigung. Maximal der Druckverlust über die zwei weiteren Katalysatoren mag sich da minimalst auswirken, wobei die Dinger von außen ordentliche Dimensionen haben, dass ich das nicht glaube.
Der DPF muss ins Motormanagement eingreifen, z.B. um seine Temperatur zu bekommen, das benötigt die Entstickung nicht.

Wir bauen solche System im Kraftwerksbereich, die grob gesagt ähnlich laufen, wenn sie billig sein müssen. .
Ich persönlich hoffe einfach mal, dass durch gescheite Umsetzung, minimieren der Hochdruck AGR Rate und einführen der Niederdruck AGR in Verbindung mit einem ordentlichen SCR System zumindest die Probleme der Versiffung des Ansaugtraktes dauerhaft zu lösen sind. Sobald ich die ersten Probleme habe, meld ich mich mal, ich hoffe aber das wird nicht passieren.

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Matthias,

welchen MKB hat dein "Zäpfchen" ?
Ist das ein CFGB wie im Passat ?

m;

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CFGC, also die 177 PS Version. Das SCR System hat aber keinen Einfluss auf den MKB.....Vorausgesetzt du meinst mit Zäpfchen den weißen Sharan. CFGB ist meines Wissens nach die 170 PS Version, also quasi der Vorgänger, neben +7PS gab es +30Nm.
Aber das SCR System haben meines Wissens nach alle Diesel Sharane. Also auch der CFFE (wenn der jemals verkauft wurde...ups, für Bertils Firmenwagen Vorgabe der einzig mögliche, da unter 150 g CO2/km) Dann der CFFB, wahrscheinlich der meist verkaufte. Denn soll es zwar auch mit 143 g CO2/km geben, alle die ich mir angesehen hatten, waren aber im Schein mit 153 oder gar 158 g CO2/km eingetragen.

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matthiasTDI96 wrote:

CFGB ist meines Wissens nach die 170 PS Version, also quasi der Vorgänger, neben +7PS gab es +30Nm.

Korrekt: CBBB -> CFGB -> CFGC

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Quote:

Steffen : Wie bitte soll ein TDI oder welcher Diesel auch immer "sehr mager laufen" bei dem Luftüberschuss ? Verwechselt es bitte nicht mit Benzindirekteinspritzer

Das geht schon. Nicht über mehr Kraftstoff, sondern durch erhöhten Luftüberschuss über geringere Abgasrückführrate. Dementsprechend stellt sich dann ein höherer Lambdawert ein.
Fett/mager wird nicht nur über den Kraftstoff gesteuert.

Zum Vergleich: Chiptuning kann man z.B. korrekter Weise auch als "Downsizing" bezeichnen, weil danach der gleich große Motor mehr Leistung bringt.

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Das ist dann aber nicht mager, sondern Luftüberschuss. Beim Benziner ist die Verbrennung von der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches abhängig. Beim Diesel ist das eigentlich nicht der Fall, solange genug Luft da ist. Beim Selbstzünder zündet auch die kleinste Menge, wenn die Luft heiß genug ist.
hg
Herbert

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Herbert wrote:

Das ist dann aber nicht mager, sondern Luftüberschuss. Beim Benziner ist die Verbrennung von der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches abhängig. Beim Diesel ist das eigentlich nicht der Fall, solange genug Luft da ist. Beim Selbstzünder zündet auch die kleinste Menge, wenn die Luft heiß genug ist. hg Herbert

Danke, sehr gut erklärt.

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So um die Initialfrage zu beantworten:

Heute nach 4985 km 1,92 Liter getankt....die Werte der Füllstandssensoren waren zwischen 99,88 % und 78,8 %. Was die nun bedeuten kann ich noch nicht sagen. Haben sich nach dem Tanken auch noch nicht geändert. Auch die Restkilometer bis Nachfüllwarnung sind noch unverändert bei etwa 23500.
Arbeite nun mal am Verständnis der angebotenen Messwerte. Der geringe Verbrauch überrascht mich aber.