Consumo elevato, prestazioni scarse: cosa fare?

Ciao a tutti gli appassionati di motori diesel.


Golf IV, motore ALH - 90 CV, immatricolazione 1999, 101.000 km.

Sto diventando pazzo. Da poco tempo, il mio bruciatore a olio consuma improvvisamente 0,5-0,8 litri in più rispetto a prima. Inoltre, l'auto si comporta come se avesse i pneumatici sgonfi.
In precedenza, 4,8-5,1 litri per 100 km.
Dettagli come i filtri diesel, gli pneumatici, il climatizzatore, la regolazione del turbocompressore con difficoltà, i tubi pneumatici rosicchiati del turbocompressore o della valvola EGR, ecc., sono già stati controllati e sono in ordine. Inoltre, non si notano fumo nero o blu. Il consumo di olio è di circa 0,5 litri ogni 10.000 km.
Non sono stati rilevati codici di errore nella memoria. Ho anche riscontrato i problemi di calo di potenza intorno ai 3000 giri/min e di difficoltà di avviamento a freddo. La velocità massima viene raggiunta, anche se con qualche difficoltà.


Ma dove e come è meglio cercare?
Il mio meccanico (che era tanto poco professionale quanto incompetente) aveva già gli occhi che brillavano di avidità quando sono andato da lui per far controllare la memoria di errore dell'auto.

Purtroppo non ho VAG.COM e non riesco più a risolvere il problema con i mezzi che ho a disposizione.

La mia ipotesi è che ci sia una pressione di sovralimentazione troppo bassa, e che le iniettrici siano inefficienti, e questo causa i problemi descritti. Tuttavia, si nota che la pressione si accumula, almeno i tubi in gomma del sistema EGR si gonfiano. Questo, se può essere di aiuto.
Cosa ne pensate?

Le mie domande:

È possibile che i tecnici di VauWeh possano leggere la pressione di sovralimentazione tramite un computer di diagnostica?
Ho due costosi regolatori di pressione Pierburg con il numero 1H0 906 627 e la sigla 'A'.
Qualcuno conosce la differenza tra i modelli con e senza la lettera 'A'? E sono intercambiabili con modelli più economici?
Quanto probabilmente costerà una diagnosi presso un'officina VAG o Bosch?

P.S. Per risolvere il problema dell'avviamento a freddo difficoltoso, ho pensato di realizzare un piccolo circuito elettronico che simulasse al sistema di controllo, durante l'avviamento, la temperatura di un motore freddo per 2 secondi. Dovrebbe essere sufficiente inserire una resistenza di circa 5 kOhm nel circuito del sensore di temperatura e un timer che, dopo 2 secondi, commutasse sul sensore di temperatura reale del motore. Il motore, infatti, parte perfettamente quando si stacca il connettore del sensore di temperatura.

Sono grato per qualsiasi aiuto.

Ehm, hai mai pensato a 'Freund LMM'? È affidabile?

Secondo il mio 'amico', il limite massimo di emissione è conforme ai limiti previsti. Tuttavia, non è stata effettuata alcuna prova di misurazione.
I problemi che ho descritto sono solo lievi e si manifestano solo nelle condizioni di carico più elevate (ad esempio, durante il sorpasso o in salita con forte accelerazione).
Avevo dimenticato di dire che la risposta dell'acceleratore è fiacca tra i 1500 e i 2000 giri al minuto, e poi diventa piuttosto brusca intorno ai 2000 giri.
Tutto questo è accompagnato da un rumore sordo che, secondo me, proviene dal collettore di aspirazione.
Certo, anche il motore potrebbe avere un problema.

Ciao,

Avete già escluso le cause più comuni di perdita di potenza, come un filtro diesel intasato o perdite nelle tubazioni del gasolio?
Si possono notare bolle d'aria di dimensioni maggiori o addirittura schiuma nel tubo che collega il filtro del gasolio alla pompa di iniezione quando il motore è in funzione?

Saluti, Rainer.

Certo, anche il Lmm potrebbe avere un difetto.

Certo, prova questo:
/viewtopic.php?t=954&highlight=diode+lmm

Ha fatto miracoli nel mio caso... Naturalmente, è meglio acquistare un nuovo sensore di massa d'aria (MAF), nel caso in cui l'auto torni a funzionare correttamente dopo l'installazione del diodo.

flightmaster ha scritto:

La mia ipotesi è che ci sia una pressione di sovralimentazione troppo bassa, e al contempo degli iniettori poco performanti, e questo causa i problemi descritti. Tuttavia, si nota che la pressione si accumula, almeno i tubi in gomma del sistema EGR si gonfiano. Questo, se può essere di aiuto. Cosa ne pensate di questo??

Ciao.

Cosa intendi con "ugelli molli"?

Quali tubi in gomma si gonfiano in quali condizioni operative? Ti riferisci ai tubi di aspirazione più spessi?

Perdita di potenza e difficoltà di avviamento a freddo, per me, suggeriscono anche un problema legato a una pompa con la fasatura errata.
È stata eseguita la sostituzione della cinghia di distribuzione di recente?

No, no... il filtro diesel va bene, non ci sono perdite, non entra aria. Ho persino soffiato nella tubazione di ritorno, che potrebbe essere intasata.
Oggi, a causa della mancanza di attrezzature, ho preso un appuntamento dal meccanico di fiducia.
Quando si arriva lì... non ci sono parole. :twisted: A quel punto, il meccanico mi ha parlato di una sonda lambda. Incredibile, vero? } Pensavo di non aver capito bene.
Ho subito preparato una lista delle cose che i fratelli dovevano controllare. Purtroppo, a loro non piace che si controllino i loro lavori.
L'impostazione della pompa è piuttosto alta. Il cambio della cinghia di distribuzione è stato effettuato 40.000 km fa, ma avevo già sospettato in passato che la pompa fosse mal regolata.
Con 'ugello che perde', intendevo una pressione di iniezione troppo bassa. Purtroppo, in questo campo non ho molta esperienza. Non ho problemi di rumore eccessivo o di minimo irregolare.

Tubo in gomma che si allarga. Intendevo il tubo spesso (circa 60 mm) che parte dal sistema di raffreddamento a liquido e si dirige verso la valvola EGR.
A motore spento, premendo l'acceleratore, il turbocompressore si gonfia a causa della pressione di sovralimentazione. Tuttavia, a partire da una certa velocità, si sgonfia di nuovo.

Ho notato che, a motore al minimo, la valvola sottovuoto del turbocompressore viene azionata al massimo.
Così dovrebbe essere?
Ho anche il libro 'Etzold', intitolato 'Così si fa'. In esso, il percorso dei tubi del sistema pneumatico per l'EGR e il turbocompressore è rappresentato in modo diverso rispetto a come è installato nel mio veicolo.

Cosa ne pensate della mia idea per il sensore di temperatura del motore?

flightmaster ha scritto:

Tubo di gomma che si allarga. Intendevo il tubo spesso (~60mm) che parte dal liquido di raffreddamento e si dirige verso la valvola EGR. A motore spento, premendo l'acceleratore, il turbocompressore si gonfia a causa della pressione di sovralimentazione. Tuttavia, a partire da una certa velocità, si sgonfia di nuovo. Ho notato che, quando il motore è al minimo, la valvola di depressione del turbocompressore è completamente attiva. Così deve essere?

Ciao.

Non riesco a individuare un errore specifico in questo caso; sembra piuttosto normale, per quanto si possa dire senza conoscere i valori di pressione e di velocità di rotazione.

Citazione:

Cosa ne pensate della mia idea per il sensore di temperatura del motore?

Per me, l'utilizzo di sensori in modo improprio è più una resa segreta di fronte al problema reale, un'ultima possibilità per far funzionare le cose in qualche modo.
Prima di tutto, controllerei le impostazioni della pompa e i valori forniti dal sensore di temperatura; purtroppo, per farlo, è necessario utilizzare un dispositivo come il VAGCOM o simili.