Filtro a particelle completamente intasato

Ciao a tutti,

Sono qui per la prima volta e sto attivamente partecipando. In precedenza, avevo già trovato i vostri consigli su Google più volte. Molto competenti - ottimo! L'anno scorso ho acquistato un VCDS qui e con esso ho individuato un errore sulla mia prima A4 B7.

Ora ho un problema con la mia altra A4 (B7 Avant 2.0 TDI 170 CV, anno 2007, codice motore BRD, 163.000 km), che abbiamo da 2 mesi. A mio parere, tutto è ancora originale: mostra il simbolo del filtro antiparticolato, la spia del motore è accesa, la lampadina di controllo lampeggia e quindi funziona solo in modalità di emergenza.

Mia moglie mi ha chiamato dal tratto autostradale per dirmi che la spia di controllo era accesa, e poco dopo anche le altre luci e la modalità di emergenza si erano accese. Aveva ancora circa 290 km da percorrere per tornare a casa. Quindi, la mia conclusione: il filtro antiparticolato è completamente intasato. Dovrebbe guidare con cautela a 2000-2500 giri/min (circa 90-100 km/h, difficilmente raggiungerà più di questo in modalità di emergenza). "Quindi, mi aspettavo che il filtro si autoregolasse passivamente, e, per quanto possibile, non peggiorasse."

A casa, VCDS indica: Errore filtro antiparticolato, come previsto. Tubi nel vano motore ecc. senza anomalie evidenti. Per quanto ho potuto capire con le mie dita grosse.

Ho passato già 4 ore a cercare online errori simili, ma niente corrisponde perfettamente, eccetto quello indicato. Link.

Ecco il log (primo log prima della cancellazione di prova):
Sabato, 9 gennaio 2016, 19:52:09:52443
Versione VCDS: RKS 15.7.1.0
Stato dei dati: 20150910

Indirizzo 01: Elettronica del motore File di etichette: DRV\03G-906-018-BRD.clb
Numero di parte dell'unità di controllo: 03G 906 018 AQ HW: 03G 906 018 AQ
Componente e/o versione: R4 2.0l PPD1.3 G 9973
Codifica: 0000072
Numero di riferimento: WSC 39900 136 86404
VCID: 74E07E8C1777F49E49-8020
1 Errore trovato:
008194 - Filtro a particelle Banco 1
P2002 - 006 - Malfunzione - Luce di avviso ACCESA
Condizioni ambientali:
Stato dell'errore: 11100001
Priorità dell'errore: 5
Frequenza degli errori: 5
Contatore di perdite: 40
Chilometraggio: 0 km
Indicazione del tempo: 0

Condizioni ambientali:
Velocità: 2176 /min
Coppia: 200,0 Nm
Velocità: 0.0 km/h
(nessuna unità): 0.0
Lambda: 221,0 %
Pressione: 0.0 mbar
Tempo: 359,4 s
Disponibilità: Non disponibile

E alcuni blocchi di dati rilevanti, spero che tutto ciò che è importante sia incluso:
Motore in idle (relativamente freddo)

Indirizzo 01: Elettronica motore (03G 906 018 AQ)

16:27:33 Blocco 013: Regola di controllo per il riposo (variazione della quantità di iniezione)
-0.60 mg/h Dosaggio per infusione Cilindro 1
0,77 mg/h Dosaggio per iniezione Cilindro 2
-0.64 mg/h Dosaggio iniettabile Cilindro 3
0,45 mg/h Dosaggio per iniezione Cilindro 4

16:27:33 Blocco 018: Stato Valvole Piezometriche
0.0 Vaso a pressione Cilindro 1 Stato
0.0 Vaso a pressione Cilindro 2 Stato
0.0 Vaso a pressione Cilindro 3 Stato
0.0 Vaso a pressione Cilindro 4 Stato

16:27:33 Blocco 067: Filtro per particelle (Valori di emissione)
157,0°C Temperatura prima del turbocompressore di scarico
98,9°C Temperatura nel filtro a particelle
59,9 mbar Differenza di pressione, filtro a particelle
2 mbar Differenza di pressione

16:30:17 Blocco 068: Filtro per particelle (Valori di scarico II)
221,9 % Coefficient di carico
16.42 Massa del residuo di combustione
-5,3 % Valore di polvere

16:30:17 Blocco 070: Filtro per particelle (Stato di rigenerazione II)
00000000 Stato 4 Rigenerazione
362,8 s Tempo di recupero
0.0 Tentativi di rigenerazione falliti
0.0 Riconquiste di successo

16:30:17 Blocco 073: Filtro per particelle (dati veicolo)
27,6 l Consumo dopo la rigenerazione
372 km Percorribili dopo la riabilitazione
8 h Tempo di recupero


16:32:38 Blocco 080: Identificazione estesa dell'unità di controllo I
SJ8-FST 30.09.07 --H43--- 0415 0229 Identificazione

16:32:38 Blocco 084
221,9 % Lambda
0,0 % Lambda
0 (nessuna unità)
0 (nessuna unità)

16:32:38 Blocco 091: EOBD, scarico di scarico II
100,0 % Violazione della regola positiva
-100,0 % Deviazione negativa rispetto alla regola
292,6 mg/h - Riporti di gas di scarico (Valore di riferimento)
1,0 % Deviazione dalla regola

Motore in funzione:

16:36:23 Blocco 067: Filtro per particolato (Valori di emissione)
97,8°C Temperatura prima del turbocompressore di scarico
81,5°C Temperatura nel filtro
1. 0 mbar Differenza di pressione Filtro a particelle
2 mbar Differenza di pressione

16:36:23 Blocco 090: EOBD, scarico dei gas di scarico I
0 /min Velocità del motore (G28)
26,1 mg/H Quantità di iniezione
0,0 mg/h - Riporti di gas di scarico (Valore desiderato)
00000000 Stato Deviazione Regola

16:36:23 Blocco 091: EOBD, scarico di scarico II
100,0 % Violazione della regola positiva
-100,0 % Deviazione negativa rispetto alla regola
0,0 mg/h - Riporti di gas di scarico (Valore desiderato)
0,0 % Deviazione dalla regola

Si osserva un elevato coefficiente di carico nel blocco 68 (221%), ma il contenuto di ceneri è ancora molto buono (16%). Mi preoccupa che il carico corrisponda esattamente al valore di Lambda fino alla decima cifra (blocco 84), è casuale? Avrei pensato che si trattasse di un errore di etichettatura, ma il valore è indicato anche nell'errore. Secondo i log, l'ultima regolazione regolare era avvenuta circa 80 km prima dell'errore, quindi apparentemente tutto a posto. Tuttavia, non ci sono registrazioni di tentativi falliti né di successo. Un po' strano.

A mio parere, non avrebbe dovuto fare troppi aggiustamenti durante il viaggio in autostrada nella parte centrale, dato che la rigenerazione passiva dovrebbe funzionare sempre in modo indipendente da qualsiasi intervento di controllo. Oppure, sto sbagliando? Il sensore di pressione differenziale è già la versione più recente 076..., e sembra fornire valori plausibili sia in condizioni di riposo che durante l'accelerazione.
Ma, però al momento non posso verificarlo in dettaglio. Da dove deriva esattamente il coefficiente di carico per il StG? Dalla differenza di pressione? Se, in questo caso, potrebbe semplicemente farlo entrare e l'unità deve entrare in modalità di emergenza, anche se altrimenti tutto è normale.

Kann jemand die Regelgrenzen in Block 91 interpretieren? Ha senso? +/-100% sembra un po' troppo ottimistico...
Le quantità di iniezione sembrano non essere del tutto perfette, ma questo spiega a malapena questo errore, vero?

Dopo il viaggio in autostrada, non posso credere che il filtro antiparticolato sia così intasato e sospetto dati di ingresso errati. Ma da?
In un'altra discussione, c'è un riferimento a un bug del software, ma perché questo dovrebbe causare problemi proprio ora, durante il normale funzionamento? Non riesco a individuare la versione del software, dove si trova?

Ha qualche suggerimento? Se necessario, posso anche estrarre ulteriori dati.

Grazie

Andreas

Ciao,
La pressione di 0 mbar, la pressione atmosferica, i diversi valori prima/nel filtro antiparticolato e i 27,6 L su 372 km in 8 ore dopo la rigenerazione mi sembrano anche insoliti. Consumi 7,4 L/100 km a 46,5 km/h? Si tratta di traffico cittadino o ingorgo sulla autostrada?
haithamina

Buongiorno,

Citazione:

Dovrebbe guidare lentamente verso casa, mantenendo una velocità tra 2000 e 2500 giri/min (circa 90-100 km/h, difficilmente raggiungerà velocità maggiori in condizioni di emergenza). In questo modo, il filtro si attiva passivamente

No, la rigenerazione passiva avviene semplicemente attraverso la normale guida. Se, nell'area specificata, la temperatura dei gas di scarico è troppo bassa, non è possibile effettuare una rigenerazione passiva. Allo stesso tempo, è improbabile che si formi ulteriore fuliggine.
Una rigenerazione passiva potrebbe avvenire se, nella 5a marcia, si accelera bruscamente su una rampa di autostrada. Al momento, sconsiglio vivamente di effettuare ulteriori viaggi con il tuo DPF!

Citazione:

Indirizzo 01: File di etichettatura per l'elettronica del motore: DRV\03G-906-018-BRD.clb Numero di parte dell'unità di controllo: 03G 906 018 AQ HW: 03G 906 018 AQ Componente e/o versione: R4 2.0l PPD1.3 9973 Codifica: 0000072 Numero di riferimento: WSC 39900 136 86404

Lo stato del software nel modulo motore è 9973.

Citazione:

16:30:17 Blocco 068: Filtro per particelle (Valori di emissione II) 221,9 % coefficient di carico 16.42 Massa del residuo solido -5,3 % Valore di emissioni

Né il coefficiente di carico né la massa di ceneri sono plausibili (di solito, la rigenerazione attiva in fase di marcia inizia tipicamente a partire dal 40%). Questi valori non corrispondono al chilometraggio indicato. O, il chilometraggio non corrisponde, i valori visualizzati sono semplicemente errati, oppure è stato già manomesso il filtro antiparticolato.

Citazione:

A4 (B7 Avant 2.0 TDI 170 CV, anno 07, MKB BRD, 163.000 km), lo abbiamo da 2 mesi

Temo che, a meno che tu non abbia personalmente modificato diversi sistemi di regolazione (attenzione, non intervenire se non si sa cosa si sta facendo!), il contachilometri potrebbe essere stato alterato o l'unità di controllo del motore potrebbe essere stata riprogrammata con dati errati (tuning non corretto o versione software errata). Questo deve essere chiarito.
Non mi risulta che i valori errati siano dovuti a un determinato software difettoso e che vengano visualizzati in modo errato solo a causa di questo.
Cerca sul web l'ultima versione del software per il tuo centralina motore (con riferimento al codice di parte VAG "03G 906 018 AQ") e poi verifica se trovi una versione più recente rispetto al software 9973.

Semplicemente, un sensore difettoso può causare un arresto della rigenerazione attiva, il che però non spiega ancora i valori errati nel blocco di misurazione 68.

Innanzitutto, data la situazione di carico, rimuoverei il filtro antiparticolato (DPF) e verificherei cosa c'è esattamente al suo interno. Potrebbe essere che la guarnizione dell'albero a gomiti del turbocompressore perda olio e che il DPF sia bloccato (= nuovo turbocompressore). Quindi, controlla quanto è pieno e cosa contiene esattamente.

Informazioni di sfondo:
/viewtopic.php?t=24243&highlight=dpf+reinigen

Es gibt Dienstleister che effettuano la pulizia professionale del DPF. Dovresti rivolgerti a un'azienda seria (ricerca online).

Prüfe auch:
- Stato (da controllare!), qui è possibile verificare se il sistema AGR funziona.
- Tutti i sensori di temperatura, in questo caso è necessario controllare diversi blocchi di dati dalla centralina del motore (!) e verificare la plausibilità dei valori: temperatura del liquido di raffreddamento, eventualmente Temperatura dell'olio, tutti i valori dei sensori di temperatura dei gas di scarico.
- Sistema di aspirazione ermesso per perdite (segni di olio sui condotti di aspirazione o sul LLK indicano perdite).
- Valori dal sensore di pressione differenziale, vedere: /viewtopic.php?t=24222

Eseguire la scansione completa del veicolo.

I blocchi di dati superiori a 75 sono generalmente poco interessanti.

In bocca al lupo, Rainer

Ciao, grazie già per i suggerimenti. Particolarmente apprezzato il commento dettagliato di Rainer (le mie osservazioni a riguardo sono riportate di seguito).
Nonostante le preoccupazioni, ho riprovato a guidare per raccogliere alcuni dati misurabili utili per l'analisi. Preferirei non dover smontare i filtri ecc. preventivamente (probabilmente sarà un lavoro noioso), per poi scoprire che era solo un sensore da 30€ a guasto.
Per confronto, ho fatto un giro con il mio altro A4 identico (entrambi con motore BRD). Funziona perfettamente e senza problemi. Ho fatto scaldare entrambi i motori e poi ho percorso un tratto sull'autostrada per completare le misurazioni descritte, seguito da un po' di guida in campagna e nel traffico cittadino per individuare eventuali anomalie. Ho applicato gli stessi set di pneumatici su entrambi i veicoli. Vediamo se riesco a caricare questo file (DA-YA è il file intatto, DA-AP è il file danneggiato A4).

Il problema è questo: l'unità difettosa viene regolata a 2800 giri/min in modalità di emergenza, quindi non raggiungo temperature elevate, forse intenzionalmente limitate. Graficamente, entrambe le curve DDS sembrano plausibili, ma nel caso di DA-AP sembra esserci un problema di filtro intasato (alta media). Ciò che mi sorprende è che l'altro dispositivo mostra picchi così alti, ma nel normale funzionamento, a mio parere, funziona correttamente. Non vedo nulla di sospetto nei valori di ricircolo dei gas di scarico, regolatore di pressione del turbo, ecc. Tuttavia, mi sembra che la pressione di carica per il DA-YA sia molto alta (commenti benvenuti).
La mia conclusione riguardo al guasto, con la riserva che ho poca esperienza in questo campo: il filtro è effettivamente intasato. Forse mi sbaglio, ma sembra che stia emettendo più fumo rispetto ad altri. Forse è davvero il compressore che non è ermetico, come ha ipotizzato Rainer. Stiamo parlando della parte calda del compressore? Oppure l'olio viene spesso aspirato dalla parte di aspirazione e poi parzialmente bruciato nel cilindro, per poi essere espulso nei gas di scarico?
Oder esistono anche problemi simili a causa del sistema AGR? Sembrano anche essere piuttosto vulnerabili.

Prima di procedere con la completa rimozione, vorrei provare a rigenerare i componenti in modo forzato. Dazu folgende Fragen:
- So, ich weiß, dass das bei hoher Belastung (über 200%) gefährlich werden kann. Es müsste doch möglich sein, das schrittweise zu machen, indem ich die Filtertemperatur beobachte und nach wenigen Minuten die Verbrennung stoppe. Dann sollte die Verbrennung aufgrund des Mangels an frischem Sauerstoff schnell auf ein Minimum zurückgehen bzw. erstickt werden. Ha qualcuno esperienza in merito (la ricerca online non fornisce risultati)?
- L'unità di controllo probabilmente non autorizzerà l'avvio dell'azione a causa del carico. Come posso simulare un valore più piccolo in precedenza? Sembra che questo venga calcolato solo dal valore DDS, e probabilmente solo in un determinato punto del sensore (altrimenti la carica visualizzata dovrebbe fluttuare in modo proporzionale al valore misurato). Nel blocco di misurazione, il valore è statico. Quando e con quale frequenza viene aggiornato?

Ecco alcuni ulteriori commenti su ciò che ha detto Rainer:
- Non so se in passato ci siano stati interventi, ma da parte mia non ci sono state modifiche, e per i primi 8 settimane dopo l'acquisto ha funzionato correttamente. Il momento in cui si è verificato il guasto sembra casuale. Potrebbe essere stata effettuata una modifica alla corsa, ma altrimenti non ci sono indicazioni. "Il tuning probabilmente non è mai stato provato, a mio parere era più un'utilitaria per la famiglia, ma chi lo sa?"
- Non ho trovato nulla nel sistema di carico. Ho anche rimosso manualmente la copertura inferiore. Es gibt ancora qualche trucco per verificare?
- La prontezza è stata verificata anche dopo la precedente. Gara:
Critica il sistema AGR, per qualsiasi motivo. Inoltre, emette gas di scarico che vengono aspirati anche dal sistema di ventilazione. Potrebbe esserci una relazione? Durante l'ispezione visiva del motore in funzione, non riesco a individuare la perdita.
La Readiness è stata anche controllata a novembre durante la "corretta" revisione come pseudo-ASU. Probabil che tutto sia stato a posto.
09:18:16 Blocco 017: Codice di prontezza (EOBD)
00000000 CARB Modalità 01 DATI A
00000110 CARB Modalità 01 DATI B
11100000 MODO CARB 01 DAT
11100000 MODO CARB 01 DATI
Stato di prontezza: 00000000 00000110 11100000 11100000
Stato: Indicatore di controllo delle emissioni: Luce di avviso spenta
Altri sistemi: Superato
Sistema di alimentazione: Superato
Rielaborazione dei gas di scarico: Fallimento
Numero di codici di errore OBD-II/EOBD: 0

- Ho inviato solo la scansione dell'unità di controllo del motore, perché pensavo che il resto non potesse essere correlato. Ma forse sì: Ecco alcuni messaggi di errore che riesco a identificare solo parzialmente (il problema più probabile è un sensore di pressione difettoso).
Indirizzo 08: Sistema di climatizzazione/riscaldamento File di etichettatura: DRV\8E0-820-043.lbl
Numero di parte: 8E0 820 043 BM
Componente: A4 Climatizzatore 3233
Codifica: 00000
Numero di impianto: WSC 00000
VCID: 6DD66BE8275D255686-5160
2 codici di errore trovati:
00716 - Motore per la valvola di ventilazione (V113)
41-00 - Bloccato o senza tensione
00819 - Sensore di pressione (G65)
07-10 - Segnale troppo debole - Occasionale[/color]
----------------
Indirizzo 46: Sistema di comfort File di etichette: DRV\8E0-959-433-MAX.lbl
Numero di parte: 8E0 959 433 CM
Componente: Comfort Gerät T23 4336
Codifica: 07008
Numero di riferimento: WSC 06335
VCID: 7EF45CA47A3BAECE2F-4B38
Subsistema 1 - Numero di parte: 8E1959801H
Componente: Tõrsteuer.FS BRM 0606
Sottosistema 2 - Numero di parte: 8E1959802H
Componente: Tõrsteuer.BF BRM 0606
Subsistema 3 - Numero di parte: 8E0959801E
Componente: Tõrsteuer.HL BRM 0606
Subsistema 4 - Numero di parte: 8E0959802E
Componente: Tõrsteuer.HR BRM 0606
2 errori rilevati:
01336 - Bus dati aziendale, Comfort
80-10 - in modalità a singolo filamento - Occasionalmente



Sono felice di ricevere commenti stimolanti. Grazie

Andreas

Ciao,

Il sovralimentazione con una pressione superiore a 2500 mbar è normale per questo motore. Le picchi di pressione differenziale sono relativamente alti rispetto ad altri TDIs ( /viewtopic.php?t=24222), non so se sia normale, ho avuto questi motori molto raramente.

La situazione con la rigenerazione forzata interrotta potrebbe funzionare - a condizione che effettivamente inizi. È comunque rischioso. Non so come simulare il carico, che viene calcolato in base all'osservazione della differenza di pressione durante la marcia. Rimuovere il tubo sensoriale mi sembra un'idea non buona (calore).

Lader: Entrambe parti dell'albero possono perdere olio...

Dopo aver pulito il filtro, continuerei a cercare eventuali problemi con la valvola AGR difettosa e, naturalmente, controllerei la presenza di residui di olio nel tubo del DPF/o nella parte di scarico del motore.

Cordiali saluti, Rainer

Ciao, grazie ancora per i consigli.
Ho trovato una soluzione per la rigenerazione di un DPF completamente intasato e, finora, sembra funzionare bene. La descriverò più in dettaglio qui sotto.
Causa ancora incerta: Potrebbe essere che il DPF abbia assorbito dell'olio a causa del livello di olio leggermente troppo alto (fino alla sfera superiore dello stantuffo). Purtroppo, il manuale non indica più la differenza tra il minimo e il massimo (in precedenza era lo standard, ma non ho trovato nulla online). Potrebbe anche essere che il turbocompressore sia leggermente difettoso. Tuttavia, ho rimosso il tubo di aspirazione allo stato di marcia, e questo si è girato facilmente. Almeno, in questo modo l'albero non presenta segni di usura che potrebbero aumentare il consumo di olio. "Fino ad ora, non ho riscontrato perdite nel sistema di aspirazione caricato (fuliggine!)."

La mia domanda per oggi: se il filtro antiparticolato (DPF) è già intasato, ad esempio, a causa dell'olio o di un sistema di aspirazione difettoso, perché il MSG non avvia automaticamente una rigenerazione durante la guida? Per riferimento: la prima volta, si è intasato anche durante un viaggio in autostrada o poco prima, e il MSG non ha fatto altro che emettere un avviso. Se vedo quanto velocemente può pulirsi da solo nel traffico cittadino (vedi sotto), non ha senso.

Come si può ripristinare la funzionalità del DPF senza doverlo rimuovere? Fuori faceva freddo per giorni e non avevo intenzione di uscire comunque, dato che c'erano ancora delle alternative migliori:

Ancora per riferimento: A4 TDI 2,0, origine Germania, il filtro antiparticolato (DPF) ha smesso di funzionare senza una causa apparente, raggiungendo una carica di oltre il 200% e successivamente il 250%. Tutti i segnali erano plausibili, l'auto era in modalità di emergenza (Audi). La rigenerazione forzata è quindi anch'essa bloccata, probabilmente per motivi di sicurezza.
Avevo intenzione di, nel peggiore dei casi, effettuare una rigenerazione a pezzi, nel caso in cui si surrischesse. Sono abbastanza sicuro che si interrompa rapidamente se spegno il motore (mancanza di ossigeno). Il processo di combustione dovrebbe quindi essere soffocato.
È noto che la pressione di carico si calcola generalmente in base alla differenza di pressione e ad altri parametri. Tuttavia, nessuno sa esattamente come. Quindi, ho scollegato entrambi i tubi dal sensore di pressione (e li ho chiusi) e sono andato a fare la spesa, con il VCDS attivo costantemente per il monitoraggio! E, ecco, la pressione di carico diminuisce continuamente, quasi linearmente, finché l'auto è in movimento. In posizione ferma al semaforo, non succede nulla. Dopo circa 7 km nel traffico cittadino (con la temperatura nel DPF inferiore a 300°), è arrivato a circa il 60% e la spia si è spenta, il "limp" si è spento automaticamente e l'auto ha iniziato a funzionare in modo più o meno normale. Tuttavia, rimane ancora piuttosto lenta, quindi il filtro era effettivamente bloccato e non si trattava di un errore di calcolo. La carica è diminuita fino al 20%, poi è terminata.

Dopo che ora sembrava decisamente meglio, sono andato brevemente sulla autostrada per portare il filtro a circa 450°. Ma non è successo molto. Quindi, ho ripristinato il sensore di pressione differenziale a casa e ho avviato la rigenerazione forzata con VCDS. Purtroppo, inizialmente il sistema di controllo ha smesso di funzionare. Due ore dopo, con il motore ancora tiepido, sono andato a fare la spesa, ma la pressione differenziale era ancora alta, 300 mbar anche con una leggera accelerazione, e la risposta era ancora lenta. Dopo solo 1 km di traffico cittadino, ho improvvisamente visto oltre i 600°C e l'auto ha iniziato a fumare molto. Quindi, sembrava che la rigenerazione forzata avviata due ore prima fosse diventata attiva (sembra che si ricordi, una volta avviata). Invece di parcheggiare, ho continuato a guidare, circa 2 km (meno di 5 minuti!). A quel punto, le temperature erano già tornate a scendere e il livello di carica era molto basso. Comportamento normale di nuovo!!
Non mi sarei mai aspettato una cosa del genere. Da allora ho percorso 175 km, il comportamento è stato impeccabile. Per un po' di tempo, il carico era intorno al 5-10%, e persino durante la guida, poteva scendere in modo riproducibile, anche se la temperatura del DPF era solo di 250° (dovrebbe essere più alta per la combustione).

Ora, sono tornato a circa il 40% di carico, quindi troppo per la distanza relativamente breve. La causa, quindi, potrebbe non essere ancora stata individuata. Ma almeno ora so come forzare la rigenerazione del filtro sovraccarico. Chi desidera provare: senza alcuna garanzia da parte mia! E per favore, utilizzare sempre il VCDS in funzione e monitorare la temperatura! Se dovesse succedere qualcosa, spegnere il motore! Meglio approfondire...

Ciao, dopo tanto tempo, un aggiornamento.
Probabil la causa del problema potrebbe essere dovuta a ugelli eccessivamente incrostati. Si ricarica automaticamente ogni 300-400 km, sembra un po' troppo spesso, d'altra parte, la percentuale di traffico urbano è anche alta.

Ma soprattutto, un'ulteriore nota riguardo alla "falsa" rigenerazione descritta sopra: per quanto ne ho osservato, il processo funziona solo se non ci sono errori registrati. Quindi, in caso di dubbio, cancellare la memoria prima. Ho dovuto fare qualcosa di simile di recente, come descritto sopra, e ho ricevuto anche più volte il messaggio "Centralina ha accettato la codifica" (ecc.), ma non è successo nulla (il motore era caldo). Solo dopo aver cancellato un vecchio errore relativo al sistema AGR, il processo di rigenerazione è iniziato normalmente. Ho anche l'impressione che, sebbene non ne sia sicuro, la centralina non effettui la rigenerazione periodica (attiva) se è presente un errore nel modulo MSG. Questo porta poi a un sovraccarico, all'accensione della spia del filtro antiparticolato e, successivamente, al funzionamento di emergenza.

Saluti

Andreas

Ciao Andreas,

Citazione:

Ho anche l'impressione che, però, non sia sicuro che anche in condizioni normali di funzionamento, il sistema rifiuti la rigenerazione periodica (attiva) se è presente un errore nel MSG.

A seconda del tipo di errore e dell'unità di controllo del motore, la tua impressione è corretta. Quindi, se la normale rigenerazione non funziona più, cerca prima gli errori che la impediscono. Attenzione: Anche una temperatura del motore troppo bassa, a causa di un termostato difettoso, può impedire la rigenerazione.

Se quindi, se si aggiunge anche un profilo di guida sfavorevole (ad esempio, brevi tragitti), in cui la rigenerazione passiva non è possibile (cioè senza che l'unità di controllo del motore intervenga), il filtro antiparticolato si usurata inevitabilmente.

Molte saluti, Rainer

Ciao Rainer,

Grazie per il suo feedback. Perfetto, senza dubbio.
Formal, l'unica soluzione è quella di sostituire il DPF a caro prezzo. Oppure, lo stesso trucco descritto sopra.
L'ultima volta, il filtro era sicuramente sovraccarico, e ci sono voluti anche più di 5 minuti perché tornasse a temperature normali (è sempre bene che il passeggero osservi le temperature!). Ma sembra che tutto funzioni.

Saluti

Andreas

Heiner111 ha scritto:

Probabil la causa del problema potrebbe essere dovuta a ugelli eccessivamente incrostati. Si ricarica automaticamente ogni 300-400 km, sembra un po' troppo spesso, d'altra parte, la percentuale di traffico urbano è anche alta.

Posso sicuramente consigliare i prodotti di Lambda. Quindi, nel tuo caso Diesel.

Per verificare la possibilità di manipolazione del chilometraggio menzionata in precedenza, cercherò di utilizzare il software VCDS. Mi ha appena indicato la manipolazione su un A6. Il veicolo, tuttavia, non era in Germania (solo a titolo informativo).

Capisci cosa intendo?

Citazione:

Stato di prontezza: 00000000 00000110 11100000 11100000 Stato: Indicatore di controllo delle emissioni: Luce di avviso spenta Altri sistemi: Superato Sistema di alimentazione: Superato Ritorno dei gas di scarico: Fallito

Se l'AGR non funziona, ciò impedisce la rigenerazione attiva.

Aggiornamento sul consiglio del VAG-Driver: sull'unità di controllo del BRD (e probabilmente anche di altre simili) sembra impossibile verificare il chilometraggio. Anche nella mia versione V6-TDI cabrio, funziona, ma qui purtroppo no.
Grazie comunque!

Ciao.

Sono interessato a sapere se, per il problema descritto, ovvero l'eccessivo carico del filtro antiparticolato (DPF) di questa Audi con motore BRD, nonostante non ci siano ragioni plausibili, è stata trovata una soluzione.

Abbiamo lo stesso veicolo con problemi molto simili. È stato già sostituito il secondo filtro antiparticolato nuovo (anche se non originale, ma una replica). Inoltre:

- Differenza Sensore di pressione nuovo (Bosch)
- Turbo riavviato
- Le unità PDE hanno percorso 20 Tkm, sostituite nel quadro di una campagna di richiamo.
- LMM nuovo
- è stato utilizzato Aral Ultimate per i test (per ridurre la formazione di residui)

Il motore funziona normalmente, ha potenza, si avvia bene, tuttavia, dopo circa 150 km di traffico cittadino e circa 250-300 km di autostrada, entra in modalità di emergenza, con conseguente accensione della spia del motore e dell'indicatore delle candele. Anche se si tenta di eseguire la rigenerazione forzata, come descritto nel manuale, e si guida di conseguenza, lo stato persiste. Bisogna quindi rivolgersi a un tecnico.

L'auto è stata già presentata al servizio Bosch e ad Audi. Audi ha installato il software più recente e ha dichiarato che non sono stati riscontrati errori, nonostante si verifichi un caricamento troppo rapido.

Bosch aveva inizialmente affermato che la resistenza dei gas di scarico era troppo alta e che era assolutamente necessario sostituire il DPF originale. Tuttavia, in seguito hanno modificato la loro posizione, affermando che la resistenza era ora accettabile.

Ha qualcuno un'idea, potrebbe essere effettivamente dovuto a un impianto FAP (filtro antiparticolato) diverso e costruito in modo diverso, oppure dove si genera l'eccesso di fuliggine o il veicolo riceve dati errati da qualche parte?

Grazie in anticipo.

Avere, potere, farebbe...
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Ciao, potrebbe forse consumare troppo olio (anelli del pistone, guarnizione della testata, ecc.)?
Questo potrebbe spiegare l'eccessivo accumulo. Altrimenti, sono più resistenti di quanto pensassi. Ma anche in quel caso, deve comunque rigenerarsi automaticamente secondo il programma stabilito dal produttore (è così anche nel mio, nonostante il mio consumo di olio sia leggermente superiore)!

Oppure c'è un altro guasto del motore che sembra non avere nulla a che fare con le emissioni? In tal caso, probabilmente la rigenerazione verrà interrotta fino al guasto. Ad esempio, nel mio caso, il connettore della valvola EGR aveva un contatto difettoso. Questo è sufficiente per sabotare la normale rigenerazione.
Come ha già scritto il mio precedente commentatore: è assolutamente necessario leggere i codici di errore tramite MStG!

Saluti

Andreas