Problemi di avviamento a freddo su Golf IV TDI 66kW ALH

Ciao,

Da un po' di tempo, la mia auto fa molta fatica ad avviarsi quando è calda.
Quando il motore è freddo, ci vogliono circa 1 secondo per avviarlo, ma quando il motore è caldo, devo azionare l'avviatore per circa 5-6 secondi prima che si avvii.
Chilometraggio: 105.000 km.
Anno di costruzione: 07/98.
Codice motore: ALH / 66 kW.
A 90.000 km è stata effettuata la sostituzione della cinghia di distribuzione, ma questo problema era presente anche prima. La diagnosi elettronica non ha mai rilevato nulla.
Saluti.
mJudge

Ciao!

Ho avuto lo stesso problema con il mio motore ALH. Controlla la batteria; l'avviatore deve accelerare il motore a circa 300 giri al minuto affinché possa funzionare correttamente il sistema di iniezione.

Qualche settimana fa ho avuto lo stesso problema, la batteria si è scaricata poco dopo. Con la nuova batteria, i problemi di avviamento sono spariti immediatamente.

La Volkswagen ha un tester per batterie che misura l'energia di avviamento (corrente di prova a freddo). Fai controllare questo strumento e, se necessario, sostituisci la batteria.

Se la cinghia di distribuzione è montata in modo errato, solitamente compare un messaggio di errore nella memoria del sistema e si verifica una perdita di potenza.

Ciao Julian,

ma questo problema della batteria dovrebbe verificarsi sia a freddo che a caldo, giusto? Eppure la mia macchina parte bene quando fa freddo, ma non quando è calda.

Saluti.
mJudge

No. La mia ha avviato perfettamente a freddo, ma non a caldo. Dato che il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento forniva valori plausibili, non poteva essere quello. Anche la fasatura dell'iniezione era corretta, e l'avviamento avveniva con lunghe sequenze di rumore (quindi non troppo lunghe, ma intermittenti).

Julian ha scritto:

No. Il mio è partito perfettamente a freddo, ma solo quando era caldo non partiva.

Ciao Julian e a tutti,

Questa osservazione rimane per me un enigma legato ai motori TDI (anche il mio lo fa, ma in misura minore).

Secondo la mia esperienza, più freddo è il motore, più lentamente gira durante l'avviamento.
Se se, in un determinato veicolo, la velocità di rotazione del motorino di avviamento è sufficiente per un'accensione a freddo ottimale (avviamento "pulito"), allora dovrebbe certamente essere sufficiente anche per un avviamento a motore caldo o in funzione.

Forse i veri esperti potrebbero risolvere questa apparente contraddizione.

Hmm, forse perché il motorino di avviamento si surriscalda e quindi ha meno efficienza?

Quando il motore è freddo, viene iniettata una quantità maggiore di carburante rispetto a quando è caldo. Forse per questo motivo è necessaria una velocità del motore più alta per far accendere la miscela. Potrebbe essere questa la causa?

[quote="Julian"]Hmm, forse perché il motorino di avviamento si surriscalda e, di conseguenza, ha meno efficienza?
[/quote]

So isses. Ich habe meinem ALh 98 jetzt das Warmstarten wieder beigebracht. Nach allen möglichen Versuchen habe ich hier im Forum den Tipp mit dem zu lahmen Anlasser gelesen - und prompt habe ich an ein Warmstartproblem gedacht welches ich vor Jahren gelöst hatte: Trecker IHC 214D wunderbares Teil von 1961, aber er sprang ums verecken nicht an wenn er warm war. Ich habe alles gemacht (Ventile eingestellt, Einspritzzeitpunkt korrigiert, Einspritzdüsen getauscht und und und) bis ich am Anlasserrotor einige nicht mehr richtig eingepresste Kupferadern entdeckte. Nach dem Anlassertausch läuft er bis heute. Offenbar sinkt die Anlasserdrehzahl bei warmen Anlasser durch den steigenden Widerstand im den Kupferwicklungen. Riguardo alla mia parte: ho smontato l'avviatore e lo ho smontato.legt (sah trotz zuletzt enormer Anlaßorgien sehr gut aus) bewegliche Teile Planeten usw. nachgefettet, Masse- und Pluskabelanschlüsse gesäubert und alles eingebaut. Es war sofort eine gewisse Verbesserung zu spüren. Der Teilerfolg bewog mich aber weiter zu forschen und nun habe ich Masse- und Pluskabelanschlüsse verlötet (sind natürlich nur verpresst). Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich affidatevi a me, il motore si spegnerà di nuovo anche durante brevi soste.
Credo che la diminuzione graduale della velocità di rotazione dell'albero motore sia causata anche da eventuali magneti permanenti indeboliti nello statore del motorino di avviamento.

Saluti, Andreas.

98er_alh ha scritto:

Ora tutto è di nuovo come il primo giorno. Mi sento sicuro di spegnere il motore anche durante brevi soste.

Ciao Andreas,

Quanto tempo impieghi a scaldarti, al massimo?

A volte, il mio impiega circa 1 secondo.

Citazione:

Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.{MARCATORE} AFAIK, anche il campo magnetico dello statore viene generato interamente elettricamente

.
Oppure esistono effettivamente serie di prodotti con magneti permanenti ?

Ciao,

Per informazione, in caso di indebolimento del magnete dello statore, la velocità di rotazione dell'albero verrebbe inizialmente aumentata.

Cordiali saluti.
Christian.

Citazione:

Credo che la diminuzione graduale della velocità di rotazione dell'albero motore sia causata anche, in parte, da eventuali magneti permanenti indeboliti nello statore del motorino di avviamento.

ma solo senza carico sul motore .

Sotto carico, un campo magnetico più debole influisce inizialmente sul momento torcente erogato... ed è logicamente anche più debole. Di conseguenza, il motore, sotto carico, non riesce a raggiungere la velocità desiderata.

Ciao Gremlin.

Ciao.

Anche se non sono un esperto di meccanica, leggendo le risposte sembra che ci siano due possibili varianti del problema.

1. Il liquido freddo viene iniettato in modo diverso rispetto al liquido caldo.
Come sarebbe possibile simulare una temperatura più bassa per il motore caldo durante un test (utilizzando magari NTC o PTC)?

2. Velocità di rotazione dell'albero motore:
Avviare il motore caldo collegando i cavi di avviamento. La velocità di rotazione del motorino di avviamento è...
allora, a causa di una maggiore tensione, più alto.

Beh, era solo un'idea.


BERT.

BERT ha scritto:

Ciao, Anche se non sono un esperto di meccanica, leggendo le risposte sembra che ci siano due possibili varianti del problema. 2. Velocità di rotazione dell'albero motore: Avviare il motore caldo collegando i cavi di avviamento. La velocità di rotazione del motorino di avviamento è... allora, a causa di una maggiore tensione, più alto. Beh, era solo un'idea. BERT

Ich habes die Anlaßdrehzahl als Problem erkannt in dem ich den Warmstart durch Anrollen versucht habe, dieser gelang sofort. Die Idee mit den Starthilfekabeln gefällt mir aber auch gut. Es geht eben darum die Startdrehzahl geringfügig anzuheben. Das hinterhältige an der Problematik liegt darin, das der Motor ganz normal (schnell) durchgedreht wird und man es nicht hört ob vieleicht 50U/min fehlen. AuInoltre, non si nota alcuna diminuzione della velocità di rotazione iniziale durante l'utilizzo prolungato dell'organo, quindi è necessario cercare il problema in altre parti.

Andreas.

Ciao.

È comprensibile che un motorino di avviamento possa essere "ottimizzato" tramite la saldatura delle connessioni interne, la pulizia e la lubrificazione.

È facilmente comprensibile che la prontezza all'avviamento diminuisca rapidamente con l'aumentare del regime di rotazione, a causa delle maggiori perdite per diluizione, della minore pressione di iniezione e dell'aumento delle perdite volumetriche.

Non mi è ancora chiaro perché i motori TDI mostrino spesso difficoltà ad avviarsi a freddo, nonostante abbiano una buona propensione all'avviamento a caldo.
Non dovrebbe esserci già un problema con il motore diesel se non si avvia immediatamente?
Secondo la mia opinione, le condizioni ottimali per l'accensione dovrebbero verificarsi approssimativamente durante il secondo movimento del pistone, quando l'avviatore ha appena portato il motore alla sua velocità massima. Successivamente, la velocità di rotazione dell'avviatore dovrebbe diminuire gradualmente, poiché l'avvolgimento dell'avviatore continua a riscaldarsi e anche la batteria inizia a scaricarsi.

Quindi, le condizioni peggiorano effettivamente quanto più a lungo si cerca di farlo partire. Tuttavia, solitamente il motore si avvia prima o poi - e mi chiedo: perché ancora .

Inizialmente, ho pensato che la pozza di gasolio non bruciato nelle camere di combustione dei pistoni aumentasse ad ogni tentativo di iniezione fallito, e che ciò provocasse un aumento sempre maggiore della compressione (geometrica), fino al punto in cui il motore si avviava anche con una velocità di rotazione iniziale relativamente bassa.

Ma dei calcoli preliminari suggeriscono il contrario:
Una quantità di carburante di avviamento generosa, pari a 20 mm³ per ciclo, riempie il volume di circa 24 cm³ della camera di combustione di un motore da 1.9 litri, rappresentando solo lo 0,08% ad ogni iniezione. Prima che questa quantità di carburante possa effettivamente aumentare la compressione e migliorare l'avviamento (considerando circa 4 iniezioni al secondo per cilindro), motori di avviamento e/o batterie avrebbero probabilmente già smesso di funzionare.

Oppure, durante l'avviamento del motore, il sistema EDC dovrebbe aumentare gradualmente la quantità di carburante iniettato fino a quando il motore non si avvia? In tal caso, secondo me, questo dovrebbe avvenire più rapidamente, invece di stressare il povero guidatore, la batteria e il motorino di avviamento per 10 secondi o anche di più?

Oppure, il calore generato dalla compressione viene inizialmente disperso in gran parte nel materiale circostante (come indicato sopra), e mentre lo strato superficiale del materiale si riscalda gradualmente con ogni compressione, il picco di temperatura potrebbe aumentare proporzionalmente, "compensando" così gli effetti negativi derivanti dalla diminuzione della velocità iniziale?

Comunque, nel mio trattore, il problema del difficile avviamento a caldo non è dovuto all'inizio ritardato dell'iniezione. Durante l'avviamento a freddo, il dispositivo di controllo dell'iniezione si apre leggermente, ma interrompere la sua connessione elettrica, che permetterebbe un inizio di iniezione il più precoce possibile, non ha migliorato significativamente l'avviamento a caldo.

Forse sono anche io un po' confuso. Sarebbe bello se qualcuno potesse darmi una mano. . .

Comunque, nel mio trattore, il problema del difficile avviamento a caldo non è dovuto all'inizio ritardato dell'iniezione. Durante l'avviamento a freddo, il dispositivo di controllo dell'iniezione si apre leggermente, ma interrompere la sua connessione elettrica, che permetterebbe l'inizio dell'iniezione nel momento più precoce possibile, non ha migliorato significativamente l'avviamento a caldo.

Vielleicht stehe ich auch irgendwo auf dem Schlauch. Wäre nett, wenn mir mal jemand weiterhelfen könnte . . . {


Ora, non dimenticare che l'inizio dell'iniezione, o più precisamente la posizione del pistone di controllo per l'inizio dell'iniezione, dipende dalla pressione all'interno della pompa. E questa pressione è proporzionale alla velocità di rotazione della pompa. Ecco perché viene prescritta una velocità minima di 300 giri/min (per l'avviatore) o 150 giri/min (per la pompa nei motori a 4 cilindri). Altrimenti, la pressione generata dalla pompa di alimentazione potrebbe non essere sufficiente per controllare l'inizio dell'iniezione in modo adeguatamente anticipato. Per verificarlo, bisognerebbe misurare la pressione all'interno della pompa durante l'avviamento.
Potrebbe essere che, alla fine, il sistema si avvii perché le pale della pompa di sollevamento non chiudono completamente e, a causa del lungo funzionamento a vuoto, queste potrebbero occasionalmente entrare in contatto con la parete, causando un aumento della pressione. A velocità operative normali, questo non è un problema (a causa delle forze centrifughe). Questa potrebbe essere una possibile spiegazione...

Ciao Gremlin.

Ciao a tutti,
Credo che l'ipotesi sia corretta. Se avesse problemi di iniezione e il motore non si avviasse, ma poi dovesse avviarsi, dovrebbe emettere una grande quantità di fumo dallo scarico.
Non credo che la pompa possa pompare così lentamente durante il funzionamento del motorino di avviamento da causare l'accumulo di depositi di gasolio sul pistone.
In realtà, il problema non può essere una compressione insufficiente. In tal caso, dovrebbe emettere anche lui una densa nuvola di fumo.
Forse bisognerebbe provare a raffreddare l'ESP con un tubo dell'acqua quando il motore è caldo e si cerca di avviarlo, per poi vedere se il motore parte più facilmente.

Saluti.

Eike.