Danni iniettori: come riconoscerli precocemente.

Ciao,

Qual è il metodo migliore e più adatto per rilevare danni, anche iniziali, agli iniettori Common Rail (PDE) e agli iniettori tradizionali?

Grazie mille!
Cordiali saluti.
Alevuz.

Banco di prova per iniettori.

Ciao,

Grazie per il consiglio, ma, in totale, 14 PDE sospette, ora preferisco non sostituirle e portarle al servizio Bosch!

In altre parole:

Quanto è efficace il sistema di controllo del minimo in questo caso?
È possibile leggere e registrare la quantità di iniezione per ogni ciclo di iniezione e per ogni cilindro?

Contesto: Alcuni danni, in particolare nel motore V10/R5, relativi al distacco del rivestimento in plasma, sembrano, a mio parere, essere più correlati a danni alle ugelli... almeno nell'ultimo che ho visto, che era un modello BLE e non AYH (quindi la discussione sulla LL2 è irrilevante). Un pistone presentava una forte usura e fusione sulla superficie, mentre in altri due si osservava un pattern di spruzzo anomalo.

Innanzitutto, grazie mille per eventuali risposte.
SG, Alevuz.

Ciao,

Questo urla apertamente la necessità di un articolo specialistico per la verifica dei diversi sistemi di iniezione, ovvero VP, PD e CR. }

Penso che molte verifiche di base possano essere effettuate utilizzando strumenti da officina standard e le funzioni di diagnostica della centralina del motore.
Se, in seguito, se i risultati indicano problemi specifici, ha senso smontare gli iniettori e, ad esempio, testarli su un banco prova o farli riparare.

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Comincio con VP:
- Verificare il sistema di controllo della pressione a vuoto. Poiché qui vengono visualizzate solo le differenze nelle quantità di iniezione tra i singoli cilindri, non è possibile distinguere inizialmente tra un'usura uniforme degli iniettori e una diversa compressione dei cilindri.
In caso di significative variazioni nella pressione laterale del pneumatico, è opportuno escludere innanzitutto differenze nella compressione, ad esempio tramite un test di pressione.

PD: Come sopra, verificare eventuali discrepanze nell'orario di chiusura per il BIP. Misurare la pressione del carburante. Valore della lambda a pieno carico?

CR: Come sopra, verificare le deviazioni nei tempi di chiusura degli iniettori. Valore lambda a pieno carico?

...

Certo, ecco la traduzione:

[Inizio area di modifica]

Cordiali saluti, Rainer.

Esiste un intervallo di valori che, nel caso della LLR, è ancora accettabile?

Nei file etichetta VCDS, almeno per il mio sistema BPW, non trovo alcuna indicazione relativa a valori assoluti.

voodoo ha scritto:

Esiste un intervallo di valori che, nel caso della LLR, siano ancora accettabili?

Ciao...

Ho letto qualcosa a proposito di valori che vanno da -2,9 mg/H a +2,9 mg/H... è vero? E la somma di tutti dovrebbe tornare approssimativamente a zero...

Mi sembra evidente quando uno o più elementi si discostano significativamente dalla norma, oppure quando si ottiene un risultato "fuori tendenza".

Nelle auto Golf, tutti e 4 i componenti erano in condizioni pari al nuovo con un valore di circa ±0,3 mg/H, mentre ora, a 150.000 km, il valore è di circa ±0,6 mg/H. Lo stesso vale per le auto più grandi, dove tutti i componenti hanno un valore di circa ±0,7 mg/H.


SG.
Alevuz.

voodoo ha scritto:

Esiste un intervallo di valori che, nel caso della LLR, siano ancora accettabili? Nelle cartelle dei file di etichettatura VCDS, non trovo alcun riferimento ai valori assoluti, almeno per il mio sistema BPW.

-2.8...+2.8 mg per dose.

Cordiali saluti, Rainer.

Rimangono ancora sconosciute le condizioni meccaniche del motore, o mi sbaglio?

Questi "indizi" sono davvero sufficienti per una valutazione affidabile dei PD (in termini di danni iniziali)?

BM ha scritto:

Resta ancora sconosciuto lo stato meccanico del motore, oppure mi sbaglio? Questi "indizi" sono davvero sufficienti per una valutazione affidabile delle PD (per quanto riguarda i danni iniziali)?

Ciao BM,

No. Se la tua auto avesse a) una compressione uniforme in tutti i cilindri, b) una lettura LLR (Loss of Lubrication) anomala per un cilindro e c) variazioni anomale nei tempi di commutazione dell'elemento PD (Pompa di Iniezione) corrispondente, cosa faresti successivamente?

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Se la tua auto avesse a) una compressione uniforme in tutti i cilindri

Bisogna prima verificare se ciò è effettivamente corretto, in modo che questo parametro possa essere eliminato.

Citazione:

se la LLR di un cilindro è notevolmente anomala e c) le variazioni di tempo di commutazione dell'elemento PD corrispondente sono notevoli, cosa faresti successivamente?

Beh, aumentare la pressione differenziale, regolare la valvola di sfiato, controllare la compressione = tutto a posto, sostituire la valvola di sfiato con un'altra --> l'errore si sposta --> sostituire la valvola di sfiato, ecc.

Se questi valori già presentano anomalie significative, penso che stiamo parlando di una parte "già problematica" e non di un danno "ancora latente" che sta appena iniziando, in riferimento alla domanda iniziale.

Simbolicamente, la mia situazione è la seguente:

In un veicolo, la pressione dell'aria in uno pneumatico è insufficiente. Nella parte posteriore destra (HR), è presente una rottura della molla.
La distanza dal suolo (misurata negli archi delle ruote) si riduce di 5 mm su entrambi i lati. Da che lato si inclina il veicolo, oppure si considera che sia a posto solo perché sta casualmente dritto?

Ciao,

Citazione:

Se questi valori già deviano in modo significativo, penso che stiamo parlando di una parte "già anomala" e non di un danno "ancora non evidente" che sta appena iniziando, in riferimento alla domanda iniziale.

Sì, la vedo più o meno allo stesso modo. La domanda è se "senza problemi" significa che l'auto funziona ancora correttamente o se significa che "non si può riscontrare nulla di anomalo".

Forse bisognerebbe semplicemente chiedere come viene definito, in modo discreto, il "proponente" della domanda.

Cordiali saluti, Rainer.

Sì.