TDI ultra Motoren - AdBlue Verbrauch | Messaggi 16+

Certo, intendevo il motore diesel.

L'urea al 35% si solidifica a circa -11 gradi Celsius quando miscelata. Questo è il punto di congelamento più basso dei due componenti nella miscela, motivo per cui si utilizza il 35%, anche se, da un punto di vista dell'idrolisi e della riduzione, questa percentuale potrebbe sembrare meno logica.

Esiste un sistema specifico (SSP) per questo. È evidente che la parte centrale del serbatoio viene riscaldata per mantenere una piccola quantità di liquido. Non appena qualcuno apre l'auto, il sistema inizia a riscaldare i componenti. Infatti, se dei cristalli dovessero raggiungere l'iniettore, l'iniezione si interrompe. Una volta che il sistema è riscaldato, si può sentire la pompa che pre-immette il carburante e poi, a intervalli di tempo (forse 15 secondi, non ancora misurato), si attiva. Dopo aver aperto l'auto, è sufficiente attendere questo tempo; premendo direttamente il pulsante, il sistema si avvia (naturalmente, potrebbe anche aver già effettuato la pre-accensione durante questo periodo).

Immagino che abbiano scelto la Sharan come oggetto di test perché, da un lato, si è classificata al primo posto e, dall'altro, il numero di esemplari non è così elevato, quindi un eventuale malfunzionamento del sistema non causerebbe un danno eccessivo.

matthiasTDI96 ha scritto:

Credo che abbiano scelto la Sharan come oggetto di test perché 1. si è classificata al primo posto e 2. il numero di esemplari non è così elevato, quindi il danno in caso di malfunzionamento del sistema non è così grave.

Il motore Blue TDI della Passat 3C era già molto divertente da guidare.

Penso che, altrimenti, lo Sharan non avrebbe superato le normative previste (a causa della sua ampia superficie esposta al vento e del conseguente consumo di carburante).

Citazione:

Anche se il ciclo di test dovrebbe iniziare a 20 gradi, mi sembra opportuno rispettare le normative sulle emissioni anche a temperature inferiori. Il sistema AdBlue non dovrebbe influenzare il ciclo di consumo, a meno che le rate di ricircolo dei gas di scarico (EGR) non siano state adeguatamente adattate.

Molti applicatori hanno opinioni diverse. Alcuni file sono progettati specificamente per il sistema NEFZ.
Perché dovremmo infastidire i clienti, ad esempio, con un aumento dei consumi, se il punto di funzionamento non influisce comunque sulle emissioni? Il comportamento è simile nel settore dei camion e dell'agricoltura.

Beh, la nostra Sharan non ha mai raggiunto i 20°C qui da noi e ne ha già consumato un po' di quel prodotto... comunque, non importa.

Sì, il 3C BlueTDI. Tuttavia, il sistema non è identico al 100%. Ad esempio, lo Sharan ha un secondo sensore NOx in più. Ma altrimenti, è sicuramente comparabile. Dato che lo Sharan ha solo la normativa Euro 5 (come la nostra), e che il valore delle emissioni rilevante sarebbe stato il NOx a 180 mg/km, secondo me avrebbe superato il test anche senza [l'intervento], perché, come già detto da altri, il ciclo di prova avviene in condizioni molto favorevoli... a pieno carico continuo, sicuramente sarebbe diverso.

L'aumento di consumo non è dovuto al sistema.

matthiasTDI96 ha scritto:

Il sistema non prevede un aumento di consumo...

Consumo piuttosto ridotto. Ho partecipato a un corso di formazione sull'argomento.

È stato chiaramente detto che, tramite la centralina, si possono far funzionare i motori in modo molto "magro".
In questo caso, non si ha il problema dello sporco dovuto al nerofumo.
Per compensare, i motori emettono molta ossido di azoto, ma questo può essere gestito molto bene grazie al sistema di controllo delle emissioni.
Si dovrebbe consumare circa la stessa quantità di biodiesel che si risparmia di gasolio.

E dato che l'etanolo costa solo la metà del diesel, alla fine si risparmia.
Beh, almeno teoricamente, finché niente si rompe.

Steffen: Come mai un TDI o qualsiasi motore diesel possa "funzionare con una miscela molto magra" con un eccesso di aria? Per favore, non confondetelo con i motori a benzina ad iniezione diretta . È vero che si può modificare il punto di iniezione nei motori diesel, il che ha un grande impatto sui gas di scarico e anche sul consumo!
I vecchi motori diesel non controllati possono essere regolati in modo molto preciso, quasi al limite del punto morto superiore, con un anticipo estremo fino al punto di ritorno, il che offriva vantaggi in termini di consumo, ma ovviamente anche svantaggi.

Ciao!

Certo, ecco la traduzione:

"Quindi, secondo Wikipedia:"
Attraverso una riduzione catalitica selettiva, gli ossidi di azoto vengono rimossi dai gas di scarico con un'elevata efficienza. A differenza del filtro antiparticolato diesel (DPF), non si verifica un aumento del consumo di carburante. Questo vantaggio vale anche rispetto alla tecnologia alternativa per la riduzione degli ossidi di azoto mediante un catalizzatore di accumulo NOx, che, come il DPF, richiede una temporanea deviazione dalle condizioni di combustione ottimali. L'installazione di un sistema SCR per la riduzione degli NOx consente di far funzionare il motore in punti di funzionamento più efficienti dal punto di vista dei consumi. Di conseguenza, il consumo diminuisce del 3-8% a seconda dello stile di guida.

Ho già visto auto diesel che hanno subito danni da corrosione.

No, dico sul serio: non siamo negli anni '00. Allora, per i motori diesel, si misurava solo l'opacità del fumo nello scarico, il resto non importava.
Lo zio, durante il corso, ha raccontato come sono state sviluppate le normative sulle emissioni e quali opportunità e sviluppi ci sono stati in merito.
Probabilmente si tratta solo di funzionamento a pieno carico, altrimenti hai ragione, c'è un eccesso di aria.

In passato, si utilizzava più spesso il diesel per evitare la formazione di ossidi di azoto.
e poi si è preso cura del russo.
E ora, con il sistema SCR, si fa il contrario.

Non è così semplice. In totale, ci sono tre meccanismi di formazione di NOx: NOx dovuto al combustibile, NOx termico e NOx immediato. In questo caso, abbiamo a che fare con il NOx termico e una piccola quantità di NOx immediato. È chiaro che, all'aumentare della temperatura di combustione, aumenta la formazione di NOx; pertanto, la ricircolazione dei gas di scarico (AGR) serve principalmente a ridurre la quantità di ossigeno, poiché chiunque abbia mai soffiato su una brace sa cosa succede quando si aumenta la quantità di ossigeno durante la combustione.

Lo Sharan, ad esempio, deve fare uno sforzo maggiore per mantenere la stessa velocità di un'auto come la Passat. Di conseguenza, è necessario bruciare più gasolio. Questo è possibile perché il rapporto di trasmissione è estremamente breve...

È vero che tutto questo è più efficiente dal punto di vista dei consumi solo in senso relativo, poiché nel caso di una macchina termodinamica, l'efficienza è indicata in relazione all'utilizzo del combustibile. Questo significa solo che, in generale, potrebbe offrire vantaggi a pieno carico, ma a carico parziale la situazione diventa più complessa.

Il sistema SCR e SNCR non ha nulla a che vedere con la combustione, ma è un sistema di pulizia posto a valle del sistema di scarico. Al massimo, una minima perdita di pressione potrebbe essere causata dai due ulteriori catalizzatori, anche se questi dispositivi hanno dimensioni considerevoli, quindi non credo che sia questo il problema.
Il filtro antiparticolato deve interagire con la centralina del motore, ad esempio per ottenere informazioni sulla sua temperatura, cosa che non è necessaria per il sistema di depurazione dei gas di scarico.

Costruiamo sistemi di questo tipo nel settore delle centrali elettriche, che funzionano in modo simile, ma in modo più semplice, quando devono essere economici. .
Personalmente, spero che, attraverso un'implementazione intelligente, la riduzione del tasso di ricircolo dei gas di scarico ad alta pressione e l'introduzione del ricircolo a bassa pressione, in combinazione con un sistema SCR efficiente, possano risolvere definitivamente i problemi di incrostazione del collettore di aspirazione. Non appena riscontro i primi problemi, vi farò sapere, ma spero che non succeda.

Matthias,

Qual è il codice ICD del tuo "supposito"?
È un motore CFGB come quello del Passat?

m;

CFGC, ovvero la versione da 177 CV. Il sistema SCR, tuttavia, non influisce sul motore a combustione interna... A patto che tu ti riferisca al Sharan bianco con quel particolare componente. Il CFGB, per quanto ne so, è la versione da 170 CV, quindi quasi un modello precedente; oltre ai 7 CV in più, c'erano anche 30 Nm di coppia in più.
A quanto ne so, tutti i modelli Sharan diesel sono dotati del sistema SCR. Quindi, anche il CFFE (se mai sia stato venduto...ops, era l'unica opzione possibile per l'auto aziendale di Bertil, dato che doveva emettere meno di 150 g di CO2/km). Poi c'è il CFFB, probabilmente il modello più venduto. Anche se dovrebbe essere disponibile con 143 g di CO2/km, tutti quelli che ho visto avevano un valore registrato di 153 o addirittura 158 g di CO2/km sulla carta di circolazione.

matthiasTDI96 ha scritto:

A quanto ne so, il CFGB è la versione da 170 CV, quindi, in pratica, il modello precedente; oltre ai +7 CV, c'erano anche +30 Nm.

Corretto: CBBB -> CFGB -> CFGC.

Citazione:

Steffen: Come mai un TDI o qualsiasi altro motore diesel "funziona con una miscela molto magra" quando c'è un eccesso di aria? Per favore, non confondetelo con i motori a benzina ad iniezione diretta

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Va bene. Non si tratta di una maggiore quantità di carburante, ma di un eccesso di aria maggiore e di una minore quantità di gas di scarico ricircolato. Di conseguenza, si ottiene un valore di lambda più elevato.
La miscela aria/carburante non è controllata solo tramite il carburante.

Per confronto: il chiptuning può essere definito, ad esempio, anche come "downsizing", perché, in seguito, lo stesso motore offre più potenza.

In questo caso, non si tratta di una miscela magra, ma di un eccesso di aria. Nel motore a benzina, la combustione dipende dalla composizione della miscela aria-carburante. Nel motore diesel, questo non è generalmente il caso, a condizione che ci sia abbastanza aria. Nel motore a compressione, anche la più piccola quantità di carburante può innescare la combustione se l'aria è abbastanza calda.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

In questo caso, però, non si tratta di una miscela magra, ma di un eccesso di aria. Nel motore a benzina, la combustione dipende dalla composizione della miscela aria-carburante. Nel motore diesel, questo non è il caso, a condizione che ci sia abbastanza aria. Nel motore a compressione, anche la più piccola quantità di carburante si accende se l'aria è abbastanza calda. Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Grazie, molto ben spiegato.

Per rispondere alla domanda iniziale:

Oggi, dopo aver percorso 4985 km, ho fatto il pieno con 1,92 litri... i valori dei sensori di livello del carburante erano compresi tra il 99,88% e il 78,8%. Non so ancora cosa significhino. Non sono cambiati nemmeno dopo il rifornimento. Anche i chilometri rimanenti prima dell'avviso di rifornimento sono rimasti invariati, a circa 23500.
Concentriamoci ora sulla comprensione dei valori misurati. Tuttavia, il basso consumo mi sorprende.