CFFB: Regeneration will nicht enden | Messaggi 32+

Ciao.
Filtro antiparticolato: Compensazione per la differenza di pressione: 0 hPa.
Filtro antiparticolato: volume di cenere dell'olio 0.00 l.

Cordiali saluti.

Mi dispiace se manca qualcosa in questo testo. Ho scritto direttamente nel post invece di citare, ma spero di aver corretto tutto.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert

Ciao.

Citazione:

... Filtro antiparticolato: Compensazione per la differenza di pressione: 0 hPa. Filtro antiparticolato: volume di cenere dell'olio 0.00 l cordiali saluti

Lo avevo previsto.

Da:

Citazione:

... La differenza di pressione è sempre stata troppo alta, fino a quando non è stato pulito il DPF nella parte anteriore, dietro al motore. Quindi, è stato rimontato il DPF originale, che è stato giudicato "ok" da un dispositivo di pulizia appositamente acquistato dopo la pulizia, anche se in questo caso non si può essere certi di distinguere tra cenere e fuliggine. Durante il rimontaggio, è stato scoperto che il flusso dei gas di scarico era nuovamente eccessivamente ostacolato, a causa del catalizzatore SCR. Ora è stato installato un nuovo catalizzatore e, a quanto pare, ora tutto sembra a posto.

Il volume di ceneri derivanti dalla combustione dell'olio avrebbe dovuto essere ridotto almeno a un livello compreso tra 70.000 e 100.000 tonnellate. La pulizia non può essere completa.
È probabile che la differenza di pressione, dovuta al volume di cenere, venga misurata come carico di fuliggine.
"Verkorkst" potrebbe essere una buona descrizione per la situazione. Se tutto va bene, lascia così com'è. Un continuo scambio di opinioni con la tua officina, con te al centro, non porta a nulla.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

A essere onesti, la logica del tuo intervento non mi è ancora chiara. Potresti per favore fornire maggiori dettagli? Ho capito bene che stai suggerendo che un filtro antiparticolato, per quanto "riciclato", non può mai essere considerato nuovo, cioè nuovo nel senso di avere un volume di cenere di olio pari a 0,00?

In che modo un ripristino alle impostazioni di fabbrica influisce negativamente sui processi di rigenerazione attualmente in corso? Qual è il valore attuale di quale sensore che è troppo alto o troppo basso, e che potrebbe causare problemi in futuro?

Non sono ancora stati percorsi molti chilometri. Sarebbe consigliabile effettuare una nuova regolazione in questo momento? Posso farlo io stesso?

Potrò probabilmente valutare se questa affermazione del tipo "se tutto va bene" sia corretta solo quando, appunto, non tutto andrà più bene. Ma a quel punto, sarà forse troppo tardi?

Innanzitutto, grazie mille. Cordiali saluti.

PS: Hai correttamente ripristinato il post di oggi alle ore 10:11. Con l'unica eccezione di "mfg", dove originariamente c'era "LG" .

Ciao.
Cercherò di chiarire la situazione.
La misurazione della differenza di pressione non distingue tra la differenza di pressione causata dall'accumulo di cenere e la differenza di pressione causata dall'accumulo di fuliggine.
Il valore di carico di cenere viene calcolato in base al chilometraggio specifico del motore. Pertanto, durante la configurazione, viene inserito anche un valore in chilometri.
L'accumulo di fuliggine viene determinato in due modi: una volta in base al consumo di carburante (valore: accumulo di fuliggine calcolato) e un'altra volta in base alla pressione differenziale (valore: accumulo di fuliggine misurato).
Se uno dei due valori supera la soglia per la rigenerazione, la rigenerazione viene avviata.
Un carico di ceneri inaspettatamente elevato viene interpretato come un carico di fuliggine. Si verificano rigenerazioni eccessivamente frequenti. Nel peggiore dei casi, la sovra-carica di ceneri non viene rilevata perché il valore calcolato appare corretto.
È già successo qualcosa di simile con il tuo motore.
Quando un filtro antiparticolato (DPF) viene pulito tramite lavaggio, non vengono rimossi tutti i residui di cenere.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Grazie mille per la tua risposta dettagliata! Ora capisco che il mio DPF, che di fatto non è più nuovo, ma viene presentato al sistema come se lo fosse, richiede una rigenerazione meno frequentemente di quanto sarebbe necessario, con il grande rischio di un'ostruzione permanente, prima o poi.

Allora, si dovrebbe aumentare l'offset nella pressione differenziale e/o impostare il volume di ceneri su un valore realistico? Solo l'officina può farlo?

Ecco la traduzione:

"Ciò che continuo a non capire è questo: scrivete che la massa di fuliggine misurata viene determinata dalla differenza di pressione, mentre la massa di fuliggine calcolata viene ricavata dal consumo di carburante. Se guardo il log dell'ultima rigenerazione, noto che durante la rigenerazione il valore della massa di fuliggine misurata rimane quasi costante (mentre la differenza di pressione diminuisce), mentre il valore della massa di fuliggine calcolata diminuisce notevolmente. In che modo questo è logico?"

Grazie in anticipo, cordiali saluti.

Ciao.
Non posso spiegartelo meglio di così. Riflettici ancora a fondo.
L'indicazione del contenuto di ceneri è errata. Inoltre, dalla tua registrazione incompleta del processo di rigenerazione, si nota che viene raggiunta una pressione differenziale di 200 mbar.
Se stai già creando dei log, allora crea una volta uno snapshot con i dati statici del DPF (nell'ordine del mio CJCD: limite di carico per la rigenerazione del campo, limite di carico per la rigenerazione del servizio, limite di carico di sovraccarico, consumo di carburante dall'ultima rigenerazione, chilometri percorsi dall'ultima rigenerazione, offset per la pressione differenziale, volume di cenere dell'olio, massa di cenere dell'olio, massa di fuliggine calcolata, massa di fuliggine misurata, distanza percorsa dal veicolo), e una seconda volta una registrazione CSV con i dati durante la guida. Puoi trovare qui nel forum https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=24222 e qui https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=25999 informazioni specifiche su cosa è necessario.
Devi tu stesso decidere cosa fare, non può essere una decisione che prendi per te qualcun altro.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.

Grazie per la risposta! Non voglio dare l'impressione di fare domande solo per comodità, nella speranza che qualcun altro faccia il lavoro al posto mio. Se così sembra, mi scuso.
Mi ero riflettuto su questo prima dei post, anche se potrebbe non sembrare. Apparentemente, senza successo. Quindi, non riesco a capire perché, durante la rigenerazione, il valore: concentrazione di fuliggine rimane costante, quando invece la pressione differenziale, da cui viene calcolato, diminuisce.

Citazione:

scattare una foto con i dati statici del DPF

. Questa foto può essere registrata durante la rigenerazione? Oppure dopo il suo completamento (il che, a mio parere, non ha senso perché tutti i valori relativi a "dal momento dell'ultima rigenerazione" sarebbero a 0)? Immediatamente prima (il che sarebbe auspicabile) non è possibile, perché non so quando inizierà la rigenerazione.

Grazie per i consigli, cordiali saluti.

Modifica:
Nell'allegato, trovate i valori statici di cui abbiamo appena parlato. Rainer ha suggerito che potrei salvare i parametri per non doverli cercare ogni volta. Come funziona esattamente?

Ciao,

Trovare e salvare i valori misurati con VCDS.

Non sono sicuro del motivo per cui la quantità di fuliggine "misurata" rimane costante durante la rigenerazione.
A parte questo, la centralina elettronica non può misurare la quantità di fuliggine, poiché non è dotata di una bilancia.

Sia per i termini che per le funzioni, dato che molte informazioni provengono da diverse fonti, in parte dall'ECU e in parte da VCDS, è sempre opportuno mantenere un certo grado di scetticismo.
Errori o valori errati possono verificarsi, anche se raramente.

Se uno dei due "valori di accumulo di fuliggine" diminuisce durante la rigenerazione, per me sarebbe accettabile.
Forse, invece, è proprio questo il punto. Il fatto di fare un passo indietro è un dettaglio degno di nota.

Indipendentemente dalla centralina elettronica (ECU), nel filtro antiparticolato (DPF) possono esserci solo i residui di ciò che è entrato al suo interno, e non ciò che la centralina elettronica stima che potrebbe esserci.

L'hai verificato tu il consumo di olio e l'hai trovato nella norma? Non so se sia possibile che il misuratore dell'olio del motore provenga da un altro veicolo. Come vedi, ci sono molte possibilità. Ora, con il DPF pulito, vediamo se la situazione si stabilizza e torna tutto a posto.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.

Ancora molte grazie per la risposta!

La questione del livello dell'olio mi preoccupa. Di solito, ci si rallegra quando il livello dell'olio non diminuisce troppo rapidamente. Non ho mai effettuato io stesso il cambio dell'olio su questa Sharan. E ho dovuto cercare a lungo nelle istruzioni per trovare la quantità di olio motore necessaria: Internet indica 4,3 litri, ma nelle istruzioni, nella sezione corrispondente del manuale di bordo, trovo molte annotazioni sugli intervalli di manutenzione, le normative e i valori di consumo normali; tuttavia, non trovo da nessuna parte questa quantità di 4,3 litri.

Supponendo che il livello dell'olio motore fosse 0,5 litri superiore al limite massimo; questo potrebbe spiegare perché il filtro antiparticolato era intasato?

Di conseguenza, mi sorgono molte domande: C'era troppo olio motore dopo l'ultimo cambio (un anno fa) o il livello è aumentato a causa della diluizione dell'olio? Potrebbe esserci stata una quantità superiore a 0,5 litri in eccesso, che si è depositata come fuliggine nel filtro antiparticolato (DPF), causando le conseguenze fatali descritte qui?
Non posso rispondere a queste domande, perché purtroppo non ho eseguito io stesso il cambio dell'olio.

Ciao.

Ora è presente un errore (vedi sotto) nella centralina del motore. Come devo procedere? Antecedenti: il filtro antiparticolato è stato pulito e un nuovo catalizzatore SCR è stato installato.

Grazie in anticipo, cordiali saluti.

"Il cielo era azzurro e senza nuvole, e il sole splendeva alto. Gli uccelli cantavano nei rami degli alberi, e il vento sussurrava tra le foglie. Era una giornata perfetta per una passeggiata nel bosco."
Ecco la traduzione:

"1 errore rilevato:"
15733 - Convertitore catalitico NOx, banco 1.
P20EE 00 [101] - Efficienza troppo bassa.
non confermato - controllato dall'ultima cancellazione.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00000001.
Priorità dell'errore: 2.
Frequenza degli errori: 2.
Chilometraggio: 129274 km.
Data: 26.12.2023
Orario: 22:01:41.

Velocità del motore: 1834,50 giri/min.
Valore di carico normalizzato: 0,0 %.
Velocità del veicolo: 100 km/h.
Temperatura del liquido di raffreddamento: 87 °C.
Temperatura dell'aria aspirata: 10 °C.
Pressione atmosferica: 970 mbar.
Tensione del morsetto 30: 13.900 V.
Contatore di errori cancellati tramite OBD: 40.
Ajustamento a lungo termine del dosaggio dei farmaci: 1,00.
Tasso di conversione di NOx misurato: 0.166.
Efficienza calcolata della conversione degli NOx: 0.890.
Soglia di efficienza della conversione degli NOx: 0.300.
Temperatura attuale nel catalizzatore di riduzione degli NOx: 295.8 °C.

Pronta: 0 0 0 0 0
"Il testo che mi hai fornito è troppo lungo per essere tradotto in questo momento. Per favore, fornisci un testo più breve."

Ciao,

Ho l'impressione che stiamo girando a vuoto su questioni ovvie. Per controllare il livello dell'olio motore, è presente un'astina, riconoscibile dall'anello di plastica arancione.

È davvero faticoso. La mattina il sole sorge, la sera tramonta.
Devo davvero dire che, in caso di efficienza troppo bassa del catalizzatore SCR, i valori misurati, l'algoritmo di misurazione o l'hardware (il catalizzatore stesso) o l'agente riducente potrebbero essere la causa?
Cosa c'è di così difficile nel non provare a fare tutto a caso, ma nell'escludere le possibilità una per una?

Perché vengono ignorati suggerimenti come il confronto con un veicolo identico e funzionante? Sempre e sempre di nuovo?

Ti giri di 360°.

Saluti, Rainer.

Ciao.

Se qualora avessi dato a qualcuno l'impressione (con qualsiasi mia frase scritta) di non essere in grado di misurare il livello dell'olio, mi scuso gentilmente. Sono in grado di misurare il livello dell'olio, e lo faccio senza alcun aiuto.

Non so perché ci fosse troppo olio nel motore (una cosa che mi è venuta in mente solo di recente).
Se fossi stato in grado di effettuare io stesso il cambio dell'olio dello Sharan, ne avrei messo esattamente la quantità giusta. Non è necessario approfondire le mie capacità manuali. Ci sono (soprattutto modelli più vecchi) per i quali il cambio dell'olio motore non rappresenta alcun problema per me. Purtroppo, nello Sharan, per diversi motivi (che probabilmente includono anche considerazioni economiche, nel senso della manutenzione e dell'assistenza, con particolare attenzione ai punti di accesso necessari per l'intervento), non mi è possibile farlo.

Non so nemmeno se la conversione di NOx misurata (apparentemente troppo bassa) sia collegata a questo. E dato che non so molte cose, mi dichiaro ignorante e chiedo .

LG.