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Riguardo alla VTG:
Pensavo anche io così per molto tempo (anche se Volkswagen e tutta la letteratura tecnica hanno sempre affermato il contrario)... dai un'occhiata sotto il cofano... Purtroppo, non c'è un turbocompressore a geometria variabile (VTG). C'è solo una valvola di pressione che aziona una barra collegata al wastegate. Si vede chiaramente dalla parte inferiore, e anche dall'alto si può capire dalla posizione e dalle dimensioni della valvola di pressione che non è un turbocompressore VTG, se si ha un po' di familiarità con queste costruzioni.
Sembra che la valvola a regolazione variabile (VTG) non sia strettamente necessaria, soprattutto se si considera l'andamento della curva di coppia.

Saluti.

Olaf.

P.S.
Ho visto di persona su modelli prodotti nel 2000 e nel 2003, e l'ho letto innumerevoli volte (anche se ho letto solo 2-3 volte articoli scritti da giornalisti automobilistici incompetenti che affermavano che avesse un turbocompressore a geometria variabile). Spesso, in questi articoli, c'erano anche altri errori. Il rischio di confusione esiste perché i motori del 3L hanno un turbocompressore da 12 con geometria variabile, mentre l'AMF ha un turbocompressore da 15 (prodotto da Garrett, probabilmente della serie GT) senza geometria variabile.
Secondo quanto riferito, la VTG è stata eliminata per motivi di risparmio sui costi.

Mmmh, purtroppo non sono molto esperto riguardo ai vari tipi di turbocompressori, è il mio primo TDI. Quindi, probabilmente ho acquistato una delle tre riviste che menzioni. Qual è la differenza nella curva del momento tra un turbocompressore a geometria variabile (wastegate) e uno a geometria variabile sequenziale (VTG)? Esistono dei confronti effettuati su motori identici?
Wenn ich KEINE VTG hab, dann hat das doch theoretisch den "Vorteil", das ich kein Gestänge fetten muß, damit es nicht festgeht, oder brauchen auch die Wastis eine besondere Pflege? Wie siehts denn in der Haltbarkeit aus? UQuali sono le differenze?

Arrivederci.

Dirk.

Le differenze esatte nello "stesso" motore saranno probabilmente note solo alla VW. Tuttavia, il 1.2 TDI della 3L offre già un'idea di come si comporti. Comunque, è possibile ridurre al minimo il ritardo del turbo, a costo di una leggera diminuzione della qualità delle emissioni durante la partenza, utilizzando una centralina aggiuntiva (attenzione, esistono grandi differenze nella taratura di queste centraline).
Il turbocompressore a geometria variabile non raggiunge la pressione di sovralimentazione massima così presto.
Per quanto riguarda la manutenzione, si tratta di un componente meno presente nella zona dei gas di scarico, soggetto all'accumulo di fuliggine e a forti variazioni di temperatura.
La valvola wastegate è meccanicamente molto più semplice.
La causa esatta del problema non è ancora chiara, almeno per quanto mi riguarda. Tuttavia, sembra che Jörg (Weimann) abbia un problema diverso, o forse nessun problema (l'auto è entrata comunque in modalità di emergenza).

Saluti.

Olaf.

Ciao,
La pressione di sovralimentazione ha superato il limite inferiore. Ciò significa che, per un determinato periodo di tempo (di durata sconosciuta), la pressione effettiva è inferiore di oltre 200 mbar rispetto al valore desiderato .

La questione dei 200 mbar è molto interessante. La valvola wastegate con asta e cilindro si apre verso sinistra (o forse verso Olaf?). Nelle curve a destra, tende a rimanere aperta e la molla deve intervenire per chiuderla.
Più molla, minore sensibilità, quindi valvola wastegate più leggera con asta?
Guidare più lentamente?
Beh, insomma...
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