Diesel 2,0 mit 170 PS? | Messaggi 16+

Certo che l'acustica può variare anche tra i diversi motori PPD.

Ma quando dico "buona", intendo principalmente che non ci siano componenti che si rompono in modo imprevisto, come teste del cilindro danneggiate, moduli dell'albero di equilibratura, filtri antiparticolato intasati, ecc.

A livello di prestazioni, il CR, con i suoi 320 Nm di coppia, non sembra essere potente come il PPD.
Comunque, è più veloce.

Nel nuovo T5, si distingue anche grazie al sistema di ricarica a registro.
Spero che presto ci siano novità in questo senso per il modello A4, magari con una versione da circa 200 cavalli.

Steffarn ha scritto:

È chiaro che l'acustica può variare anche tra i diversi motori PPD. Ma quando dico "buona", intendo principalmente che non ci siano componenti che si rompono in modo imprevisto, come teste del cilindro danneggiate, moduli dell'albero di equilibratura, filtri antiparticolato intasati, ecc. A livello di prestazioni, il CR, con i suoi 320 Nm di coppia, non sembra essere potente come il PPD. Comunque, è più veloce. Nel nuovo T5, si distingue anche grazie al sistema di ricarica a registro. Spero che presto ci siano novità in questa direzione nel segmento A4, magari con una versione da circa 200 CV.

Prima di ordinare un motore CBBB, ho fatto delle ricerche online e ho scoperto che ci sono pochissimi aspetti negativi associati a questo motore, al contrario di quanto si dica sui motori PD. Conosco personalmente il proprietario di un'A4 con 170 CV di tipo PD (un collega). Quest'ultimo si è fermato sei volte in autostrada a causa di un guasto completo del motore, oltre a problemi di perdita di potenza. Anche dopo una misteriosa "pulizia a ultrasuoni" dei motori PD, inizialmente sembrava tutto a posto, ma dopo pochi mesi i problemi sono ricomparsi. Un altro collega ha acquistato un'Octavia RS usata, anch'essa con un motore PD da 170 CV, e da un po' di tempo è in conflitto con il concessionario a causa di problemi di mancanza di potenza. L'auto non riesce a raggiungere i 200 km/h. Personalmente, sulla base delle esperienze sopra descritte, non sceglierei questo tipo di motore.

È giusto dire che le CR sono in mano ai clienti da molto meno tempo rispetto alle PD. Anche in questo caso, potrebbero teoricamente sorgere problemi in futuro. Tuttavia, penso che l'azienda abbia imparato dalle esperienze passate (e dalla perdita di immagine) e che, con l'attuale generazione di motori, abbia fatto molta attenzione a evitare che una situazione simile si ripeta. *Fine della speranza*.

Una (teoria, che ho già letto e che, secondo me, è assolutamente logica) riguardo ai sistemi PD (iniettori pompa) e DPF (filtro antiparticolato) è che, a causa della limitata capacità di memorizzazione, gli iniettori possono effettuare solo brevi iniezioni di post-iniezione per la rigenerazione attiva. La durata di queste iniezioni è determinata dall'angolo dell'albero a camme dell'iniettore, e in quel punto la pressione può diminuire drasticamente per motivi geometrici, il che potrebbe compromettere notevolmente il getto di carburante e favorire così la formazione di depositi sulle ugelli.

Forse, l'adozione relativamente rapida della tecnologia Common Rail (CR) è stata anche favorita dall'introduzione dei filtri antiparticolato (DPF). Da allora, si sentono decisamente meno segnalazioni di problemi relativi alle prestazioni o alla formazione di depositi di carbonio.

Quindi io non ne prenderei nessuno dei due.

Seriamente!
Raramente ho guidato motori così disastrosi, e ultimamente, nel corso delle mie attività, mi sono spesso trovato a doverli utilizzare. Abbiamo entrambi i modelli nel nostro parco veicoli. Il modello CR è leggermente più silenzioso all'avviamento a freddo, mentre a caldo la differenza è minima. Tuttavia, il CR sembra molto "fiacco". Tutti i colleghi che prima avevano il modello PD come auto aziendale sono ora estremamente delusi dai motori CR, che risultano spenti e poco performanti. In particolare, i motori EU5, pesantemente limitati, sono terribili.
Ritengo che oggi sia molto più facile realizzarlo.

Per me è certo che i motori 2.0 TDI non sono adatti come veicoli traino (sia quelli con sistema PD che quelli con sistema CR). Prima non si sente nulla, poi il motore parte con una forza eccessiva. Preferisco di gran lunga il mio motore AXR. Questa è la caratteristica più inadatta che un veicolo traino possa avere. Purtroppo, anche i motori CR hanno ereditato questa caratteristica, anche se con una potenza massima leggermente inferiore (percepita).
I motori TDI da 1.9, nonostante la potenza nominale inferiore, offrivano una guidabilità nettamente migliore e una sensazione di maggiore potenza.
Anche al di fuori del gruppo Volkswagen, si può osservare questa tendenza. Peccato, in realtà.


Gentili case automobilistiche, continuate pure così. Non stupitevi se sempre meno persone vorranno acquistare le vostre auto, o se semplicemente compreranno ciò che capita loro sotto mano, soprattutto vista la politica dei prezzi, a volte davvero esorbitante.

Oggi posso parlare del motore BiTDI nel T5.2, perché l'ho guidato di nuovo ieri. Questo motore ha 180 cavalli, rispetto ai 174 del nostro BPC. È evidente che il motore è incredibilmente silenzioso, soprattutto se lo si confronta con il vecchio 2.5 TDI a iniezione pompa. So che i due concetti non sono paragonabili, dato che uno ha 5 cilindri e l'altro 4, e che uno è a iniezione pompa e l'altro common rail... Tuttavia, un'altra osservazione è che il 2.0 BiTDI consuma significativamente di più (anche se questa è solo una considerazione superficiale).
Mentre il giorno prima stavo andando al lavoro sulla normale strada e il nostro veicolo indicava un consumo di 8,6 litri al chilometro (secondo il computer di bordo), il modello BiTDI, nelle stesse condizioni (anche se si tratta di un singolo test e non di un dato statisticamente significativo, ma con temperature e percorso identici), indicava un consumo di 10,8 litri al chilometro.

Ciò è probabilmente dovuto al fatto che è necessario ruotare l'acceleratore in modo molto più marcato per ottenere un comportamento di guida comparabile, il che conferma le osservazioni di Bertil. Inoltre, ho personalmente avuto l'impressione che il motore fosse meno reattivo. Consultando i dati tecnici, si nota che il motore a 5 cilindri, nonostante il peso maggiore e la potenza inferiore, presenta valori leggermente migliori in termini di accelerazione e ripresa...

Tuttavia, anche qualche tempo fa ho guidato un modello da 1.6 con 105 cavalli e mi sono sentito piuttosto a mio agio.

Da allora, si sentono comunque molto meno spesso notizie di problemi relativi alle prestazioni o alla formazione di depositi di carbonio.

Ma sempre più spesso si parla di carenza di prestazioni .


Chi aveva precedentemente un motore PD e ora acquista lo stesso livello di prestazioni con un motore CR, molto probabilmente, prima o poi, dovrà portare l'auto in officina. Tuttavia, durante i test al banco, di solito vengono chiarite tutte le domande.
Al CR semplicemente manca la sensazione di potenza che il PD offriva sempre. Il motore è semplicemente un po' meno performante.
Che sia buono o meno... ognuno deve deciderlo per sé.


Per quanto riguarda il PPD, posso dare solo un parere limitato. Il sistema è e rimane il primo prodotto di Siemens, e questo pone dei limiti chiari allo sviluppo e alla correzione degli errori. Non è ancora completamente sviluppato, e fin da subito dopo il suo lancio, sono state imposte delle restrizioni per impedirne ulteriori sviluppi.
Peccato, in realtà...

goettmann ha scritto:

Roger ha scritto: .... Da allora, si sentono comunque molto meno parlare di problemi relativi alle prestazioni o alla formazione di depositi di carbonio. Ma sempre più spesso si parla di carenza di prestazioni . Chi aveva precedentemente un motore PD e ora acquista lo stesso livello di prestazioni con un motore CR, molto probabilmente, prima o poi, dovrà portare l'auto in officina. Tuttavia, durante i test al banco, di solito vengono chiarite tutte le domande. Al CR semplicemente manca la sensazione di potenza che il PD offriva sempre. Il motore è semplicemente un po' meno evidente. Che sia buono o meno…

Questo deve deciderlo ognuno per sé.

Ich steige ja vom ASZ um, und bin vorher mehrere Motoren Probe gefahren. Im G VI waren es der 2.0/110 PS und der 2.0/170 PS. Den 2.0/140 PS konnte ich leider nur im EOS fahren (und mal als PD im 3C). Der 110er ist insgesamt wirklich zu schlapp, aber ich fand ihn schon extrem kultiviert und gerade in der Stadt sehr gut mit niedrigen rpm fahrbar. Der 140er ging schon besser, war aber mindestens genauso kultiviert (obwohl ich offen gefahren bin). Der hat ja im Gegensatz zum 110er auch schon das Ausgleichswellenmodul. Der 170er im GTD mit DSG machte dann schon so etwas wie Spaß . Ganz aus dem Stand kam er mir auf den ersten Metern etwas zurückhaltender vor, was ich aber auf das DSG geschoben habe. Leider war nirgends ein 170er mit Schaltung aufzutreiben, so dass ich den noch nicht fahren konnte. Aber dass er dann PD-mäßig brachial los stürmt, kann ich nicht behaupten. Eher drückt es einen sehr lange sehr deutlich in den Sitz. Der hat eben nicht mehr den PD-Peak, sondern ein kleines Plateau von 1750-2500 rpm. Und er hat im Gegensatz zum ASZ so etwas wie Drehwillen . Der Non si ferma a 3000 giri al minuto.

Il confronto con il motore AXR è ingiusto in questo caso, poiché anche all'interno della serie 1.9, l'AXR ha una posizione speciale grazie alla coppia più alta di tutti a 1.400 giri/min. Quando si confronta con un motore ASZ, sono i modelli CR che offrono una curva di coppia molto più uniforme ai bassi regimi.

Ho scelto deliberatamente di non ordinare il modello 140 perché, a causa della mancanza del sistema di controllo delle emissioni, si percepiva soggettivamente meno potente dell'ASZ (anche se il tachimetro indicava diversamente). I 40 cavalli in più e i 40 Nm in più del GTD, secondo me, dovrebbero essere più che sufficienti considerando le normative Euro 5 e i 90 kg in più.

Almeno, se non si trascina dietro di sé metà della famiglia attaccata al gancio .

Roger ha scritto:

... Il 170 nel GTD con DSG, , ha dato una sensazione quasi di divertimento. Partendo da fermo, mi è sembrato un po' più lento nei primi metri, ma ho attribuito questo al DSG. Purtroppo, non sono riuscito a trovare un 170 con cambio manuale, quindi non ho ancora potuto provarlo. Tuttavia, non posso dire che abbia un'accelerazione "brutale" tipica del PD. Piuttosto, ti spinge molto a lungo e in modo evidente nel sedile. Non ha più il picco del PD, ma un piccolo plateau tra 1750 e 2500 giri. E, a differenza dell'ASZ, ha una certa "voglia di giri" . Non si ferma a 3000 giri. ...

Ciao,
Sarei d'accordo. Ho guidato il 170 cavalli sulla Skoda Superb con cambio DSG /viewtopic.php?t=22569&highlight=super ed ero molto positivamente sorpreso dalla sua accelerazione e reattività. È un problema noto che un comportamento di guida così orientato al divertimento possa portare a consumi elevati, e comunque, tutti i motori sono relativamente silenziosi rispetto al motore a combustione interna. Ma il 170 cavalli (nella Skoda = scarsamente insonorizzato?) non era davvero silenzioso.
haithamina

Roger ha scritto:

... Il confronto con l'AXR è ingiusto in questo caso...

Naja .... Okay.


Certo, si tratta effettivamente di un motore turbo, a cui si può attribuire solo una minima turbolenza. In compenso, la coppia motrice dell'AXR è quasi minima.

I motori di cui sopra mi ricordano più un BMW 2002 turbo o una Saab 900. Erano turbocompressori molto potenti. Oggi, con la tecnologia VTG, un utilizzo così aggressivo del turbocompressore dovrebbe essere obsoleto (o, meglio, inutile).

Citazione:

Almeno, se non si ha dietro di sé metà della famiglia attaccata al gancio .

Per questo, questa piccola scatola AXR ha pochissime difficoltà con l'impianto olandese. Anche i carichi più grandi non rappresentano un problema.


Posso dire molto poco del piccolo motore 1.6 TDI da 105 cavalli. Purtroppo, non lo abbiamo in azienda... Quindi, ho potuto guidarlo solo molto brevemente. La prima impressione è stata abbastanza positiva e uniforme. Vorrei che anche i motori più grandi avessero queste caratteristiche.
I consumi dei nuovi motori TDI con filtro antiparticolato sono comunque vergognosi.

Il motore 170 cavalli del Golf VI GTD è un motore a iniezione diretta common rail, mentre Skoda (finora) offre solo motori a iniezione diretta pompa common rail nell'Octavia RS .

D. ha scritto:

Il motore 170 cavalli del Golf VI GTD è un modello CR, mentre Skoda (finora) offre solo il modello PD nell'Octavia RS

.

Non più. Anche nei marchi Seat e Skoda, l'era moderna è ormai entrata in vigore:

Citazione:

Motore Posizione di montaggio: anteriore, trasversale. Potenza - kW (CV) giri/min: 125 (170) / 4200. Compressione: 1 16,5:1 Preparazione della miscela Iniezione Common Rail Classe di emissione: EU 5. Combustibile: Diesel, con un minimo di 51 cetano. Pulizia dei gas di scarico. Filtro antiparticolato diesel (DPF). Tipo: Motore diesel turbocompresso R4 con geometria variabile, doppio albero a camme in testa (DOHC), 4 valvole per cilindro, iniezione common rail, montato trasversalmente nella parte anteriore del veicolo

.

http://skoda-auto.de/index.php?typ=Combi&motor=2%252C0%2BTDI%2BCR%2BDPF%2B125%2BkW&datenfilter2=+Alle+Daten+anzeigen&adaten=1

Si parlava comunque di una vettura Suberb, e secondo la scheda tecnica, sono disponibili solo motori EU5 con tecnologia CR.

matthiasTDI96 ha scritto:

Tuttavia, si trattava di una Superb e, secondo la scheda tecnica, sono disponibili solo motori EU5 con tecnologia CR.....

È la stessa cosa, sia in O₂ che in CR (vedi link sopra).

Il motore 170 cavalli del Golf VI GTD è un motore CR, mentre Skoda (finora) offre solo motori PD nell'Octavia RS .

Non più. Anche nei marchi Seat e Skoda, l'era moderna è ormai entrata in vigore:

Motore
Posizione di montaggio: anteriore, trasversale.
Potenza - kW (CV) giri/min: 125 (170) / 4200.
Compressione: 1 16,5:1
Preparazione della miscela Iniezione Common Rail
Classe di emissione: EU 5.
Combustibile: Diesel, con un minimo di 51 cetano.
Pulizia dei gas di scarico. Filtro antiparticolato diesel (DPF).
Tipo: Motore turbodiesel R4 con geometria variabile, doppio albero a camme in testa (DOHC), 4 valvole per cilindro, iniezione common rail montato trasversalmente .

http://skoda-auto.de/index.php?typ=Combi&motor=2%252C0%2BTDI%2BCR%2BDPF%2B125%2BkW&datenfilter2=+Alle+Daten+anzeigen&adaten=1

Oh, sì - Scusa!

Ieri ho configurato un dispositivo Scout, ma al momento è disponibile solo il modello PD.
Pensavo quindi che non avessero ancora effettuato la transizione dell'Oc a CR, mi scuso!

@D.
Chi sa leggere ha un grande vantaggio!

haithamina ha scritto:

...Ho guidato la versione 170 cavalli della Skoda Superb con cambio DSG.

haithamina

Ciao, anche io ho guidato una Audi A4 CAGA (143 CV) per oltre 1000 km, e la mia impressione è questa: è abbastanza silenziosa, non ha un'eruzione di potenza improvvisa come un turbocompressore, ma accelera in modo più uniforme; tuttavia, è leggermente più "vivace" rispetto alle versioni con sistema di iniezione diretta.
È molto piacevole da guidare, ma i 143 cavalli, anche se il motore ha una buona potenza ai regimi alti, rimangono comunque solo 143 cavalli. Si sente. Il peso a vuoto è troppo alto.

Abbiamo avuto un sovrapposizione temporale, Roger .

Certo, ieri, per noia mentre aspettavo in un'officina, ho letto di un Superb con motore TDI da 140 CV che era stato svalutato perché aveva solo la normativa Euro 4... e non importa quali altre caratteristiche avesse.