BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator | Messaggi 16+

Ciao,

Quindi... primo tentativo di aggiornamento presso un concessionario VW locale.

Avvertimento del maestro prima: "Devo avvisarvi, spesso va storto (perché si rompe proprio nel mezzo - per quale motivo) e allora bisogna acquistare una nuova centralina motore per 1000 euro."
Quando gli ho chiesto quante volte accadeva, dopo la terza domanda ha risposto con "3 su 20".

Dato che è anche possibile farlo in modo diverso (ad esempio, ripristinare il firmware da zero con un chip tuner) e che si possono trovare questi dispositivi su eBay a prezzi molto bassi, ho deciso di rischiare comunque.

Ma non ha portato a nulla, perché non erano nemmeno arrivate così lontano - non si è nemmeno accesa e ha dato un messaggio di errore "che non avevamo mai visto prima". Si sospettano che il problema sia nel server di VW e che possano riprovare domani.

Ho deciso di rifiutare per ora e ho chiesto loro di chiarire cosa significhi l'errore (in particolare, se è un problema dell'auto o del server), e poi li chiamerò.

Domanda 1 per i sapienti:



Domanda 2 per i più esperti:

Possono la officina davvero non resettare questo in caso di guasto? Normalmente (come indicato nel telefono), il bootloader e il software operativo sono chiaramente separati e vengono caricati uno dall'altro. Non capisco perché si dovrebbe fare diversamente in un MSG.

A seconda della risposta alla domanda 1 e di ciò che mi diranno al telefono domani, tendo a preferire di provare con un altro fornitore...

Cordiali saluti,

Jan

Ciao Jan,

Secondo le mie ricerche online, il processore nel modulo di controllo dovrebbe essere uno ST10.
Questo ha un bootloader seriale interno, con cui sarebbe possibile anche scrivere il bootloader principale del dispositivo. Quindi, non si dovrebbe tornare esattamente al punto di partenza al 100% - ovviamente, se le competenze si limitano al semplice clic di un pulsante...

Cordiali saluti, Rainer

Ciao,

Così pensavo io... ma non credo che le specifiche chiavi siano state esposte verso l'esterno. Tuttavia, indipendentemente da ciò, il flash non è affatto una magia, ma qualcosa che viene fatto in modo molto diffuso in molti settori.

Quindi, la domanda rimane: VW ha commesso degli errori qui, oppure è colpa dell'officina?

Cordiali saluti,

Jan

Citazione:

Quindi, la domanda rimane: VW ha commesso degli errori qui o è colpa dell'officina?

Il mio parere: Non si può dire così, dato che non posso valutare i problemi relativi al flash che riscontrano nel laboratorio. Se ci sono problemi con il server che gestisce i dati, allora ovviamente non funzionerà. Quanto è probabile?

Ciao,

Attualmente... dobbiamo distinguere due cose.

Oggi non ha funzionato, perché secondo loro (ne saprò di più domani) non sono riusciti a raggiungere il server. Potrebbe accadere, dato che avviene normalmente tramite Internet.

L'altra è la dichiarazione secondo cui, in circa 3 dei 20 aggiornamenti, l'operazione si è interrotta a metà - le cause non sono state specificate. Quindi, potrebbe trattarsi di un problema dell'MSG, potrebbe essere stato causato da un tiro del praticante tramite il cavo, potrebbe essere stato causato dal gatto della officina... qualunque sia la causa. Quindi, se lo hanno rappresentato in questo modo, non sarebbe stata loro la colpa, ma piuttosto che 3 su 20 falliscono, il che richiede la sostituzione del MSG.

Per quanto riguarda l'aggiornamento, spero che solo il controllo e il download avvengano online all'inizio, e che il resto venga caricato solo successivamente sul dispositivo diagnostico e poi flashato.

Cordiali saluti,

Jan

Ho già risposto anche nel post precedente.

Si vede ancora quanto sanno fare. Questo dispositivo può essere programmato senza necessità di un server.

Ciao,

beh, veri maestri del loro mestiere.

Se si analizza attentamente, è decisamente ingiusto che un aggiornamento software che corregge un errore relativo alle emissioni di gas di scarico sia, a) a pagamento e, b) apparentemente, che l'officina si aspetti che il cliente paghi in caso di malfunzionamento dell'aggiornamento.

Cordiali saluti,

Jan

Ciao,

ok... Versione 5084 è installata.

L'auto guida meglio rispetto a prima, ma:

Nel sistema di controllo, dopo 2 percorsi di prova da 12 km, è di nuovo apparso l'errore 17584 (limite di soglia raggiunto per il sensore), . La spia del motore non si è accesa, ma questo ha richiesto anche con il vecchio software un po' di tempo, nonostante la presenza dell'errore. Forse la nuova SW è proprio in quella posizione, dove c'è più tolleranza...

Tuttavia, c'è una differenza: ho controllato il sensore del monitor tramite RLF (cioè, impostazione predefinita Blocco 36, applicare e mantenere la frenata). Questo aveva funzionato una volta all'inizio con il vecchio software, poi non più, e ora ha funzionato di nuovo senza problemi due volte di seguito (non ho provato più spesso). La tensione del sensore del monitor fluttuava di 0,1V e aumentava fino a circa 0,8V durante il test, superando di più del 2% richiesto. Pertanto, il test è stato completato con successo e la tensione oscilla tra 0,8 V o 0,1 V, il che, a mio parere, è esattamente corretto.

Secondo l'indicazione, anche il riscaldatore del sensore di temperatura secondario è attivo (il che dovrebbe essere sufficiente per il test), ma mi sorprende che, nonostante il riscaldatore attivo, il valore di resistenza visualizzato nel blocco 41 non cambi significativamente. La resistenza del sensore di temperatura primario è di circa 70...80 Ohm, mentre quella del sensore di temperatura secondario è di 8-9 Ohm, il che corrisponde probabilmente al valore a freddo. Qualcuno ha esperienze simili? Qual valore di resistenza dovrebbe mostrare un'auto intatta nel blocco 41 per il riscaldatore del sensore di temperatura post-catalizzatore?

Attualmente, la "Readiness" non è ancora completa (il test del Kats non è stato completato, probabilmente a causa dell'errore 17584), ma ho interrotto temporaneamente il tentativo di impostare la "Readiness" manualmente a causa del disturbo causato dai vicini.

L'obiettivo è ora quello di osservare se la prontezza si sviluppa autonomamente o se permette di svilupparsi, e se la spia del motore rimane spenta.

Secondo RLF, rimane da verificare l'integrità della zona di aspirazione - posso anche controllarla nuovamente in modo approfondito, anche se mi chiedo se questo non potrebbe causare anche altri problemi. Inizialmente, ad esempio, ho riscontrato un problema dopo la pulizia della valvola, che ha portato a una serie di errori, tra cui... Modalità di emergenza.

Per quanto riguarda l'alimentazione del sensore della catena, la domanda precedente è interessante. Vorrei anche verificare se è possibile misurare la tensione sui corrispondenti pin con i miei strumenti (ma temo che senza un'apposita staffa, non si possa accedere facilmente, dato che i connettori del sensore della catena sono nascosti da qualche parte sotto l'auto, sotto la protezione del sottoscocca). Pertanto, vor, vor allem, vor möchte ich solche komplizierten Dinge erst machen, wenn die Lampe für die Motorüberprüfung wieder leuchtet oder la Readiness non è possibile.

Molte saluti,

Jan

Ciao,

Aggiornamento: con il sistema di scarico a bassa resistenza, il campo 3 nel MWB 41 indica una resistenza di 4 Ohm. Dopo l'avvio del motore, il valore aumenta rapidamente ai valori indicati sopra, ovvero 8...9 Ohm. Sembra che ci sia qualcosa che sta succedendo. Il consiglio sull'uso del VCDS non è molto utile qui... dice che il valore di riferimento dovrebbe essere tra 0...0,9kOhm.

Cordiali saluti,

Jan

Ciao,

Aggiornamento: Purtroppo, l'aggiornamento software non ha risolto il problema. Sembra che ci sia voluto più tempo prima che la lampadina si sia accesa di nuovo, ma è successo due giorni fa (circa 150 km di percorrenza dopo l'aggiornamento). Nel riposizionamento, appare nuovamente l'errore noto 17584 (che era presente anche poco dopo l'aggiornamento).

Ho provato di nuovo a impostare il codice di prontezza oggi. Tutti i punti hanno funzionato, ad eccezione della funzione "Kat". Certo, in questo caso si può utilizzare il catetere, il cui ambiente potrebbe essere la causa del problema.

Tuttavia, non sono del tutto sicuro che il problema non sia stato causato anche dal mio intervento. Infatti, VCDS e RLF non tengono conto di un aspetto importante. In caso di temperatura del catalizzatore superiore a 300 gradi, è necessario mantenere la velocità tra 2000 e 3000 giri al minuto fino a quando il test passa da "Test AUS" a "Test AN". Da quel momento, potrebbe volerci anche diversi minuti prima che il risultato del test appaia. Purtroppo, non sono arrivato a quel punto... è rimasto su "Test AUS". Le condizioni erano presenti... il catalizzatore era partito a 100 gradi, ma dopo diversi minuti avevo raggiunto i 400 gradi. Ho riprovato anche la funzione, mantenendo la velocità tra 2000 e 3000 giri al minuto per circa 90 secondi (a 300 gradi o più), ma il test non è passato. Es gibt Erfahrungen, wie lange il test può impiegare per iniziare? A proposito di questo test, l'errore 17584, che era stato precedentemente eliminato, è ricomparso, ma la luce non si è accesa.

Il test del sensore del monitor (acqua di raffreddamento > 80 gradi, impostazione predefinita canale 36, quindi applicare il freno) viene ancora eseguito senza problemi. Ci vuole un momento prima che i valori di Lambda, che variano tra circa 0,1 e 0,8 (entrambi con variazioni), passino da uno all'altro.

Ha qualcuno delle idee?

Il mio piano successivo è (se non ci sono idee migliori):

- Cercare perdite nell'area di aspirazione utilizzando un detergente per freni
- Sotto l'auto, esaminare il connettore del sensore Lambda e tentare di pulire i contatti. Misurare anche la resistenza del riscaldatore per sonde e la tensione di alimentazione del riscaldatore in funzione - il valore indicato sembra essere strano (vedi sopra).

Può un sensore Lambda difettoso superare il test con canale di impostazione di base 36?

Cordiali saluti,

Jan

Ciao,

Un altro aggiornamento (senza modifiche o tentativi):

La spia del motore si è accesa solo 15 km dopo essere stata spenta. Tuttavia, e questo è interessante, lo ha fatto esattamente nello stesso punto in cui era già successo (all'epoca con l'SW precedente). Si procede in questo modo (tutto in rettilineo): circa 500 m a 50 km/h (1500 giri/min), poi circa 100 m a 30 km/h (circa la stessa velocità) e infine si arriva a un semaforo. Bisogna fermarsi brevemente e poi svoltare a destra (molto poco visibile, quindi è meglio accelerare lentamente, soprattutto perché subito dopo c'è di nuovo la strada a 30 km/h). In entrambi i casi, ero sicuro che, quando ho iniziato a svoltare verso il semaforo, la luce non fosse ancora accesa e che l'abbia poi accesa dopo aver girato.

In qualche modo, mi sembra troppo improbabile per essere causato da un cortocircuito. Devo verificare presto se c'è un possibile problema di tenuta dell'aspirazione. Non è così semplice con il BBY, perché bisogna rimuovere il coperchio del motore (= vano motore) per accedere alla valvola di aspirazione - bisogna quindi fare attenzione a non far entrare nebbia di detergente per freni nella valvola.

Ha qualcuno altri suggerimenti o idee riguardo all'argomento della prontezza menzionato nel post precedente?

Molte saluti,

Jan

Ciao,

Anche il detergente per freni utilizzato per la ricerca di perdite nella zona di aspirazione non ha funzionato... ma forse il mio detergente per freni (Nigrin del Bauhaus) non è adatto a questo scopo (anche se c'è scritto che è altamente infiammabile).

Pertanto, dovrò probabilmente tentare di misurare direttamente ai connettori del sensore...

Ha qualcuno altre idee riguardo al problema della resistenza del riscaldatore per sonde?

Ho scritto:

Citazione:

Aggiornamento: con il sistema di scarico a bassa resistenza, il campo 3 nel MWB 41 indica una resistenza di 4 Ohm. Dopo l'avvio del motore, il valore aumenta rapidamente ai valori indicati sopra, ovvero 8...9 Ohm. Sembra che ci sia qualcosa che sta succedendo. Il consiglio sull'uso del VCDS non è molto utile qui... dice che il valore di riferimento dovrebbe essere tra 0...0,9kOhm.

Per il sensore 1, la resistenza è significativamente più alta... superiore a 100 Ohm, se il motore funziona per un po' (il valore iniziale dovrebbe essere controllato di nuovo). Tuttavia, dato che i sensori non sono identici, questo non è un problema. Con la sonda 2, non ho mai misurato valori superiori a 9 Ohm.

Ha qualcuno dei valori di riferimento per motori simili?

Cordiali saluti,

Jan

Ciao a tutti,

ho trovato un passo avanti: ho rimosso le rivestite, ho scollegato i sensori Lambda e ho effettuato alcune misurazioni:

Misurazione della resistenza di riscaldamento diretto alla spina: 2,6 Ohm (quindi dovrebbe essere normale)
Tensione ai connettori del riscaldatore della sonda durante il funzionamento del motore e con la sonda estratta: 12V (quindi dovrebbe essere accettabile)
Tensione sui cavi del sensore sul lato del veicolo senza sensore collegato: 70 mV (qui dovrebbe essere presente una tensione di riposo di 0,4-0,5 V senza sensore, quindi questo non è normale!)

Pertanto, il sensore Lambda dovrebbe essere a posto o, almeno, non essere il problema. Questo potrebbe essere dovuto o a un problema nelle linee (interruzione o cortocircuito verso il circuito di riscaldamento) o all'unità di controllo del motore stesso.

Dato che non ho un adattatore di misura e inoltre dovrei costruire cavi di prova sufficientemente lunghi, per ora mi fermo qui. Non ho effettuato misurazioni di resistenza contro la massa, dato che "sopra" si trova l'unità di controllo del motore.

Es gibt hier Erfahrungen oder Erfahrungswerte, an welchen Stellen dieser Kabelbaum kann beschädigt werden, oder ob es andere Stellen gibt, an denen man leicht und einfach messen kann? O altri elementi da testare? Oppure questioni banali come l'alimentazione?

Al momento, sembra che invece si tratti più di un cortocircuito verso massa, dato che l'ECU indica nel corrispondente blocco di misurazione una tensione di circa 70 mV (con leggere variazioni) per il sensore 2. In caso di un cortocircuito, si dovrebbe osservare qualcosa di diverso (ovvero la tensione di riposo di 0,4-0,5 V).

Pertanto, un test potrebbe essere il seguente: scollegare il connettore dal sensore, scollegare entrambi i connettori dall'unità di controllo del motore. A questo punto, i cavi dovrebbero essere aperti su entrambi i lati e non dovrebbe esserci praticamente alcuna resistenza misurabile tra qualsiasi coppia di cavi. Prima che tu abbia questa idea, ma prima vorrei raccogliere alcune idee, in modo da non dover smontare tutto più volte.

Cordiali saluti e grazie,

Jan

Ciao Jan,

Non ho realmente un'idea, ma cosa ne pensi di provare a sostituire la sonda lambda o l'unità di controllo con un ricambio usato?

Vorrei solo trovare l'errore, ma non si può realmente calcolare il tempo impiegato per cercarlo...

Molte saluti, Rainer

Ciao,

Nuova sonda lambda: Se l'RLF è corretto (e lo presumo), una nuova sonda lambda non può apportare modifiche. Misurare la tensione di base è possibile senza la sonda. Esteticamente, la sonda di monitoraggio appare molto meno usurata rispetto al resto del sistema di scarico. Quindi, è possibile che questo non sia il primo.

Usato MSG si possono trovare per circa 50 euro su eBay. Ho anche preso in considerazione questa opzione, ma ciò comporterebbe di nuovo il problema di aggiornare il software all'ultima versione. Questo era già un compito più impegnativo con l'apparecchio attuale e sicuramente non era fattibile nell'auto. Per questo motivo, ritengo che controllare i cavi sia l'opzione meno costosa (dato che si tratta semplicemente di misurare). Tuttavia, se i cavi sono in buone condizioni, allora un altro MSG sarebbe la prossima opzione. Questo è esattamente ciò che si legge nel manuale RLF: Se la tensione di base è corretta, sostituire il sensore Lambda. Se non è corretta, allora controllare i cavi. Se accettato, allora scambiare i messaggi.

L'unico aspetto incerto della misurazione precedente è che potrei aver misurato erroneamente la tensione in condizioni di "motore spento" invece di "motore spento, accensione disattivata". Tuttavia, secondo me, non dovrebbe fare differenza, poiché il RLF afferma che è possibile rilevare un cortocircuito in un motore caldo osservando che la tensione di base è presente (cortocircuito = sonda rimossa). Non mi sembra plausibile che la tensione di base sia presente quando il motore è spento, assente quando il motore è freddo e poi presente quando il motore è caldo. Diversi produttori di sonde affermano che, con una sonda a freddo, è sufficiente misurare la tensione di riferimento - ciò mi fa pensare che essa sia sempre presente.

Quale problema del cavo (come un corto o qualcosa del genere): L'errore era inizialmente sporadico, ora è quasi permanente (attualmente è più simile a un problema sporadico, ovvero si può eseguire un test di sonda).

Che la spia del motore impieghi a volte giorni o settimane per accendersi, ora ho capito, o meglio, ho un'ipotesi: Il sensore MSG può rilevare solo in modo sicuro un problema quando il motore è caldo. Quindi, l'indicazione di errore appare probabilmente solo quando raggiungono i 80 gradi l'acqua di raffreddamento. In condizioni di utilizzo a breve distanza, questo non è sempre vero (ad esempio, anche la nostra escursione in montagna è terminata con 79 gradi).

Cordiali saluti,

Jan

Ciao,

dato che oggi faceva caldo e, in più, essendo domenica in NRW, ho misurato di nuovo, questa volta seguendo esattamente le istruzioni di RLF.

Sonda riscaldante ha 2,5 Ohm a freddo -> ok
12 V sono presenti sui morsetti di riscaldamento quando il motore è in funzione -> ok

Test con impostazioni predefinite, canale 36 -> non conforme

La tensione nel MWB 36 è di circa 70 mV, con una leggera oscillazione.

Quindi: Test Tensione di base

Misurare ai connettori del sensore quando il cavo è scollegato (proveniente dal modulo di controllo). Soll: 0,4-0,5 V.

È: 60...70 mV.

Il valore non è del 100% costante. Quando il motore è in funzione, il valore è più vicino a 70 mV, mentre quando il motore è fermo e l'accensione è accesa, il valore è più vicino a 60 mV. Ho effettuato le misurazioni sia quando il motore era freddo che caldo, sia quando era in funzione che spento. Ho ottenuto sempre lo stesso risultato. La tensione di base quindi NON è corretta.

Secondo RLF, quindi è necessario controllare la linea. Ho rimosso il MSG e poi ho misurato la resistenza tra tutti e quattro i contatti (con il probe rimosso) e contro la massa. Il risultato è sempre stato "infinito". Successivamente, i due cavi presentano una resistenza inferiore a 1,5 Ohm, come richiesto.

Il RLF termina alla posizione (tensione di base non ok, cavi ok) con "sostituire MSG".

Ha ancora qualcuno idee utili? Potrebbe essere dovuto a un guasto nel sensore di massa o, in alternativa, a un problema specifico? L'auto non presenta altri difetti, a parte questo, ma una volta ho riscontrato un errore sporadico relativo alla corrente di pompaggio dell'altra sonda lambda (quella prima del catalizzatore, qui si tratta di quella dopo il catalizzatore). Non è successo di nuovo.

RLF indica anche perdite d'aria e la sonda stessa come possibili cause dell'errore 17584, tuttavia, in entrambi i casi, la tensione di riferimento deve essere corretta. Il condotto di aspirazione non ha alcun effetto sulla tensione di base, né lo fa il catetere, poiché quest'ultimo viene tirato durante il processo.

Cordiali saluti,

Jan