Winterreifen am Polo 9N :-( | Posts 16+

Das mit der Haftreibung kann man nicht so einfach berechnen, der Reifen verzahnt/verkhakt sich in der Schneemasse und das ist wiederrum ein Produkt aus Positv/Negativanteil im Profil und dessen Struktur. So einfach geht das leider nicht.

Und es geht doch : Nämlich dann, wenn die von mir genannte Voraussetzung gegeben ist: Soweit so gut bei festem Untergrund (Eis, festgefahrener Schnee, Asphalt trocken/ nass). Da gibt's nämlich im Gegensatz zur losen Schneebedeckung nichts zum Verhaken.

Wer denkt, ich wollte mit einer einfachen Formel die optimale Reifenbreite berechnen, hat meinen letzten Beitrag nicht richtig durchgelesen. Ich habe 2 Extremfälle aufgezeigt: Einmal ist ein möglichst breiter Reifen das Optimum, das andere Mal ein schmaler Reifen. (Der zweite Fall gilt auch im Sommer z.B. bei Aquaplaning ) (Die Realität liegt bei jedem irgendwo in diesem Berech.)
Die optimale Reifenbreite ist also ebenso wie der Reifentyp vom geplanten Einsatzgebiet abhängig. Ein Skandinavien-Fan, der bei -20°C auf wenig befahrenen verschneiten Strassen unterwegs ist, wählt einen schmalen Reifen mit einer sehr weichen Gummimischung (und lacht trotzdem über die 4.0 beim Verschleiß im ADAC-Reifentest). In unseren Breitengraden, wo 2 Stunden nach einsetzendem Schneefall die Strassen freigesalzen sind, darf der Reifen ruhig etwas breiter sein.

Gruß
Micha

Ich bin zwar nicht steckengeblieben, aber im 4. Gang bei ~ 50 km/h = 1250 rpm durfte ich kein cm zuviel Gas geben, sonst drehten die Reifen durch – trotz der PD-Drehmomentschwäche im Drehzahlkeller.

Weiß hier jemand eine Erklärung dafür?


ja, du hast den hauptfehler #1 gemacht:

mit zu niedriger drehzahl gefahren.
gerade die TDI mit ihrem brutalen drehmomenteinsatz machen es bei schlüpfrigem untergrund schwierig die kraft zu dosieren.
verglichen mit einem benzinmotor schiebt dein ASZ auch bei 1250 noch massenhaft Nm ab, und das auch noch ziemlich ruppig.
bei höheren drehzahlen ist es wesentlich einfacher die kraft zu dosieren, trotz der getriebeübersetzung.

wenn dann natürlich auch noch die reifen nix taugen... ich würde im moment viel lieber mit den sommerreifen fahren, denn bei den zur zeit um die 0° kommen die bei nässe erheblich besser um die ecke ...

ansonsten musst du mal mit dem luftdruck experimentieren. was der hersteller in den tankdeckel schreibt ist meistens totaler nonsense....

CU Gremlin

Hi,


Das mit der Haftreibung kann man nicht so einfach berechnen, der Reifen verzahnt/verkhakt sich in der Schneemasse und das ist wiederrum ein Produkt aus Positv/Negativanteil im Profil und dessen Struktur. So einfach geht das leider nicht.

Und es geht doch : Nämlich dann, wenn die von mir genannte Voraussetzung gegeben ist: Soweit so gut bei festem Untergrund (Eis, festgefahrener Schnee, Asphalt trocken/ nass). Da gibt's nämlich im Gegensatz zur losen Schneebedeckung nichts zum Verhaken.Dann frag ich mich, wozu die Lamellen gut sein sollen... Richtig gut auf festen Schnee und Eis sind natürlich nur Spikes, aber die sind bei uns ja aus guten Grund verboten...

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Also das mit den breiten und schmalen Reifen ist so ein Thema. Gebt mal bei einer Suchmaschine Knoff Hoff ein und schaut unter -die Physik des bremsens-. Ist relativ gut erklärt. Unbestritten ist das etwas breitere Reifen einen besseren Fahreindruck bei guten Strassenverhältnissen vermitteln. Ein Niederquerschnittsreifen vermittelt ebenfalls ein besseres Kurvenverhalten als ein Reifen gleicher Breite jedoch mit einer60-70er Höhe. Dies liegt defenitiv am Walken des Reifen in Kurven.

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Gremlin wrote:

ja, du hast den hauptfehler #1 gemacht: mit zu niedriger drehzahl gefahren. gerade die TDI mit ihrem brutalen drehmomenteinsatz machen es bei schlüpfrigem untergrund schwierig die kraft zu dosieren. verglichen mit einem benzinmotor schiebt dein ASZ auch bei 1250 noch massenhaft Nm ab, und das auch noch ziemlich ruppig. bei höheren drehzahlen ist es wesentlich einfacher die kraft zu dosieren, trotz der getriebeübersetzung.

Ich habs zwischendurch auch mal im 3. Gang probiert, aber sicherer im Sinne der Wagenbeherrschung hab ich mich dabei nicht gefühlt . . .

Eher im Gegenteil: im 4. Gang dauerte es beim Zuviel-Gasgeben erheblich länger als im 3., bis das Durchdrehen begann. Logisch, weil der Lader bei 1250 rpm lahmer hochläuft als bei 1800 rpm.

Beim Luftdruck fahr ich grundsätzlich immer ~ 0,3 bar "zuviel".
Hast Du denn allgemeine Tips, um mit WR auf Schnee mehr Grip zu bekommen?

[Translating...]Wenn Du auf schlechten Grund viel Gripp willst dann auf jeden Fall weniger Luftdruck!
Entweder das vorgeschriebene oder sogar noch ein bisschen drunter!

Nur so als Beispiel mit der Enduro fahre ich im schweren Gelände im nassen so ca. 0,5 - 0,7 Bar, sonst kommt man nirgends hoch ...

Eher im Gegenteil: im 4. Gang dauerte es beim Zuviel-Gasgeben erheblich länger als im 3., bis das Durchdrehen begann. Logisch, weil der Lader bei 1250 rpm lahmer hochläuft als bei 1800 rpm.

ich meinte eigentlich hohe drehzahlen

bin bin bisher nur einmal hängengeblieben, lag aber daran das meine kiste® keine 30cm bodenfreiheit hatte
meine referenzberge haben 12 bzw 15% steigung...

automatik ist da ganz hilfreich, weil die die drehzahl immer schön bei >= 2000 hält, also notfalls auch in den 1. zurückschaltet....
mit schaltgetriebe muss ich halt rechtzeitig dran denken runterzuschalten...
letztes jahr bin ich auch da hochgefahren wo der winterdienst(!) nicht runterkam... war lustig die gesichter zu sehen ...


Beim Luftdruck fahr ich grundsätzlich immer ~ 0,3 bar 'zuviel'.
Hast Du denn allgemeine Tips, um mit WR auf Schnee mehr Grip zu bekommen?

leider nicht wirklich, denn das kommt stark auf den reifen bzw. dessen profil an. das musst du probieren....
richtigrum montiert sind sie aber ?

CU Gremlin

[Translating...]

Gremlin wrote:

Quote: Beim Luftdruck fahr ich grundsätzlich immer ~ 0,3 bar "zuviel". Hast Du denn allgemeine Tips, um mit WR auf Schnee mehr Grip zu bekommen? leider nicht wirklich, denn das kommt stark auf den reifen bzw. dessen profil an. das musst du probieren.... richtigrum montiert sind sie aber ?

Yup, bei Vorwärtsfahrt zeigen die Pfeile in Drehrichtung.
Ich bin den Berg übrigens nicht rückwärts raufgefahren

[Translating...]Hi,

@forenheine: Eigentlich habe wir nicht gegensätzliche Meinungen, oder? Wir sind beide der Meinung, dass die Lamellen für eine bessere Haftung sorgen. Ist der Schnee noch verdichtungsfähig, so 'verkrallen' sich die Lamellen tatsächlich im Schnee (damit das Verkrallen nicht nur beim Bremsen und Anfahren hilft, sind die Lamellen oft gezackt; so bringt das auch bei Kurvenfahrt etwas) Das Verkrallen geschieht dadurch, dass etwas Schnee, der mit dem Untergrund verbunden ist, zwischen die Lamellen eindringt. Somit entsteht eine leicht 'geriffelte' Oberfläche. Ist keine verformbare Oberfläche da (z.B. Eis funktioniert das natürlich nicht)

@wutz: Oh je! Das hat man nun von öffentlich rechtlichen Rundfunk: Der Versuch, mit einfachsten Versuchen komplizierte Physik zu beschreiben gelingt nicht immer.
Gegenargument (nicht gegen Dich!): Warum sind Reifenhersteller bemüht, einen Reifen so zu konstruieren, dass er sich beim Bremsen 'breit-zieht'? Ich glaube nicht wirklich, dass der Reifenhersteller Angst hat, sein Reifen könnte sonst schmilzen

Gruß
Micha

Hast Du denn allgemeine Tips, um mit WR auf Schnee mehr Grip zu bekommen?

Ja, Gewicht auf der antreibenden Achse. Und zwar massiv. Bau mal wieder alle Deine gewichtsspendenden Dämmungen ein und Du wirst sehen, Dein Auto wird wieder normal einen Berg hochfahren.

Gremlin meinte wirklich hohe Drehzahlen, nicht gerade 1800U/min, wo Dein Ladedruck mit Bestwerten glänzt.
So ab 3000U/min fährt es sich ganz gut und der Motor reagiert nicht so träge auf Gasbefehle.

->Tip: Winterfahrtraining

Hi,

wenn man nur die Reifung zwischen Reifen und Untergrund berücksichtigt, dann gilt in erster Näherung: Je breiter der Reifen, desto besser.
Grund:

Reibungskraft=Koeffizient * Fläche * Kraft

Das Produkt 'Fläche*Kraft' ist für ein Auto konstant, der Koeffizient wird aber mit der Auflagefläche größer.


Gruß
Micha

Hallo,
wodurch soll der 'Koeffizient' bei breiterem Reifen größer werden??
MfG
Günther

[Translating...]

Julian wrote:

Gremlin meinte wirklich hohe Drehzahlen, nicht gerade 1800U/min, wo Dein Ladedruck mit Bestwerten glänzt. So ab 3000U/min fährt es sich ganz gut und der Motor reagiert nicht so träge auf Gasbefehle.

OK, werd ich beim nächsten Mal mit ähnlichen Straßenverhältnissen probieren.

[Translating...]

Hallo Ulf,

ich komme gerade von einer ausgedehnten Wintertour durch die Berge und bin voll des Lobes über den 9N auf glattem Untergrund. Montiert sind Dunlop M3 in 185/60 R14T. Dank des schmalen Momentes des 1.2 12V (112 Nm bei 3.000/min) hat er Grip in fast allen Lebenslagen gezeigt. Nette Spielart: Auf festgefahrener und überfrorener Schneedecke etwas zu zackig in die Kurve lenken, leicht übersteuern lassen und vom ESP wieder gerade ziehen lassen . Geht fixer als mit der Handbremse und hat auf insgesamt ca. 100 km festgefahrener Schneedecke so richtig Vertrauen zu dem Kleinen aufkommen lassen.

Nette Strecke dafür: Die Mautstraße von Wallgau nach Vorderriß (z. Zt. ungestreut und mautfrei) oder in Ö durch das Namlos-Tal.

Mein G IV mit den 205/55 R16H Goodyear GW3 kommt da längst nicht mit. Einfach zu kopflastig, der Trecker.

[Translating...]@Günther: Was den Koeffizienten angeht: Es ist eine allgemeine Annahme, die Haftreibung sei unabhängig von der Auflagefläche. Dies gilt zwar in guter Näherung, aber eben nicht exakt. (Vielleicht beruhigt es zu wissen, dass die Haftreibung soweit ich weiss bis heute nicht vollständig verstanden ist (1995 war es jedenfalls noch so))

Gruß
Micha

[Translating...]

Hi Ulf,

Ich hab nicht den ganzen Thread verfolgt, kann dir aber folgendes sagen;

Ich hab frueher auf G3 Diesel immer Conti gefahren (TS 760 und TS780) beide in 175/70 13 (was ja am Suager schon Breitreifen ist). Alles super

Auf meine Direktspritz-Trekker hab ich (vom Vorbesitzer) die 2001er 185/60 14er Uni MS Plus 5 drauf - die waren mal Testsieger beim ADAC.

Die sind sowas von Muell !!

Ich schmier auf nasser Strassen schon grundsaetzlich ab, krieg die Raeder bis in den dritten Gang zu drehen, wenn ich etwas beherzter anfahre und sogar auf nasser Strasse beim puren Beschleunigen im 2ten aus 1000 U/min dreht er.

In meinen 2 Wochen Forumsabstinenz mit Schnee konnte ich mich dann jetzt endgueltig davon ueberzeugen, dass ich dringend nen Satz neu brauche (bin einen Berg nicht hochgekommen, den mein Schwager locker schaffte).

Ich werde mir naechsten Winter neue Contis zulegen. (der TS 790 hat jeschon nen Nachfolger, dann sollte der TS 780 auch einen kriegen)

m;

@Günther: Was den Koeffizienten angeht: Es ist eine allgemeine Annahme, die Haftreibung sei unabhängig von der Auflagefläche. Dies gilt zwar in guter Näherung, aber eben nicht exakt. (Vielleicht beruhigt es zu wissen, dass die Haftreibung soweit ich weiss bis heute nicht vollständig verstanden ist (1995 war es jedenfalls noch so))

Gruß
Micha

Hallo,
der Koeffizient sollte gleich bleiben, nur haben breitere Reifen entweder schon ein 'anderes' Profil, eine andere Gewichtsverteilung auf der Aufstandsfläche oder einfach 'mehr' Lamellen; dies alles kann man mit 'nichtlinear' umschreiben.
Echt vergleichen könnte man nur Reifen ohne Profil (Rennreifen für trockene Strecke).
MfG
Günther