Gehäufte NW-Schäden bei PD-Motoren? | Messaggi 16+

Oggi ho avuto l'opportunità di smontare la testata di un motore T5 BMZ perché 4 bulloni di fissaggio del collettore di scarico erano rotti (2 saldamente incastrati nella testata, 2 facilmente rimovibili). L'albero a camme sembrava nuovo, nonostante il motore avesse percorso 311.000 km e l'olio avesse raggiunto i 507.000 km, ed era a bassa percentuale di ceneri, probabilmente a causa del filtro antiparticolato installato di fabbrica.

Tuttavia, il collettore era diventato di un bel colore bluastro a causa del forte calore.

Ciao Bertil,

Citazione:

neubaupe ha scritto quanto segue: Qualche tempo fa, ho letto in questo forum di una "ricostruzione" del circuito dell'olio nei motori PD... Riguarda tutti i motori VW... anche quelli a benzina che si basano sul modello 827.

Certo, fornirò sempre le fonti per le mie affermazioni.
Vorrei vedere una pubblicazione di EA188 o EA113 che specifichi chiaramente che in questo caso viene utilizzata esclusivamente la filtrazione a corrente laterale.

Cordiali saluti, Albrecht.

Oggi ho controllato attentamente le condizioni del mio sistema di scarico, che ha percorso 48.100 km.

Con 4 valvole, ho notato schemi a ellisse nella zona della punta (valvole di aspirazione 1, 2 e 3, valvola di scarico 4), particolarmente evidenti nel cilindro 3, come si può vedere nell'allegato. I motivi a ellisse sulla punta sono visibili, seppur in modo meno marcato, anche nell'immagine di sinistra.
Le macrofotografie rendono l'immagine complessiva più distorta e drammatica di quanto non appaia nella realtà. Per riuscire a mostrare ciò che mi interessa, ho dovuto sperimentare molto con la luce e con l'angolazione di ripresa.

Le apparenti solchi/graffi nell'immagine a sinistra si estendono generalmente lungo tutto il perimetro di tutte le camme e, secondo me, sono segni di lavorazione. Nella zona delle punte, la superficie di tutte le camme appare tendenzialmente più lucida, soprattutto nel caso di E 3.
Nelle altre valvole, i segni di lavorazione sono ancora più evidenti anche intorno alla punta.

Se interpretiamo le ellissi come microstrati asportati, allora l'usura è più accentuata al centro dell'albero a camme, il che significa che il profilo di usura non sarebbe una punta arrotondata lateralmente, ma piuttosto una cavità??? Si noti che i "graffi di fabbricazione" diminuiscono progressivamente in direzione del centro dell'ellisse.

Secondo una misurazione visiva, la smussatura laterale sembra essere presente ovunque con la sua larghezza/altezza completa. Pertanto, ritengo che l'altezza della cresta non possa essere significativamente ridotta in nessun punto.

Come interpretano le immagini gli esperti di motori?

Ciao Ulf,

Non sono un esperto di motori, ma potrei riconoscere questo tipo di finitura (la chiamo così).
Potrebbe dipendere anche dal fatto che i pistoni ruotano durante il funzionamento?

Quando ho sostituito l'idroguida sulla mia AFN (a causa di un rumore di ticchettio intermittente).
Ho individuato il problema nel cilindro 3. L'albero a camme sembrava nuovo.
e l'idraulico presentava un'usura anomala.
Sembrava che l'albero a camme fosse più usurato sui bordi esterni.
come interno. Potevo immaginarlo solo attraverso il movimento rotatorio del pistone.
Certo, ecco la traduzione:

"Spiega."

Se vuoi, posso mandarti una foto del pestello.
È ancora nel mobiletto.

Saluti.

hame22 ha scritto:

Sembrava che l'albero a camme avesse subito più usura sui bordi esterni. come interno.

Erano visibili delle "linee di usura" anche sulla tua NW? In tal caso, queste avrebbero dovuto puntare verso l'interno, verso il centro dell'albero a camme, e non verso l'esterno come nella mia NW.

Citazione:

Se vuoi, posso farti vedere una foto del pestello.
L'ho ancora nel mobile. } Se la forma della parte superiore fosse fondamentalmente diversa dalle foto qui sopra, sarebbe interessante.

Quello che mi incuriosisce di questa storia è... perché le camme di aspirazione? Non dovrebbero le camme per i sistemi di iniezione diretta essere sottoposte a sollecitazioni maggiori?

Mi piacerebbe sapere anche per il mio motore come stanno le cose riguardo alla sostituzione della cinghia di distribuzione (dopo 172.000 km).

"Potresti dirmi se anche tu hai un coperchio delle valvole in plastica e se esiste una guida per il montaggio, lo smontaggio e la sostituzione delle guarnizioni? Il mio motore presenta una leggera perdita di liquido, quindi la sostituzione delle guarnizioni potrebbe essere una buona soluzione."

Oltre al primo e al secondo rabbocco (con olio 0w-30 LL2), il mio motore è stato alimentato esclusivamente con olio LL3.

Ciao Ulf, questo potrebbe derivare solo da una forma irregolare, o della parte superiore dell'albero motore, o dalla curvatura della superficie del pistone. Forse la superficie di contatto rigida è centrale e la parte esterna cede leggermente.
Comunque, questo mi fa pensare ai coltelli a lama fissa forgiati: potrebbe essere che lo strato di durezza sia stato creato in modo induttivo e che, a causa di differenze di durezza a diverse profondità, si formino delle anelli?
Comunque, mi interesserebbe misurare la planarità della Nockenspitze con un righello, tenendola contro la luce, perché, se il Nocken fosse integro, ci sarebbe dovuto essere uno spazio maggiore ai bordi.

Benni ha scritto:

Ciò che mi sorprende di questa storia... perché gli alberi a camme di aspirazione? Non dovrebbero le camme per i PD essere sottoposte a una maggiore sollecitazione?

Sì, ma su di essi sono presenti i bilancieri a rulli -> quindi le camme dei PDE non hanno "usura per sfregamento".

Citazione:

mh, mi piacerebbe sapere anche per il mio motore come funziona l'ordine dei ricambi (dopo 172.000 km). Potresti dirmi brevemente se hai anche un coperchio delle valvole in plastica?

Esiste una guida per il montaggio e lo smontaggio, nonché per la sostituzione delle guarnizioni? }Basta rimuovere la parte superiore della protezione della cinghia di distribuzione, svitare tutte le viti del coperchio e rimuovere il coperchio. Tuttavia, la guarnizione in gomma spesso aderisce molto tenacemente.
È consigliabile smontare l'unità di ricircolo dei gas di scarico, perché il bordo posteriore del coperchio spesso si incastra in quella zona.

Se il tessuto non è danneggiato, può essere riutilizzato.
È consigliabile applicare una piccola quantità di grasso sia nella parte anteriore che in quella posteriore, nella zona di contatto tra la superficie di tenuta e il coperchio del cuscinetto, poiché quest'area è spesso soggetta a formazione di condensa.

Attualmente, un utente del forum Mozzforum ha scritto della sua auto (ARL) e del suo motore di ricambio (anch'esso ARL), affermando che apparentemente solo le camme di scarico sono particolarmente soggette a usura: in entrambi i motori, tutte e 8 le camme presentano un certo grado di usura (i bilancieri corrispondenti hanno un aspetto simile a quello mostrato nell'immagine sopra), mentre tutte le camme e i bilancieri delle valvole di aspirazione sono ancora in perfette condizioni.

Entrambi i motori sono/erano stati modificati con una centralina aggiuntiva.
Ciò devia le ipotesi sulla causa (o sulle condizioni che favoriscono il problema) nuovamente verso la possibilità di surriscaldamento dei film d'olio sui bilancieri, a causa del calore irradiato dalle valvole.
Oppure, questa idea è troppo fantasiosa?

È molto probabile che si tratti di un problema di temperatura. Ad oggi, vengono ancora sviluppati e commercializzati oli con la specifica 505.01.
Ciò significa anche che la specifica 507 00 in 5W-30 non include necessariamente sempre completamente la specifica 505.01.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
Il prodotto 505.01 è ora disponibile anche con viscosità 5W-40 come olio C3, e in alcuni casi può avere anche l'approvazione MB229.51.

Quindi, tutti gli oli sono ancora disponibili sul mercato.
Olio motore 5W-40 con specifica 505.01, di vecchia formulazione e contenente zolfo. Esempio: Fuchs TITAN SUPERSYN PLUS 5W-40.
5W-30 con specifiche 505.01 e C3 (Shell e Mobil).
5W-40 con specifica 505.01 e compatibilità C3 (Castrol e Fuchs).

Non tutti i produttori di olio (ad esempio Shell/Mobil) offrono olio con specifiche 5W-40 e classificazione C3.

Ciao.
Nell'immagine "Hydros defekt", si vedono i lifter idraulici con superfici di contatto gravemente danneggiate. Qualcosa di simile, ma in uno stato meno avanzato, l'avevo riscontrato anche nel mio motore 1Z.
Il chilometraggio era di circa 240.000 km. Di 8 valvole, 6 presentavano una patina grigia nella zona di contatto con la cammessa, visibile a prima vista, mentre osservandole più attentamente si potevano notare minuscoli crateri, appena percepibili al tatto con una punta dura. Naturalmente, ho sostituito le valvole. L'olio motore è sempre stato conforme alla specifica VW 50500, e per molti anni ho utilizzato Castrol GTX3.
La prossima volta che cambierò le candele, controllerò più attentamente anche le bobine di accensione e i punteruoli.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

La scorsa settimana, a 170.000 km, ho fatto pulire a ultrasuoni gli iniettori-pompa presso la mia officina.
Ho esaminato attentamente anche l'albero a camme. Non si riscontra assolutamente alcun segno di usura.
Quello che ho riscontrato erano delle tracce sugli elementi degli iniettori, come se ci fosse stata abrasione nella testata. Le tracce erano esattamente sotto la valvola magnetica, nel punto in cui questa si appoggia alla testata.

Ciao,

Citazione:

la scorsa settimana, con il mio veicolo a 170.000 km, ho fatto pulire a ultrasuoni gli iniettori-pompe

.
Avete notato qualche cambiamento nel funzionamento del motore?

Ciao wingmaster!

Citazione:

La scorsa settimana, presso la mia officina autorizzata, ho fatto pulire a ultrasuoni gli iniettori a pompa presso 170.000 km.

Ci sono foto "prima/dopo" di componenti del sistema di distribuzione e albero a camme?

Dato che la mia auto ha un chilometraggio simile (180.000 km), sarei interessato a conoscere meglio le sue condizioni.
Attualmente, non ho motivo di sospettare alcun problema, il motore funziona perfettamente.

Perché hai pulito gli elementi PD?

Grazie e saluti!

Citazione:

Quello che ho riscontrato, invece, erano delle tracce sui componenti dell'iniettore, come se ci fossero state delle abrasioni sulla testa del cilindro. Le tracce erano presenti principalmente sotto la valvola magnetica, nel punto in cui questa si appoggia alla testa del cilindro.

Purtroppo, questo è normale nei motori a due valvole. Se hai dei dubbi che le superfici di contatto delle guarnizioni si richiudano correttamente, puoi rimuovere le bave con carta vetrata a grana 500. Ma successivamente, pulisci accuratamente per evitare che residui di abrasivo entrino nel circuito di alimentazione.

Ich habe eben festgestellt wieviele Rechtschreibfehler ich in meinen vorherigen Text hatte... Sorry for that. Correzione...

Ich habe bei meinem ASZ die Pumpe düse Elemente gereinigt weil ich mir für die Werkstatt ein 120W Ultraschallreniger gekauft habe. Reinigungslösung für pumpe düse elemente gibts von vw für 22eur. Ich wollte es erst bei meinem Auto ausprobieren bevor ich Kunden eine reinigung verkaufe. So habe ich selber einen Vorher nachher vergleich. Mein Auto lief vor der reinigung einwandfrei. Nachdem ich die Pumpe Düse elemente raushatte habe ich mir die Düsenspitzen angesehen. Es waren deutliche ablagerungen um die 6 löcher der Düsenspitze zu sehen. Bilder habe ich leider versäumt zu machen. muss man sich vorstellen wie ein ausgebrocher vulkan. Die Ablagerung war mit dem fingernagel nicht zu entfernen. Eine Stunde später bei 70grad sah man die löcher alle wieder schön frei und ohne jegliche verschmutzung. Bei der gelegenheit hab ich direkt alle PDE neu abgedichtet und dem ASZ einen neuen Kabelbaum zu den PDE neue Spannschrauben und neue Schrauben für die Kipphebelwelle Spendiert. PDE natürlich neu in grundeinstellung gebracht usw.. Nach etwa 10 Sek orgeln ist er mit ein bisschen husten angesprungen. Ich bin mir sicher das der Wagen besser zieht. Obenrum ab 3000u/min zieht er defnitiv besser. Ich hatte mir allerdings eher eine Kraftstoffeinsparung erhofft. Al momento, non riesco assolutamente a misurarlo perché fa così freddo che il mio riscaldatore ausiliario funziona continuamente durante i 20 chilometri che devo per andare al lavoro, che sia necessario o meno.
Purtroppo, i kit di tenuta per la PDE sono relativamente costosi, ma penso che ne sia valsa comunque la pena. Ora so che la PDE non brucerà più un foro nel pistone a causa di una cattiva tenuta.