Accumulati danni dovuti a surriscaldamento nei motori PD?

Ciao,

le punte di nastro usurate nel caso di chi dorme a lungo /viewtopic.php?t=20201&highlight=
Purtroppo, non si adattano bene a un tema che ho trovato, quindi vorrei anche discutere i punti principali qui.

Fonte:
tdituning.org/wbb/index.php?page=Thread&threadID=4844

Negli ultimi tempi, si stanno riscontrando sempre più guasti alle valvole del motore a pistoni.

La situazione è generalmente la stessa: i perni di controllo delle valvole si usurano maggiormente nel punto più alto, fino a quando lo strato temprato non è completamente consumato e il perno si infiltra negli stantuffi.

. . . ho un cilindro danneggiato in officina, proveniente da un motore PD da 115 CV.
Al punto più alto della prima valvola (valvola di scarico 1), mancano circa 3-4 mm. La parte cilindrica dello stelo è praticamente l'unico elemento rimasto, mentre la superficie di scorrimento è completamente assente.

Da un concessionario autorizzato, so di almeno 3 altri casi di riparazioni effettuate l'anno scorso, di cui 2 motori ARL.

I motori riparati erano stati tutti mantenuti in condizioni ottime da VW....
Anche in diversi altri forum si leggono frequentemente di questi difetti...
Alcune di esse presentano un forte usura su tutta la superficie, non solo in un punto...

. . .

Alcuni ritengono che ciò sia dovuto ai ridotti pacchetti di additivi degli oli 507.00, che sono stati modificati a causa dei veicoli dotati di filtri antiparticolato, e che quindi il 505.01 sarebbe l'olio migliore per i motori PD...

Ci sono ulteriori informazioni disponibili tra i nostri?

ulf ha scritto:

Fonte: tdituning.org/wbb/index.php?page=Thread&threadID=4844

"Purtroppo, l'accesso a questa pagina è negato." "Non dispone dei permessi necessari per accedere a questa pagina."

pschaefer ha scritto:

"Purtroppo, l'accesso a questa pagina è negato. Non dispone dei permessi necessari per visualizzare questa pagina." "Lo so."

Pertanto, ho copiato i punti principali sopra, in modo che tutti possano leggerli senza dover registrarsi

Ciao Ulf,

L'ultimo motore PD TDI che ho visto con la biella delle valvole era un ARL con circa 166.000 km. Non si notavano segni di usura.

Cordiali saluti, Rainer

Ho un AJM con 207.000 chilometri e la revisione recente presso il PDE è andata molto bene. Non ci sono problemi.
Poi abbiamo anche un ASZ con 110.000 e un AXR con 140.000, di proprietà dei miei genitori. Finora non ci sono mai stati problemi con i NW. Per nessuno.

Potrebbe anche essere che le NW muoiano a causa di "oli non PD" occasionali, di cui nessuno vuole più sapere o provare...a seconda della prospettiva?

teileklaus ha scritto:

Potrebbe anche essere che le NW muoiano a causa di "oli non PD" occasionali, di cui nessuno vuole più sapere o provare...a seconda della prospettiva?

Questo è ovviamente possibile.
Solo questo avrebbe dovuto accadere di tanto in tanto - ma appena i primi motori usati, ripristinati in officina (probabilmente con WIV) e con l'olio adatto per i DPF hanno percorso qualche chilometro, si sono (apparentemente) nuovamente registrati danni causati da NW.

Questo sembra essere eccessivamente appropriato per la transizione degli standard di olio VAG verso miscele a basso contenuto di ceneri, adatte per i filtri antiparticolato (DPF), a cui sembra essere conferita la "compatibilità" con i PD (Particolato Diesel) "in modo indiretto", attraverso il fatto che le nuove normative includono quelle precedenti.

Ecco le "migliori" immagini del danno riscontrato su un AJM, con il permesso dell'autore:

Secondo la teoria del WIV-öl, quindi, i motori dovrebbero usurarsi, quelli alimentati con WIV-öl, che sono stati "danneggiati" a partire dal 506.01.

La "broda compatibile con DPF" secondo la versione 507.00, infatti, mostra un valore HTHS migliore e dovrebbe quindi contrastare l'usura del componente. Il 506.01 probabilmente non è stato più prodotto da molto tempo, dato che era venduto a chilogrammi.

Saluti
Peter

Quindi, le immagini di errore mostrate qui sono tutte tipiche del tipo PD, e certamente non del tipo Diesel.
Questi tipi di errori mi sono riscontrati anche con altri tipi di motore.

Se voglio riportare questi schemi di errore al 50700, devo anche esaminare le parti del circuito dell'olio che sono maggiormente soggette a sollecitazioni (cuscinetti, superfici di scorrimento dei cilindri, PTO ...). Se dovesse dipendere dalla qualità dell'olio generale, allora dovrebbero esserci almeno lo stesso numero di anomalie lì che nel motore NW.

Le immagini mostrate sembrano piuttosto indicare una scarsa lubrificazione prolungata o, più probabilmente, gravi difetti dei materiali. In particolare, il processo di tempra delle bielle non è sempre ottimale e non è costante nel tempo. Basse tolleranze, che poi si aggravano, e questo, ovviamente, porta a ulteriori problemi, e il danno è inevitabile.

L'alimentazione del motore deve essere in grado di fornire olio pulito da qualsiasi fonte. Anche in caso di motore a benzina. Non riesco a trovare alcun collegamento con il 50700.

Quindi, ho lo stesso problema, ma non è così grave. Ho sempre usato 5W40, 505.01 Fuchs Titan, e ho percorso circa 210.000 km.
come si può vedere nell'immagine, i cuscinetti sono circondati da un anello. questo anello manca nel mio caso, quindi c'è anche un leggero gioco. gli albero motore sembrano però ancora in buone condizioni.
ho trovato 2 unità PD che mostrano la stessa immagine, con gratto invece di fase. Le altre parti sono comunque in buone condizioni. Tuttavia, non so i chilometri percorsi delle unità.

EMSimASZ ha scritto:

.... ho trovato ancora 2 unità PD che hanno la stessa funzione. ...

Ho 6 centraline ECU per motori a benzina che mostrano anche questi tipi di errori, e tre altre per motori a diesel VP, ma solo una per un motore PD.

Mi dispiace, non riesco a riconoscere alcun collegamento con il motore PD.

Benvenuti nel club

È l'immagine ingrandita o le manopole sono più strette rispetto a quelle dei VP, come quelle del mio vecchio AAT?

christians ha scritto:

L'immagine inganna o i cursori sono più stretti rispetto a quelli dei VP, come nel mio vecchio AAT?

Sono più snelle...

Fondamentalmente, sarebbe comunque possibile, dato che i pistoni dei motori a benzina non sarebbero sottoposti a uno stress maggiore a causa dei regimi più elevati, il che a sua volta causerebbe una migliore lubrificazione, anche grazie a una maggiore velocità di attrito.
Per quanto riguarda i motori V6 TDI, la situazione non è del tutto chiara, ma è certo che ci sono debolezze nella lavorazione e nella costruzione. Aprire rapidamente per applicare il lubrificante.

Ho letto recentemente qui in questo forum di un 'nuovo progetto' del ciclo dell'olio nei motori PD.
lettura: 'Filtri dell'olio nel flusso secondario'. Forse l'efficacia del filtro in termini di... Scorza
a causa della sua costruzione, più debole e provoca tali problemi. Funziona il sistema secondario?
anche nel CR?

In riferimento a: Ho preso anche recentemente delle punterie da un meccanico durante una conversazione informale.
non sempre è possibile stabilire una relazione diretta tra l'usura e il chilometraggio. Lui
riferisco in particolare alle guarnizioni di biella, ma anche alle punterie, che possono subire notevoli danni a causa di temperature molto basse
Le prestazioni e la velocità di rotazione sono notevolmente ridotte. 'Ha descritto come l'usura si verifichi solo sotto carico'
'Pulizia' dei componenti meccanici in movimento. Breve senza
La sollecitazione e le variazioni di velocità causano l'abrasione microscopica dei metalli
avere una usura maggiore di quanto suggerirebbe l'usura prevista. -> Ha una risposta
si sono ritirati, se esiste una correlazione con le specifiche più recenti per gli oli, dato che
questo per riferimento specifico a VAG.

Cordiali saluti

neubaupe ha scritto:

Ho letto recentemente qui in questo forum di una "nuova costruzione" del ciclo dell'olio nei motori PD...

Si applica a tutti i motori VW... compresi quelli a benzina basati sul motore 827.