Sovratensione turbocompressore G4 ALH: valori massimi.

Distaccato da.
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Bertil ha scritto:

A motore al minimo, ho scollegato il tubo del vuoto dalla valvola. Se la meccanica del VTG è completamente libera, la valvola dovrebbe immediatamente ritornare alla posizione di partenza (pressione di sovralimentazione minima). Tuttavia, se la valvola è bloccata, rimarrà per un certo tempo nella posizione di massima pressione di sovralimentazione. L'errore è rilevabile solo in condizioni di vuoto! . . .La bombola non si era bloccata, ma si era incollata. Un risciacquo con alcol ha risolto il problema. Ne è uscito un'enorme quantità di residuo nero/marrone. Purtroppo, non avendo un modello 3D di questa lattina, non riesco a farmi un'idea di cosa sia successo.

*togli la polvere*

Ciao Bertil,

Potrei avere un caso simile con un motore ALH-G4, con circa 200.000 km percorsi.
I registri mostrano un'oscillazione della pressione, durante il passaggio a pieno carico, fino a circa 0,4 bar, che si mantiene per un breve periodo. Successivamente, la pressione scende a circa 0,7 bar (ovviamente a causa di una regolazione eccessiva dell'EDC), per poi risalire al valore desiderato, che viene ora raggiunto e mantenuto con precisione.

Domanda: Per quanto tempo, approssimativamente, la tua valvola VTG ha dovuto essere impostata al massimo per far sì che si verificasse l'effetto adesivo? Sono sufficienti i 10 secondi di impostazione predefinita del dispositivo MWB 11 per provocare l'adesione?
Come durata dell'adesivo, prendo come riferimento i circa 4 secondi che hai indicato nel tuo post iniziale, corretto?

Come hai pulito la lattina con lo spray?
Lasciato all'interno e spruzzato verso l'alto attraverso il collegamento del tubo?
O espanso?
Hai anche riempito con liquido il lato della bombola con la valvola di scarico?

Ciao Ulf,

Mi scuso per la risposta tardiva, sono appena tornato dall'Olanda...

ulf ha scritto:

.... Ciao Bertil, Potrei avere un caso simile con un motore ALH-G4, con circa 200.000 km percorsi. I registri mostrano un'oscillazione della pressione, durante il passaggio a pieno carico, fino a circa 0,4 bar, che persiste per breve tempo. Successivamente, la pressione scende a circa 0,7 bar (ovviamente a causa di una regolazione eccessiva dell'EDC), per poi risalire al valore desiderato, che viene ora raggiunto e mantenuto con precisione.

... Ma poi, senza errori.
Sembra proprio come quando è successo a me.

Citazione:

Domanda: Per quanto tempo, approssimativamente, la tua valvola VTG ha dovuto essere impostata al massimo per far sì che si verificasse l'effetto adesivo? Sono sufficienti i 10 secondi di impostazione predefinita del dispositivo MWB 11 per provocare l'adesione?

Dovrebbe essere sufficiente.
Purtroppo, ma probabilmente non sempre.

Citazione:

Come durata dell'adesivo, prendo come riferimento i circa 4 secondi che hai indicato nel tuo post iniziale, corretto?

Sì.
Da qualche parte nel post, ho pubblicato un esempio di configurazione per un test. Per questo test, è sufficiente scollegare il tubo del sensore di pressione del VTG mentre il motore è al minimo e osservare il movimento del VTG.

Citazione:

Come hai pulito la lattina con lo spray? Lasciato all'interno e spruzzato verso l'alto attraverso il collegamento del tubo? O espanso? Hai anche riempito con liquido la parte

della bombola che si trova sul lato esterno della valvola?
Semplicemente, si aggiunge il liquido dal basso, nel contenitore. Poi, si lascia evaporare per un certo tempo. Il WL (probabilmente un acronimo) evapora da solo.
Non ho toccato la parte esterna. Tuttavia, potrebbe anche essere la causa di un problema.

Bertil ha scritto:

.... Ma poi senza nessuna segnalazione di errore! Sembra proprio come quando mi è successo a me una volta.

Ciao Bertil,

Innanzitutto, grazie per i tuoi consigli.

La memoria degli errori ALH era (curiosamente) anch'essa pulita.

Inoltre, il motore produce già fumo nero quando si accende (non so ancora se sempre o solo a volte), come se avesse un sistema di iniezione modificato per aumentare la potenza, ma in realtà non c'è nulla di simile.
Inoltre, il risultato non è particolarmente entusiasmante. Tuttavia, i valori di LMM sono ancora così alti che la torbidità (a parità di velocità di rotazione) è al massimo di 1-2 mg inferiore alla velocità di rotazione, quindi "ancora relativamente accettabile".
Il mio primo sospetto era una valvola EGR bloccata, ma durante il test con l'iniettore, la valvola si è rivelata scorrevole e anche le impostazioni di base nel modulo di controllo 3 sembrano corrette.
Secondo me, la presenza di una grande quantità di fuliggine non dovrebbe causare la formazione di incrostazioni, ma piuttosto, in caso di mancanza di aria (nonostante il pieno carico), dovrebbe attivare il sistema di limitazione dell'opacità.

Probabilmente c'è ancora un problema con il sistema di iniezione, che devo controllare presto.
Le ugelli sono ancora quelli originali, ma almeno il valore di LLR (Linearity Loss Ratio) rientra ancora nell'intervallo di tolleranza.

Come detto, la memoria degli errori è vuota... sono curioso di sapere quale sarà la causa del deposito di fuliggine.

ulf ha scritto:

. . . sarò curioso di vedere quale sarà la causa del deposito di fuliggine.

Mein Tip .... Ugelli.
Questo, tuttavia, non spiega il comportamento della regolazione della pressione di sovralimentazione.
Tienici aggiornati.

Bertil ha scritto:

Mein Tip .... Ugelli.

Sì, l'ho già suggerito al proprietario. Per ora, è disponibile per la consultazione...

Citazione:

Questo, tuttavia, non spiega il comportamento della regolazione della pressione di sovralimentazione. Tienici aggiornati

.
Certo. Ma potrebbe richiedere un po' di tempo, perché non abbiamo tutti i giorni il tempo di lavorare alla macchina - probabilmente circa 1 volta a settimana, e nemmeno per molto tempo .

Oggi, per precauzione, è stata sostituita la valvola magnetica LD.
Il meccanico, dopo un'infinita ricerca di documenti basata sul VIN e altri dati, gli ha fornito una valvola EGR , anche se aveva annotato il codice VAG del pezzo originale.

Beh, con la valvola EGR, il comportamento del sistema di controllo LD non è cambiato o migliorato in modo significativo.
Un'analisi del log del sistema di controllo della pompa non rivela anomalie nell'intero intervallo di carico e velocità, il che indica che la pompa e le sue impostazioni sembrano funzionare correttamente.

Nella configurazione di base del sistema MWB 11, il sensore di carico (LD) e il rumore del motore reagiscono immediatamente alle transizioni ON-OFF-ON, il che rende improbabile che la cella di carico sia bloccata.
Tuttavia, la differenza di pressione (LD) si attesta nell'intervallo di 70-80 mbar (invece di 100-200), nonostante io abbia mantenuto il motore a circa 1300-1400 giri al minuto tramite l'utilizzo del gas.
Potrebbe indicare un intervallo di regolazione del VTG troppo piccolo (ostruzione dovuta alla fuliggine), oppure un gioco eccessivo tra la barra del VTG e le pale.

Prossimamente, andremo nella cava per esaminare il caricatore... da continuare.

Copiato da un altro thread

marzocchi ha scritto:

@ Ulf, il mio motore ALH, anche quando acceleravo bruscamente, raggiungeva sempre 1,5 bar, poi scendeva a 0,8 e poi a 0,95. Il turbocompressore ha funzionato per decine di migliaia di km fino a quando l'ho rimosso. Ho potuto osservare questo fenomeno in diversi motori ALH. Non c'è nemmeno un messaggio di errore. Sembra che non ci siano problemi con le "sovracorrenti".

Ciao,

La nostra Ibiza ALH, durante il sovrapressione del sistema di lubrificazione, si attiene sempre scrupolosamente al valore generalmente accettato di 0,2 bar (massimo) e, successivamente, non scende significativamente al di sotto del valore desiderato.
Attualmente, ha quasi 60.000 chilometri percorsi.

Ecco il risultato del controllo di oggi del caricatore sul modello ALH-G4:

Il sistema di avanzamento VTG funziona in modo fluido durante il test di iniezione, con un movimento completo da un estremo all'altro.

Nella configurazione di base del sistema MWB11, la pressione negativa all'interno della vaschetta di compensazione (VTG) oscilla tra circa 100 mbar e la pressione atmosferica, il che è perfettamente normale.
La valvola magnetica LD è nuova, come indicato sopra (anche se è progettata per il sistema EGR, ma funziona esattamente come quella vecchia).

Il test manuale di rotazione e inclinazione del sistema di scarico del caricatore indica "tutto a posto" (nessun punto di contatto).

Come spiegazione per i movimenti ampi e accentuati in su e in giù:

a) che il software G4-ALH sia scritto così male -> in tal caso, dovrebbero tutti i modelli G4 utilizzarlo, indipendentemente dalla loro età o versione.

b) che la guarnizione VTG tra l'albero e le palette di deflessione sia allentata -> in tal caso, il problema dovrebbe peggiorare progressivamente con l'aumentare del chilometraggio.

Tendo a concordare con l'opzione b) e con la raccomandazione di sostituire il caricatore di prossima data, prima che il suo compressore si danneggi a causa di giri eccessivi e che ciò provochi un guasto al motore... Cosa ne pensate?
Si comportano davvero tutti i modelli G4-ALH in questo modo fin da subito?

Ciao Ulf,

La mia Golf G4 ALH del 2001, con 123.000 km, ha anch'essa un'eccessiva pressione di sovralimentazione fino a 1,5 bar.
Questi elementi erano presenti sia prima che dopo la modifica.
Ci sono molti utenti di ALH in questo forum che segnalano comportamenti simili di guida aggressiva.
L'VTG (Vertical Timing Generator) passa facilmente da una impostazione all'altra senza problemi, e non ci sono mai stati messaggi di errore.

Saluti.

Borys.