Gehäufte NW-Schäden bei PD-Motoren? | Messaggi 16+

Oggi sono stato in grado di smontare la testata del motore T5 BMZ a causa di 4 bulloni del collettore di scarico (2 saldati nella testata, 2 facilmente rimovibili). La superficie sembrava nuova nonostante i 311.000 km percorsi. L'olio utilizzato era 507, e il filtro dell'aria era originale.

Tuttavia, il collettore era decisamente colorato (si era surriscaldato, diventando leggermente blu).

Ciao Bertil,

Citazione:

neubaupe ha scritto quanto segue: Ho letto recentemente qui in questo forum di un "nuovo progetto" per il ciclo dell'olio nei motori PD... Riguarda tutti i motori VW... compresi quelli a benzina basati sul modello 827.

per favore, indica le fonti per le tue affermazioni (riguarda diversi contributi)
Vorrebbe vedere una pubblicazione dell'EA188 o dell'EA113 che dimostri che qui viene utilizzato esclusivamente un filtro per il flusso secondario!

Cordiali saluti, Albrecht

Ok, oggi ho esaminato attentamente lo stato di manutenzione del mio ASZ, con un chilometraggio di 48.100 km.

Con 4 valvole, ho notato dei motivi ellittici nella zona della punta (ingresso 1, 2 e 3, uscita 4), particolarmente evidenti nella valvola 3, vedere l'allegato. I motivi a forma di ellissi sulla sommità sono parzialmente visibili anche nell'immagine a sinistra.
Le immagini ingrandite mostrano la scena in modo leggermente distorto e più drammatico di quanto non sia nella realtà. Per poter dimostrare effettivamente ciò che è importante per me, ho dovuto muovermi molto con una torcia e regolare l'inquadratura.

Le apparente rugosità/incisioni nell'immagine a sinistra sembrano estendersi in modo generale attorno a tutta la circonferenza dei camme e, a mio parere, sono segni di fabbricazione. Nel campo delle punte, la superficie di tutte le punte tende ad apparire più lucida, in modo particolarmente evidente a E 3.
Con le altre manopole, le tracce di lavorazione sono ancora più evidenti anche attorno alla punta.

Se si interpretano le ellissi come strati sottili rimossi, allora la rimozione è più intensa al centro del profilo, ovvero la forma di usura non sarebbe una punta arrotondata lateralmente, ma una cavità??? Si prega di notare che le "imperfezioni di fabbricazione" tendono a diminuire sempre di più verso il centro dell'ellisse.

La larghezza/altezza del bordo laterale è ancora presente in tutta la sua larghezza/altezza, secondo le misure. Pertanto, il Nockenhub IMO non può essere ridotto in modo significativo da nessuna parte.

Come interpretano gli esperti di motori le immagini?

Ciao Ulf,

Non sono un esperto di motori, ma potrei riconoscere questo tipo di [SCHLIFFBILD].
anche perché i pistoni ruotano quando vengono azionati?

Quando ho sostituito gli idrostatici sul mio AFN (con i claccher sporadici)
Ho trovato l'assassino nel cilindro 3. L'albero a camme sembrava nuovo.
e il pistone presentava un'usura anomala.
Sembrava che l'albero a camme avesse subito più stress ai bordi.
come interno. Sono riuscito a farlo solo grazie al movimento rotatorio del manico.


Se vuoi, posso farti vedere una foto del perno.
Lo tengo ancora nel armadio.

Saluti

hame22 ha scritto:

Sembrava che l'albero a camme avesse subito più stress ai bordi esterni. come interno.

Hai notato anche "linee di usura" sul tuo lato nord-ovest? Allora dovrebbero essere rivolti verso l'interno, verso il centro dell'albero a camme, e non verso l'esterno come nel mio modello

Citazione:

Se vuoi, posso farti anche una foto del martello. Lo ho ancora nell'armadio.

Se la forma della parte superiore differisce in modo significativo dalle foto precedenti, sarebbe interessante.

Cosa mi sorprende nella storia... perché le porte a ghigliottina? Dovrebbero i biella per i PD non essere più robusti?

mh, questo mi interesserebbe anche per il mio motore, dato che la NW (dopo i 172.000 km) è stata ordinata.

Il mio motore sta già iniziando a perdere liquidi, quindi sarebbe opportuno rifare la tenuta.

Inoltre, il mio motore è stato utilizzato esclusivamente con LL3, dopo aver utilizzato solo 0W-30 LL2 per le prime due sostituzioni.

Ciao Ulf, ciò può essere causato solo da una deformazione della superficie di contatto, ovvero da una deformazione della parte superiore del perno o da una curvatura della superficie di contatto, oppure potrebbe essere dovuto a una superficie di trasmissione rigida e centrale, con una leggera flessione della parte esterna.
Naturalmente, mi ricorda le spade forgiate, ovvero: è possibile che lo strato temprato sia stato creato in modo induttivo, risultando quindi più o meno duro a diverse profondità, e questo spiegherebbe le anelli?
Certamente, mi avrebbe interessato confrontare la planità della cima della Nockenspitze con un righello, tenendo conto della luce, poiché in quella posizione, sulla cima intatta, doveva esserci uno spazio più ampio.

Benni ha scritto:

Cosa mi sorprende nella storia... perché le porte a ghigliottina? Dovrebbero i perni per i PD non essere più sollecitati?

Sì, ma su quelli sono presenti leve di rotazione -> quindi i perni PDE non subiscono "usura per sfregamento"

Citazione:

Ma, mi sarebbe anche interessante sapere come è andata con la sostituzione della NW (dopo i 172.000 km).

Avete anche un tappo per valvola in plastica e ci sono istruzioni per il montaggio, lo smontaggio e la sigillatura?
È sufficiente rimuovere la parte superiore della protezione del ZR, svitare tutte le viti del coperchio e rimuovere il coperchio. Tuttavia, il profilo in gomma sigillante tende spesso ad aderire in modo persistente.
È consigliabile rimuovere l'unità AGR, poiché spesso il bordo posteriore del coperchio si incastra.

Se la guarnizione non si rompe, può essere riutilizzata.
È consigliabile applicare un piccolo strato di sigillante in ogni punto di contatto tra la superficie di tenuta ZK e la copertura del cuscinetto NW, sia all'anteriore che al posteriore, poiché altrimenti si creano punti di infiltrazione.

Attualmente, un nostro membro nel Mozzforum ha scritto dal suo ARL e dal suo motore di ricambio (anche ARL), che sembra che solo le aste delle valvole siano particolarmente soggette all'usura: tutte e 8 sono state più o meno accorciate (le aste corrispondenti sembrano simili a quelle nell'immagine precedente), mentre tutte le aste EV e i pistoni sono ancora in perfette condizioni.

Entrambi i motori erano/sono stati modificati.
Questo fa tornare le ipotesi sulla causa (o sulle circostanze favorevoli) nuovamente verso l'eccessivo surriscaldamento dei cuscinetti sulle aste, a causa del calore di "creep" proveniente dai componenti AV.
Oder è questa idea troppo stravagante?

Buona possibilità che ci sia un temporale. Il problema è che, nonostante ciò, i prodotti 505.o1 continuano ad essere sviluppati e venduti.
Questo significa anche che l'olio 5W-30 per i motori 507 00 potrebbe non includere necessariamente l'olio 505.01 in modo completo.
.
505.01 è ora disponibile anche in 5W-40 come olio C3 505.01, e a volte ha persino le approvazioni MB229.51.

Pertanto, tutti gli oli sono ancora disponibili sul mercato.
5W-40 in 505.01, di vecchia qualità con zolfo. Bsp Fuchs TITAN SUPERSYN PLUS 5W-40
5W-30 in 505.01 in C3 (Shell e Mobil)
5W-40 in 505.01 con C3 (Castrol e Fuchs)

5W-40 in C3 non è disponibile da tutti i produttori di olio (es. Shell/Mobil)

Ciao,
Nella immagine "Hydros defekt" in alto, si possono vedere i pistoni idraulici con superfici di contatto notevolmente danneggiate. Qualcosa di simile, ma meno avanzato, ho avuto anche al mio primo anno.
Il chilometraggio era di circa 240.000 km, e 6 dei 8 pistoni mostravano una nube grigia nell'area della camme nella prima ispezione, che al secondo sguardo rivelava crateri molto piccoli, percepibili con un dito rigido. Ovviamente, ho sostituito i pistoni. L'olio motore è sempre stato di tipo VW 50500, marca Castrol GTX3, di lunga durata.
Al prossimo cambio di ZR, mi prenderò del tempo per esaminare più attentamente i componenti NW e i pistoni.
hg
Herbert

La scorsa settimana, durante la manutenzione del mio ASZ a 170.000 km, ho pulito i componenti della pompa e dell'ugello con ultrasuoni.
Ho esaminato anche l'albero a camme molto attentamente. Assolutamente nessun segno di usura.
Tuttavia, ho notato delle tracce sugli elementi della pompa, come se ci fosse dello sfregamento all'interno del capo del cilindro. Le tracce erano esattamente sotto la valvola di controllo, quella che si trova sulla testa del cilindro.

Ciao,

Citazione:

Ho pulito le componenti della pompa, della valvola e dell'elemento per ultrasuoni durante la manutenzione ASZ della scorsa settimana a 170.000 km.

È stato notato qualche cambiamento nel funzionamento del motore?

Ciao wingmaster!

Citazione:

La scorsa settimana, durante la manutenzione del mio ASZ a 170.000 km, ho pulito i componenti della pompa e dell'iniettore mediante ultrasuoni.

Ci sono foto "prima/dopo" degli elementi PD e dell'albero a camme?

Dato che il mio veicolo ha un chilometraggio simile (180.000 km), mi interesserebbe conoscere lo stato più nel dettaglio.
Al momento, non ci sono motivi per approfondire, il motore funziona perfettamente.

Perché hai pulito gli elementi PD?

Grazie e saluti!

Citazione:

Tuttavia, ho notato delle tracce sugli elementi della testata del pistone, come se stesse strisciando all'interno. Le tracce erano chiaramente visibili sotto la valvola, all'interno della testa del cilindro.

Questo è purtroppo normale per i motori a due valvole. Se hai dei dubbi sul fatto che le guarnizioni PDE possano sigillare di nuovo sui bordi usurati, puoi levigare le aree con carta vetrata da 500. Ma però pulire accuratamente dopo, in modo che non ci siano residui che possano intasare il sistema.

Ho appena notato quanti errori di ortografia avevo commesso nel mio testo precedente... Scusate. Correzione...

Ho pulito la pompa, i componenti e i raccordi del mio ASZ perché mi sono comprato un pulitore ad ultrasuoni da 120W per l'officina. La soluzione detergente per pompa, raccordi ed elementi è disponibile da VW a 22 euro. Volevo provare prima sul mio auto prima di venderla ai clienti. Così ho potuto fare un confronto "prima e dopo". La mia auto funzionava perfettamente prima della pulizia. Dopo aver rimosso la pompa, i raccordi ed i componenti, ho esaminato le punte dei raccordi. Ho potuto vedere depositi evidenti attorno alle 6 punte della punta del raccordo. Purtroppo non ho preso delle foto. Immaginate un vulcano in eruzione. La deposizione non era rimovibile con le unghie. Un'ora dopo, a 70 gradi, si potevano vedere tutti i fori di nuovo puliti e senza alcuna contaminazione. Nell'occasione, ho provveduto a sigillare nuovamente tutti i PDE e ho fornito all'ASZ un nuovo cavo per i PDE, nuove viti per i supporti e nuove viti per l'albero di movimento. Ho inoltre riportato i PDE alle impostazioni di fabbrica, ecc. Dopo circa 10 secondi di avviamento, il motore è ripartito con un leggero fumo. Sono sicuro che l'auto ora ha una migliore accelerazione. Sopra i 3000 giri/min, l'accelerazione è decisamente migliore. Tuttavia, mi aspettavo principalmente un risparmio di carburante. Tuttavia, al momento non posso misurare nulla, dato che fa così freddo, e il mio riscaldatore portatile deve rimanere acceso costantemente per 20 km di tragitto per andare al lavoro, indipendentemente dal fatto che lo voglia o meno.
I guarnizioni per la PDE sono purtroppo piuttosto costose, ma ritengo che ne sia comunque valsa la pena. Ora so so capisco che il PDE non mi brucerà più il pistone a causa di un cattivo disegno della tenuta.