CFFB: Regeneration will nicht enden | Messaggi 32+

Ciao.
Filtro antiparticolato: Compensazione per la differenza di pressione: 0 hPa.
Filtro antiparticolato: volume di cenere derivante dall'olio 0.00 l.

Cordiali saluti.

Mi dispiace se manca qualcosa in questo testo. Ho scritto direttamente nel testo, invece di fare una citazione, ma spero di aver corretto tutto.
hg
Herbert

Ciao,

Citazione:

... Filtro antiparticolato: Compensazione per la differenza di pressione: 0 hPa. Filtro antiparticolato: volume di cenere dell'olio 0.00 l cordiali saluti

Lo avevo immaginato.

Da:

Citazione:

... La differenza di pressione è sempre stata troppo alta, fino a quando non è stato pulito il DPF nella parte anteriore, dietro al motore. Quindi, è stato reinstallato il DPF originale, che è stato giudicato "ok" da un dispositivo di pulizia appositamente acquistato dopo la pulizia, anche se in questo caso non si può distinguere con certezza tra cenere e fuliggine. Durante il rimontaggio, è stato riscontrato che il flusso dei gas di scarico era nuovamente eccessivamente ostacolato, a causa del catalizzatore SCR. Ora è stato installato un nuovo catalizzatore, e ora sembra che tutto vada di nuovo bene.

Avrebbe dovuto essere aumentato il volume di cenere derivante dalla combustione dell'olio almeno a un livello compreso tra 70.000 e 100.000 tonnellate. La pulizia potrebbe non essere completa.
È probabile che la differenza di pressione, dovuta al volume di cenere, venga misurata come carico di fuliggine.
"Verkorkst" potrebbe essere una buona traduzione per descrivere una situazione problematica. Se tutto va bene, lascia le cose così come sono. Giocare a ping pong con la tua officina, con te che fai da pallina, non porta a nulla.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Sinceramente, la logica del tuo commento non mi è ancora chiara. Potresti per favore entrare più nel dettaglio? Capisco correttamente che stai suggerendo che un filtro antiparticolato, per quanto "riciclato", non può mai essere considerato nuovo, nel senso di nuovo come "0,00" di residuo di olio?

In che modo un ripristino alle impostazioni di fabbrica influisce negativamente sui processi di rigenerazione attualmente in corso? Qual è il valore attuale di quale sensore che è troppo alto o troppo basso, e che potrebbe causare problemi in futuro?

Non sono ancora stati percorsi molti chilometri. Sarebbe consigliabile effettuare una regolazione adesso? Posso non farlo io stesso?

Probabil potrò valutare se questa affermazione "se tutto va bene" sia corretta solo quando, appunto, non tutto funzionerà più. Ma allora, sarà troppo tardi?

Anticipatamente, grazie mille. Cordiali saluti.

PS: Hai correttamente ripristinato il post di oggi alle 10:11. Tranne per "mfg", dove originariamente c'era "LG" .

Ciao,
Cercherò di chiarire la situazione.
La misurazione della differenza di pressione non distingue tra la differenza di pressione causata dall'accumulo di cenere e la differenza di pressione causata dall'accumulo di fuliggine.
Il valore di carico delle ceneri viene calcolato in base al chilometraggio, specificamente per ogni motore. Per questo motivo, durante l'adattamento, viene inserito anche un valore in chilometri.
La quantità di fuliggine viene determinata in due modi: una volta in base al consumo di carburante (valore: quantità di fuliggine calcolata) e un'altra volta in base alla pressione differenziale (valore: quantità di fuliggine misurata).
Se uno dei due valori supera la soglia per la rigenerazione, la rigenerazione viene avviata.
Un carico di ceneri inaspettatamente elevato viene interpretato come un carico di fuliggine. Si verificano rigenerazioni con una frequenza inspiegabilmente alta. Nel peggiore dei casi, si potrebbe non rilevare un sovraccarico dovuto alla cenere, perché il valore calcolato appare così corretto.
Proprio questo è già successo con il tuo motore.
Quando un filtro antiparticolato (DPF) viene pulito tramite lavaggio, non vengono rimossi tutti i residui di cenere.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Grazie mille per la tua risposta dettagliata! Ora capisco che il mio DPF, che di fatto non è più nuovo, ma viene presentato al sistema come se lo fosse, richiede una rigenerazione meno frequentemente di quanto sarebbe necessario, con il grande rischio di un'ostruzione permanente, prima o poi.

Allora, si dovrebbe aumentare l'offset nella pressione differenziale e/o impostare il volume di ceneri su un valore realistico? Solo l'officina può farlo?

Ciò che continuo a non capire è: scrivete che la massa di fuliggine misurata viene determinata dalla differenza di pressione, mentre la massa di fuliggine calcolata viene ricavata dal consumo di carburante. Se consulto il mio registro dell'ultima rigenerazione, noto che, durante la rigenerazione, il valore della massa di fuliggine misurata rimane quasi costante (mentre la differenza di pressione diminuisce), mentre solo il valore della massa di fuliggine calcolata diminuisce significativamente. In che senso è logico?

Grazie in anticipo, cordiali saluti.

Ciao,
Non posso spiegartelo meglio di così. Rifletti ancora attentamente.
L'indicazione del contenuto di cenere è errata. Nella tua registrazione, seppur incompleta, del processo di rigenerazione, si nota già che viene raggiunto un differenziale di pressione di 200 mbar.
Se stai già creando dei log, allora includi una volta uno snapshot con i dati statici del DPF (nell'ordine del mio CJCD: limite di carico per la rigenerazione del campo, limite di carico per la rigenerazione del servizio, limite di carico di sovraccarico, consumo di carburante dall'ultima rigenerazione, chilometri percorsi dall'ultima rigenerazione, offset per la pressione differenziale, volume di ceneri dell'olio, massa di ceneri dell'olio, massa di fuliggine calcolata, massa di fuliggine misurata, distanza percorsa dal veicolo), e una seconda volta una registrazione CSV con i dati durante la guida. Le informazioni specifiche necessarie le trovi qui nel forum: /viewtopic.php?t=24222 e qui: /viewtopic.php?t=25999.
Devi tu stesso affrontare le difficoltà, non può farlo per te qualcun altro.
hg
Herbert.

Ciao,

Grazie mille per la risposta! Non voglio dare l'impressione di fare domande solo per comodità, nella speranza che qualcun altro faccia il lavoro al posto mio. Se così fosse, mi scuso.
Avevo pensato a qualcosa prima dei post, anche se potrebbe non sembrare. A quanto pare, senza successo. Non riesco a capire perché, durante la rigenerazione, il valore: concentrazione di particolato rimane costante, quando invece la pressione differenziale, da cui viene calcolato, diminuisce.

Citazione:

scattare una foto con i dati statici del DPF

. È possibile registrare questo scatto durante la rigenerazione? Oppure dopo il suo completamento (il che, a mio parere, non ha senso perché tutti i valori relativi a "dal momento dell'ultima rigenerazione" sarebbero a 0)? Immediatamente prima (il che sarebbe auspicabile) non è possibile, perché non so quando inizierà la rigenerazione.

Grazie per i consigli, cordiali saluti.

Modifica:
Nell'allegato, trovate i valori statici di cui abbiamo appena parlato. Rainer ha suggerito di salvare i parametri in modo da non doverli cercare ogni volta. Come funziona?

Ciao,

Trovare e salvare i valori misurati con VCDS.

Non so spiegare perché la quantità di fuliggine "misurata" rimanga costante durante la rigenerazione, ma, se ho capito bene, è una questione complessa.
A parte questo, la centralina elettronica non può misurare la massa di fuliggine, semplicemente perché non ha una bilancia.

Sia per quanto riguarda la terminologia che le funzionalità, dato che molte informazioni provengono da diverse fonti, in parte dall'ECU e in parte da VCDS, è sempre opportuno mantenere un certo grado di scetticismo.
Errori o valori errati possono verificarsi, anche se raramente.

Se uno dei due "valori di accumulo di fuliggine" diminuisce durante la rigenerazione, per me sarebbe accettabile.
Forse, invece, è proprio questo il punto. Il fatto di fare un passo indietro è un dettaglio notevole.

Indipendentemente dalla centralina elettronica (ECU), nel filtro antiparticolato (DPF) possono esserci solo i residui di ciò che è entrato al suo interno, e non ciò che la centralina elettronica stima che potrebbe esserci.

È stato verificato da lei il consumo di olio e ritenuto accettabile? Non ho idea se sia possibile che l'astina di livello del motore provenga da un altro veicolo. Come vede, ci sono molte possibilità. Ora, con il DPF pulito, vediamo se la situazione si stabilizza e se tutto è a posto.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Ancora molte grazie per la risposta!

La questione del livello dell'olio mi preoccupa. Di solito, ci si rallegra quando il livello dell'olio non diminuisce troppo rapidamente. Io non ho mai fatto da solo il cambio dell'olio su questa Sharan. E ho dovuto cercare a lungo nelle istruzioni per trovare la quantità di olio motore necessaria: Internet indica 4,3 litri, ma nelle istruzioni, nella sezione corrispondente del manuale di bordo, trovo molte annotazioni sugli intervalli di manutenzione, sulle norme e sui valori di consumo normali; tuttavia, non trovo da nessuna parte questa quantità di 4,3 litri.

Supponendo che il livello dell'olio motore fosse 0,5 litri superiore al limite massimo, questo potrebbe spiegare perché il filtro antiparticolato era intasato?

Di conseguenza, mi sorgono molte domande: Troppo olio motore dopo l'ultimo cambio (un anno fa) o aumento del livello dovuto alla diluizione dell'olio? Potrebbe essere stato forse anche più di 0,5 litri in eccesso, che si è depositato come fuliggine nel DPF, causando le conseguenze fatali descritte qui?
Non posso rispondere a queste domande, perché purtroppo non ho eseguito io stesso il cambio dell'olio.

Ciao,

Ora è presente un errore (vedi sotto) nella centralina del motore. Come devo procedere? Antecedenti: Il filtro antiparticolato è stato pulito e un nuovo catalizzatore SCR è stato installato.

Grazie in anticipo, cordiali saluti.

Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
C'è stato un errore.
15733 - Convertitore catalitico NOx, banco 1.
P20EE 00 [101] - Efficienza troppo bassa.
non confermato - controllato dall'ultima cancellazione.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00000001.
Priorità dell'errore: 2.
Frequenza degli errori: 2.
Chilometraggio: 129274 km.
Data: 26.12.2023
Orario: 22:01:41.

Velocità del motore: 1834,50 giri/min.
Valore di carico normalizzato: 0,0 %.
Velocità del veicolo: 100 km/h.
Temperatura del liquido di raffreddamento: 87 °C.
Temperatura dell'aria aspirata: 10 °C.
Pressione atmosferica: 970 mbar.
Tensione ai morsetto 30: 13.900 V.
Contatore di errori OBD: 40.
Adattamento a lungo termine del dosaggio degli agenti riducenti: 1,00.
Conversione di NOx misurata: 0.166.
Efficienza calcolata della conversione degli NOx: 0.890.
Soglia di efficienza della conversione degli NOx: 0.300.
Temperatura attuale nel catalizzatore di riduzione degli NOx: 295.8 °C.

Pronta: 0 0 0 0 0
"Il cielo era azzurro e senza nuvole, e il sole splendeva alto. Gli uccelli cantavano tra gli alberi, e l'aria era fresca e profumata. Era una giornata perfetta per fare una passeggiata nel bosco."

Ciao,

Ho la sensazione che stiamo girando a vuoto, parlando di cose ovvie. Per verificare il livello dell'olio motore, è presente un'astina, riconoscibile dall'anello di plastica arancione.

È davvero faticoso. La mattina il sole sorge, la sera il sole tramonta.
Devo davvero dire che, in caso di efficienza troppo bassa del catalizzatore SCR, i valori misurati, l'algoritmo di misurazione o l'hardware (il catalizzatore stesso) o l'agente riducente potrebbero essere la causa?
Cosa c'è di così difficile nel non provare qualsiasi cosa a caso, come farebbe un generatore casuale, ma piuttosto nell'escludere le possibilità una per una?

Perché vengono ignorati suggerimenti come il confronto con un veicolo identico e funzionante? Sempre e sempre?

Ti giri di 360°.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Se qualora avessi dato a qualcuno l'impressione (con qualsiasi mia frase scritta) di non essere in grado di misurare il livello dell'olio, mi scuso gentilmente. Riesco a misurare il livello dell'olio, e lo faccio senza alcun aiuto.

Non so perché ci fosse troppo olio nel motore (una cosa che mi è venuta in mente solo di recente).
Se fossi stato in grado di effettuare io stesso il cambio dell'olio dello Sharan, ne avrei messo esattamente la quantità giusta. Non c'è bisogno di commentare le mie capacità manuali. Ci sono (soprattutto modelli più vecchi) di cui il cambio dell'olio motore non rappresenta affatto un problema per me. Purtroppo, con la Sharan, non mi è possibile effettuare questa operazione per diversi motivi (è probabile che alcuni di questi abbiano anche una natura economica, nel senso della manutenzione e dell'assistenza, dove l'installazione dei componenti a cui devo accedere è al centro).

Non so nemmeno se la conversione di NOx misurata (che sembra essere troppo bassa) sia collegata a questo. E dato che non so molte cose, mi dichiaro e chiedo informazioni su

LG.