VP44 Audi 2.5 TDI: fumo eccessivo, problema?

Ciao,

Ho un problema con il mio 2.5 TDI che mi sta facendo impazzire, ecco cosa succede:
Il motore emette molto fumo, soprattutto quando è ben caldo. Il fumo è bianco e ha un odore molto forte di gasolio. Inoltre, quando il motore è fermo, si nota che tra i 2500 e i 3000 giri/min c'è una sorta di "punto morto", ovvero bisogna premere quasi completamente l'acceleratore perché il motore giri più velocemente. Superato questo punto, il motore riprende a girare normalmente, come se nulla fosse. Inoltre, è evidente che quando il motore è veramente caldo (oltre gli 85°C), inizia a vibrare in modo significativo, tanto che i supporti del motore non riescono più ad assorbire le vibrazioni e si nota chiaramente che il motore non funziona in modo fluido. Non sono stati rilevati codici di errore.

In generale, ho sostituito o riparato quasi tutto nel motore, ovvero albero a camme, bilancieri e idroguarnizioni nuovi, turbocompressore revisionato, tutte le guarnizioni nuove, cinghia di distribuzione e pompa dell'acqua nuovi, catena della pompa dell'olio nuova, sistema di raffreddamento completamente sigillato, guarnizione della testata nuova, tutti gli iniettori con nuove ugelli e regolati presso Bosch, e molto altro; quindi, si è trattato di un progetto piuttosto importante .

Ho anche regolato correttamente la pompa iniettore VP44 utilizzando la funzione di base VCDS 04. Il motore ha abbastanza aria (il sistema di intercooler era difettoso, ma è stato riparato) e carburante (prima la pompa iniettore aspirava aria, ma anche questo è stato risolto). Molto probabilmente ha ancora una compressione sufficiente (non è ancora stata misurata, ma fa partire al primo colpo anche a freddo).

Immagino che il problema sia legato alla centralina VP44. Qualcuno ha già avuto esperienze simili? E qualcuno ha un'idea di come si possa diagnosticare il problema in modo affidabile?

Altrimenti, normalmente si dovrebbero considerare anche gli iniettori, ma dato che hanno nuove ugelli e sono stati tarati da Bosch, in realtà non ci credo. Mi sono insospettito quando ho ritirato gli iniettori e ho chiesto un rapporto di prova, e il consulente del servizio mi ha detto che le ugelli sono state tarate manualmente e quindi non c'è un rapporto disponibile. Pensavo che esistessero banchi di prova adeguati anche per i supporti degli iniettori a doppia molla, ma Bosch sa sicuramente cosa sta facendo (si spera).

Come detto, se qualcuno ha delle idee o addirittura ha già avuto lo stesso problema, si prega di contattarmi, grazie .

Ciao,

Sospetto un problema con gli iniettori: se l'anticipo dell'iniezione è corretto, l'auto emette fumo e ha un odore di gasolio non bruciato (non di olio!).

Controlla con VCDS i valori effettivi e desiderati dell'anticipo di iniezione per verificare se corrispondono. Ovviamente, non farlo con la spia rossa accesa, ma nella zona di carico in cui si verifica il fumo.

Le combinazioni di supporti degli iniettori per la VP44 sono difficili da regolare manualmente, è più facile controllarle.
La causa risiede nel fatto che le pressioni di apertura delle valvole (con un dispositivo di misurazione manuale è possibile testare solo la prima valvola) sono regolate tramite la precarica delle molle, e che, a causa dell'usura naturale, i componenti corrispondenti si riducono di alcune centinaia di millimetri.
In pratica, in questo tipo di sistemi di iniezione diretta, le pressioni di apertura sono generalmente troppo basse a causa delle nuove ugelli. Di solito, questo non è un problema critico, ma è importante verificare che le pressioni non siano eccessivamente basse.

Ecco la traduzione:

"Ora la mia domanda: se la pressione di apertura è troppo bassa e sugli stantuffi si può solo rimuovere materiale (!), cosa si può regolare? Perché, senza stantuffi più lunghi, l'unica possibilità è ridurre ulteriormente la pressione, il che sarebbe inutile."
Allora, o si utilizzano stantuffi più lunghi e si procede con operazioni di levigatura, misurazione e ulteriore levigatura... un processo molto laborioso, i cui costi di manodopera probabilmente non sono sostenibili, oppure si leviga la superficie di tenuta dell'iniettore stesso, il che è delicato perché deve essere perfettamente piana e la superficie non deve superare una certa rugosità.

Controlla i valori del sistema di regolazione della miscela al minimo per vedere se uno dei cilindri, magari quello che produce fumo, non sta funzionando correttamente.
In tal caso, farei una misurazione della compressione presso l'officina, per escludere che il cilindro in questione abbia dei problemi.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao, grazie per la risposta.

Non è che, nei supporti degli iniettori, maggiore è lo spessore delle rondelle, maggiore è la pressione di iniezione? Immagino che sia così che Bosch abbia impostato la cosa, ma, come ho detto, sono rimasto sorpreso quando mi è stato detto che gli iniettori erano stati regolati con un tester manuale, perché, per quanto ne so io, non è possibile, almeno per l'iniezione principale. D'altra parte, un servizio specializzato Bosch Diesel dovrebbe normalmente sapere cosa sta facendo, o mi sbaglio?

Per quanto riguarda i valori misurati, l'inizio effettivo dell'iniezione (blocco di misurazione 004) corrisponde al valore calcolato, a qualsiasi regime. Anche durante la fase di riscaldamento, il sistema di controllo della marcia al minimo funziona correttamente. L'unica cosa che ho notato per la prima volta è che, una volta raggiunta la temperatura di esercizio (>85°C), il motore alterna continuamente tra un funzionamento normale e un funzionamento piuttosto irregolare. Inoltre, si osserva che il sistema di controllo della marcia al minimo nei cilindri 1, 4, 5 e 6 presenta delle deviazioni significative e, in alcuni casi, supera i -1,5 mg per ciclo, il che, a mio parere, spiega chiaramente il cattivo funzionamento del motore.
La domanda ora è solo perché la centralina calcola questi valori...
Gli errori non sono più memorizzati e questa volta il fumo era quasi scomparso quando il motore era alla temperatura di esercizio, probabilmente perché l'estate è finita e ora fa più freddo. Tuttavia, durante la fase di riscaldamento, il motore continuava a fumare parecchio e a emanare un odore di gasolio.

I iniettori DHK per sistemi di iniezione VP44 sono diversi, le rondelle sono utilizzate solo per la regolazione, mentre il sistema VP37 è diverso.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=26850

VP44:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31836

Mmm, come ho detto, in realtà mi fido del servizio diesel Bosch, che dovrebbe aver regolato correttamente gli iniettori.

Inoltre, mi chiedo cosa sia responsabile di queste fluttuazioni nelle regolazioni. Deve esserci qualcosa che rilevi una deviazione nella fase di minimo e che richieda una correzione estrema.

Citazione:

La domanda ora è solo perché l'unità di controllo calcola questi valori…

A causa del fatto che i singoli cilindri, pur ricevendo la stessa quantità di carburante grazie alla centralina VP44, generano pressioni di combustione molto diverse.

Ci sono 2 possibilità:
- Nei cilindri con valori di pressione elevati, non si registra compressione.
- Gli ugelli gocciolano/perdono/la pressione di uscita è troppo bassa (valori negativi) oppure i fori degli ugelli sono ostruiti/la pressione di uscita è eccessivamente alta (valori positivi).

Innanzitutto, si esegue un test di compressione; se il risultato è positivo, allora il problema sono gli iniettori.

Buona fortuna!