Winterreifen am Polo 9N :-( | Messaggi 16+

Ciao,


La questione dell'attrito non è così semplice da calcolare, perché il pneumatico si incastra/aggancia nella massa di neve e questo è a sua volta un prodotto della proporzione positiva/negativa nel battistrada e della sua struttura. Purtroppo, non è così facile.

E infatti, funziona così : quando si verificano le condizioni da me indicate: Fin qui tutto bene su terreno solido (ghiaccio, neve compatta, asfalto asciutto/bagnato). Infatti, a differenza della copertura di neve sciolta, non c'è nulla con cui incastrarsi.

Chi pensa che volessi calcolare la larghezza ottimale del pneumatico con una semplice formula, non ha letto attentamente il mio ultimo post. Ho mostrato due casi estremi: in un caso, lo pneumatico più largo possibile è l'ottimale, nell'altro, uno pneumatico più stretto. (Il secondo caso vale anche in estate, ad esempio, in caso di aquaplaning ). (La realtà si trova per ognuno da qualche parte in questo intervallo.)
La larghezza ottimale del pneumatico, così come il tipo di pneumatico, dipende dall'area di utilizzo prevista. Un appassionato della Scandinavia che guida a -20°C su strade poco trafficate e innevate, sceglierà un pneumatico stretto con una mescola di gomma molto morbida (eppure riderà dei risultati del test ADAC sui pneumatici, dove il tasso di usura è pari a 4.0). Nelle nostre regioni, dove le strade vengono sgomberate e salate due ore dopo l'inizio della neve, lo pneumatico può essere tranquillamente un po' più largo.

Saluti.
Micha.

Anche se non mi sono bloccato, ma in quarta marcia a circa 50 km/h = 1250 giri al minuto, non potevo dare anche solo un po' di gas in più, altrimenti le gomme avrebbero slittato – nonostante la scarsa coppia del sistema PD ai bassi regimi.

Qualcuno sa dare una spiegazione a questo?


Sì, hai commesso l'errore principale numero 1:

Guidato con un regime di giri troppo basso.
Proprio i motori TDI, con la loro elevata coppia motrice, rendono difficile controllare la potenza su superfici scivolose.
Rispetto a un motore a benzina, il tuo ASZ eroga ancora una quantità enorme di Nm anche a 1250 giri, e lo fa in modo piuttosto brusco.
A regimi di giri più elevati, è molto più semplice dosare la potenza, nonostante il rapporto di trasmissione.

Se poi anche gli pneumatici invernali fossero scadenti... al momento preferirei di gran lunga guidare con i pneumatici estivi, perché con le temperature attuali intorno ai 0°, offrono una tenuta di strada notevolmente migliore sul bagnato.

Altrimenti, dovresti fare qualche esperimento con la pressione dell'aria. Quello che il produttore scrive sul tappo del serbatoio è spesso una totale assurdità...

Ciao Gremlin.

Ciao,


La questione dell'attrito non è così semplice da calcolare, perché il pneumatico si incastra/aggancia nella massa di neve e questo è a sua volta un prodotto della proporzione positiva/negativa nel battistrada e della sua struttura. Purtroppo, non è così facile.

E infatti, si tratta di questo: Nello specifico, quando è presente la condizione da me indicata: Fin qui tutto bene su terreno solido (ghiaccio, neve compatta, asfalto asciutto/bagnato). Infatti, a differenza della copertura nevosa sciolta, non c'è nulla con cui incastrarsi. Allora mi chiedo, a cosa servono le lamelle...? Ovviamente, solo i ramponi funzionano davvero bene su neve e ghiaccio compatti, ma qui da noi sono vietati per buone ragioni...

Ecco, la questione degli pneumatici larghi e stretti è un argomento complesso. Provate a cercare "Knoff Hoff" su un motore di ricerca e guardate la sezione "-la fisica della frenata-". È spiegato abbastanza bene. È innegabile che gli pneumatici leggermente più larghi offrano una migliore sensazione di guida in condizioni stradali buone. Anche uno pneumatico a basso profilo offre una migliore maneggevolezza in curva rispetto a un pneumatico della stessa larghezza ma con un rapporto altezza/larghezza del 60-70. Questo è sicuramente dovuto alla deformazione dello pneumatico in curva.

Gremlin ha scritto:

Sì, hai commesso l'errore principale numero 1: Guidato con un regime di giri troppo basso. Proprio i motori TDI, con la loro elevata coppia motrice, rendono difficile controllare la potenza su superfici scivolose. Rispetto a un motore a benzina, il tuo ASZ eroga ancora una quantità enorme di Nm anche a 1250 giri/min, e lo fa in modo piuttosto brusco. A regimi di giri più elevati, è molto più semplice dosare la potenza, nonostante il rapporto di trasmissione.

Ho provato anche a usarla in terza marcia di tanto in tanto, ma non mi sono sentito più sicuro in termini di controllo del veicolo.

Piuttosto, al contrario: nella quarta marcia, con un'accelerazione eccessiva, ci voleva molto più tempo prima che iniziasse lo slittamento delle ruote rispetto alla terza marcia. Questo è logico perché il turbocompressore raggiunge i 1250 giri/minuto più lentamente rispetto ai 1800 giri/minuto.

Per quanto riguarda la pressione degli pneumatici, in generale li gonfio sempre di circa 0,3 bar in più rispetto al valore consigliato.
Hai qualche consiglio generale per aumentare l'aderenza con le gomme invernali sulla neve?

Se vuoi ottenere una buona resa da un terreno povero, riduci sicuramente la pressione dell'aria.
O al di sotto del limite stabilito, o addirittura ancora un po' meno!

Come esempio, quando vado in fuoristrada con l'enduro su terreni difficili e bagnati, utilizzo una pressione di circa 0,5-0,7 bar; altrimenti, è impossibile avanzare.

Al contrario: in quarta marcia, con un'accelerazione eccessiva, ci voleva molto più tempo prima che iniziasse lo slittamento rispetto alla terza marcia. Questo è logico perché il turbocompressore raggiunge i 1250 giri al minuto più lentamente rispetto ai 1800 giri al minuto.

intendevo in realtà alti regimi .

Sono rimasto bloccato solo una volta finora, ma era perché la mia auto aveva solo circa 30 cm di altezza da terra .
Le mie montagne di riferimento hanno una pendenza del 12% o del 15%.

L'automatico è molto utile perché mantiene sempre il regime di giri a un valore superiore o uguale a 2000, e se necessario, scala anche al primo rapporto.
Con il cambio manuale, devo ricordarmi di cambiare marcia in tempo.
L'anno scorso sono salito anche io in quel posto dove la macchina spazzaneve non riusciva a passare... era divertente vedere le espressioni sui volti della gente.


Per quanto riguarda la pressione degli pneumatici, in generale li gonfio sempre di circa 0,3 bar in più rispetto al valore consigliato.
Hai qualche consiglio generale su come ottenere più aderenza con le auto a trazione posteriore (WR) sulla neve?

Purtroppo, non posso dirtelo con certezza, perché dipende molto dal tipo di pneumatico e dal suo profilo. Devi provarlo tu stesso...
Sono montati correttamente?

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Citazione: Per quanto riguarda la pressione degli pneumatici, in generale li gonfio sempre di circa 0,3 bar in più rispetto al valore consigliato. Hai qualche consiglio generale per ottenere più aderenza con le auto a trazione posteriore (WR) sulla neve? Purtroppo, non posso dirtelo con certezza, perché dipende molto dal tipo di pneumatico e dal suo profilo. Devi provare tu stesso. Sono montati nel verso giusto?

Sì, quando si procede in avanti, le frecce indicano la direzione di rotazione.
Sono salito sulla montagna, tra l'altro, non tornando indietro .

Ciao,

@forenheine: In realtà, non abbiamo opinioni opposte, vero? Siamo entrambi d'accordo che le lamelle contribuiscono a una migliore aderenza. Se la neve è ancora comprimibile, le lamelle effettivamente 'si agganciano' nella neve (perché questa presa non aiuti solo durante la frenata e l'accelerazione, le lamelle sono spesso seghettate; in questo modo, offrono anche un vantaggio in curva). Questa presa avviene perché una piccola quantità di neve, che è attaccata al terreno, penetra tra le lamelle, creando così una superficie leggermente 'rigata'. Naturalmente, se la superficie non è deformabile (come nel caso del ghiaccio), questo non funziona.

@wutz: Oh no! Questo è il risultato dei servizi pubblici radiotelevisivi: non sempre si riesce a spiegare la fisica complessa attraverso esperimenti semplici.
Controargomentazione (non contro di te!): Perché i produttori di pneumatici si impegnano a progettare un pneumatico che tenda ad 'allargarsi' durante la frenata? Non credo davvero che il produttore di pneumatici abbia paura che, altrimenti, il suo pneumatico possa sciogliersi .

Saluti.
Micha.

Hai qualche consiglio generale su come ottenere più aderenza con le auto a trazione posteriore (WR) sulla neve?

Sì, peso sull'asse motrice. E parecchio peso. Rimetti tutti i tuoi sistemi di isolamento che aumentano il peso e vedrai, la tua auto tornerà a salire in montagna come dovrebbe.

Gremlin intendeva davvero alti regimi di rotazione, non proprio 1800 giri/minuto, a cui la tua pressione di sovralimentazione raggiunge valori eccellenti.
A partire da circa 3000 giri al minuto, la guida diventa abbastanza piacevole e il motore risponde in modo più reattivo alle richieste di accelerazione.

-> Consigli: Allenamento invernale per la guida.

Ciao,

Considerando solo il processo di adattamento tra pneumatico e superficie stradale, si può dire, in linea generale, che più largo è lo pneumatico, meglio è.
Motivo:

Forza di attrito = coefficiente * area * forza.

Il prodotto 'area * forza' è costante per un'automobile, ma il coefficiente aumenta con l'aumentare dell'area di contatto.


Saluti.
Micha.

Ciao,
Quale fattore dovrebbe causare un aumento del 'coefficiente' con pneumatici più larghi?
Cordiali saluti.
Günther.

Julian ha scritto:

Gremlin intendeva davvero alti regimi di rotazione, non proprio 1800 giri/min, dove la tua pressione di sovralimentazione raggiunge valori eccellenti. A partire da circa 3000 giri al minuto, la guida è piuttosto piacevole e il motore non risponde in modo così lento ai comandi dell'acceleratore.

Va bene, la prossima volta proverò su strade con condizioni simili.

Ciao Ulf,

Sono appena tornato da un lungo giro invernale tra le montagne e sono pienamente soddisfatto delle prestazioni del 9N su superfici scivolose. Montati pneumatici Dunlop M3 nelle dimensioni 185/60 R14T. Grazie alla coppia contenuta del motore 1.2 12V (112 Nm a 3.000/min), ha dimostrato di avere aderenza in quasi tutte le situazioni. Una variante divertente: sterzare leggermente troppo bruscamente in curva su una superficie ghiacciata e innevata, far slittare leggermente l'auto e lasciare che il sistema ESP la raddrizzi . È più veloce rispetto all'uso del freno a mano e mi ha permesso di acquisire molta fiducia in questa piccola auto durante circa 100 km su neve compatta.

Percorso piacevole per raggiungerla: l'autostrada a pedaggio da Wallgau a Vorderriß (attualmente non spalata e senza pedaggio) oppure, in Austria, attraverso la valle di Namlos.

La mia Golf IV con pneumatici 205/55 R16H Goodyear GW3 non ce la fa proprio a salire lì. È semplicemente troppo pesante per questo tipo di pneumatico.

@Günther: Per quanto riguarda il coefficiente: si tratta di un'assunzione generale secondo cui l'attrito statico è indipendente dall'area di contatto. Questa ipotesi è valida in buona approssimazione, ma non è esattamente corretta. (Forse può essere rassicurante sapere che, per quanto ne so, l'attrito statico non è stato completamente compreso fino ad oggi (nel 1995 era comunque così)).

Saluti.
Micha.

Ciao Ulf,

Non ho seguito l'intero thread, ma posso dirti questo:

Ich hab frueher auf G3 Diesel immer Conti gefahren (TS 760 und TS780) beide in 175/70 13 (was ja am Suager schon Breitreifen ist). Tutto perfetto.

Sulle mie Trekker con sistema di iniezione diretta, ho montato pneumatici Uni MS Plus 5 nelle dimensioni 185/60 R14, prodotti nel 2001 e che, secondo il precedente proprietario, erano stati vincitori di test effettuati dall'ADAC.

Sono una vera porcheria! / Sono assolutamente inutili e di pessima qualità!

Di solito evito di accelerare troppo sulle strade bagnate, ma riesco a far girare le ruote fino alla terza marcia se parto in modo più deciso, e persino su strada bagnata, durante un'accelerazione decisa dalla seconda marcia, il motore sale a 1000 giri/minuto.

Durante le mie due settimane di pausa dal forum, trascorse nella neve, ho finalmente avuto la conferma che ho assolutamente bisogno di un nuovo set di pneumatici (non sono riuscito a salire una collina che mio cognato ha superato senza problemi).

Il prossimo inverno comprerò dei nuovi pneumatici Continental. (Il modello TS 790 è già stato sostituito, quindi anche il TS 780 dovrebbe ricevere un successore).

m;

@Günther: Per quanto riguarda il coefficiente: è un'assunzione generale che l'attrito statico sia indipendente dall'area di contatto. Questo vale in buona approssimazione, ma non esattamente. (Forse rassicura sapere che, per quanto ne so io, l'attrito statico non è stato completamente compreso fino ad oggi (nel 1995 era comunque così)).

Saluti.
Micha.

Ciao,
Il coefficiente dovrebbe rimanere lo stesso, ma pneumatici più larghi hanno o un disegno del battistrada diverso, una diversa distribuzione del peso sulla superficie di contatto, oppure semplicemente 'più' lamelle; tutto questo può essere descritto come 'non lineare'.
L'unico confronto valido si può fare con pneumatici lisci (pneumatici da corsa per asciutto).
Cordiali saluti.
Günther.