Mehrverbrauch nach Zahnriemenwechsel 1.9TDI AVF | Messaggi 16+

Ciao,

Potrebbe essere stato installato un filtro antiparticolato (DPF) che ora è bloccato. A volte anche i silenziatori si danneggiano, il loro interno si sposta e la resistenza al flusso aumenta notevolmente. Spesso, quando il silenziatore fa rumore, anche quello può iniziare a cigolare.

Evidentemente, rispetto a veicoli simili, si osserva un basso coefficiente di resistenza aerodinamica a pieno carico e ad alte velocità.

Valore "Soll/Ist" del carico a 100-4000 giri/min, in terza marcia, dovrebbe essere verificato. Esistono numerosi post relativi a questo argomento. Parola chiave: Perdita nell'aria di aspirazione.

Molte saluti, Rainer

Grazie per la risposta.
Il DPF, per quanto ne so, non è stato installato successivamente (non ne ho visto nessuno). Il silenziatore non fa rumore. E, a quanto pare, è iniziato proprio dopo il cambio di gomme, e si nota molto di più in città che sull'autostrada... Inoltre, la massa dell'aria è leggermente superiore al valore previsto, mentre il rapporto aria/carburante è troppo alto. (LL 400-450 mg/giro, carico completo 1250 mg/giro)
Il registro della pressione di carico può essere creato nel fine settimana, sulla strada, mantiene la pressione di carico in modo pulito, quindi funziona sempre, anche in accelerazione. La pressione di carico a pieno gas è di circa 2600 mbar assoluti. L'unica cosa che riguarda ancora il condotto di aspirazione, quando ho smontato il condotto di aspirazione, questo era saldamente attaccato al tubo, quando l'ho rimosso, dei pezzi si sono staccati e sono rimasti attaccati al tubo. Per questo, ho tagliato circa 2 cm del condotto di aspirazione, ho pulito il tubo e poi ho montato il condotto in modo pulito. Sembra decisamente funzionare bene, non si sente alcun rumore e la pressione di carica viene raggiunta correttamente.

Mi chiedo costantemente perché l'olio si scalda. Se il motore deve lavorare di più (il che spiega l'aumento del consumo), è dovuto alla pompa dell'acqua diversa (non riesco proprio a crederci) o la regolazione del motore ha un impatto così grande sulla temperatura del motore (prima impostata a 3 gradi in ritardo)

Cordiali saluti, Tobias

Citazione:

(3 gradi in anticipo)

= Necessità di intervento. La direzione è davvero orientata verso il tardo, ovvero negativo verso NW?
In caso di angolo di sincronizzazione negativo, la NW (Notwest) si sposta verso l'alto. Affermiamo semplicemente, basandoci sulla logica.

Se, in tal caso, potresti aver trovato la causa.

Questo è avvenuto prima della sostituzione del sensore ZR. VCDS ha indicato +3 gradi, il che significa che la NW (valore normale) è di 3 gradi in ritardo. Immediatamente dopo il cambio, VCDS ha mostrato 1°, quindi ho corretto a 0°.

tobias_ ha scritto:

Questo è avvenuto prima della sostituzione del sensore di temperatura. VCDS ha indicato +3 gradi, il che significa che la temperatura reale è di 3 gradi inferiore rispetto a quella indicata. Immediatamente dopo il cambio, VCDS ha mostrato 1°, quindi ho corretto a 0°.

Opinione personale, per questo consiglierei di valutare la direzione...

Quindi, VCDS indica esattamente dove devo andare. Quindi, 3 gradi indicati da VCDS significano che l'albero a camme è posizionato 3 gradi dopo l'albero motore. Questo corrisponde anche alle marcature del mio predecessore, che ora non si allinea più correttamente, dopo aver fatto ruotare l'albero a camme in senso orario fino a 0 gradi.

Oggi ho percorso circa 200 km sull'autostrada, e il consumo di carburante è stato leggermente superiore al normale (secondo il computer di bordo). La temperatura dell'olio era solo di 5-10 gradi superiore rispetto al precedente.

Inoltre, ho smontato di nuovo l'auto e ho controllato i tempi. Come previsto, erano esattamente corretti. Quindi, posso escludere questo, ma non riesco ancora a risolvere il problema. Anche i componenti come la pompa dell'acqua sembrano funzionare bene.

Non capisco più veramente, cosa potrebbe ancora causare l'eccessiva iniezione di carburante quando il motore è a basso carico. Es gibt noch andere Protokolle, die Sie erstellen könnten? (Oltre al carico di caricamento che ho menzionato sopra)

Cordiali saluti, Tobias

Citazione:

Nel caso dei motori 1.9 PD-TDI, VCDS non ti indica la posizione attuale, ma quella a cui devi arrivare. Quindi, se nel campo del MWB c'è 1°, la NW è a -1° rispetto alla KW, e devi aggiungere 1° per arrivare a zero.

Per me significa quanto segue:

Nel blocco di misurazione, dove si indica "1° (+)", si riferisce alla settimana 1° dopo l'inizio del ciclo (OT) rispetto alla posizione di riferimento della NW ------> L'albero a camme si muove in modo che la settimana (KW) sia allineata con la NW (che è in ritardo).

Se il blocco di misurazione è orientato verso il "-", la chiave di avvio (KW) si trova prima della posizione di riferimento (OT), rispetto alla posizione di riferimento della NW ------> l'albero a camme (KW) si trova davanti alla NW (NW è anticipata).

Così è stato, almeno, nel mio caso.

/viewtopic.php?t=14944

Il modo più semplice... KW in der Drehrichtung langsam drehen, bis der Ausrichtwerkzeug des NW gerade so in die Bohrung gleitet und am Schwungrad überprüfen, wo la marca si trova... oppure utilizzare l'ausrichtwerkzeug per la KW.

Allo contrario, non mi sono mai imbattuto in differenze di consumo così marcate. Le freni sono effettivamente bloccati?

Autoservice ha scritto:

Nel caso del 1,9 PD-TDI, VCDS non ti indica la tua posizione attuale, ma quella a cui devi arrivare, misurando l'angolo di deviazione (in gradi tra l'asse nord-sud e l'asse ovest-est). Citazione: Quindi, se nel campo del MWB c'è 1°, la NW è a -1° rispetto alla KW, e devi aggiungere 1° per arrivare a zero. Per me significa quanto segue: Nel blocco di misurazione, dove si indica "1° (+)", si riferisce alla settimana 1° dopo l'inizio del ciclo (OT) rispetto alla posizione di riferimento della NW ------> L'albero a camme si muove in modo che la settimana (KW) sia allineata con la NW (che è in ritardo). Se il blocco di misurazione è orientato verso il "-", la chiave di avvio (KW) si trova prima della posizione di riferimento (OT), rispetto alla posizione di riferimento della NW ------> l'albero a camme (KW) si trova davanti alla NW (NW è anticipata).

Capisco, è così che è stato verificato --> corrisponde

Citazione:

Il modo più semplice... KW in der Drehrichtung langsam drehen, bis der Absteckwerkzeug des NW gerade so in die Bohrung passt und am Schwungrad kontrollieren, wo sich die Markierung befindet... oppure con l'apposito strumento per la KW.

L'ho fatto nel pomeriggio - i tempi di accensione sono perfetti.

Citazione:

Allo contrario, non mi sono mai imbattuto in differenze di consumo così marcate. Le freni sono effettivamente bloccate?

Google registra numerosi casi simili, nella maggior parte dei casi la soluzione è stata che l'angolo di sincronizzazione non corrispondesse – cosa che è già stata verificata più volte da me e che risulta corretta. I freni sono stati sostituiti completamente in primavera, tutte le pinze sono state controllate e tutte le gomme sono nuove.


Ho appena trovato un thread in cui qualcuno aveva esattamente lo stesso problema (anche se non c'era menzione del cambio da ZR, potrebbe essere solo un caso).
https://www.passatforum.com/threads/consumo-di-carburante-nel-1-9-tdi-avf-troppo-alto.30924/

Purtroppo anche lì non c'è una soluzione... Sono sempre più disperato

Il mio consumo rimane elevato... però, oggi nel traffico, mi sono accorto che, accelerando moderatamente a circa 1800-2000 giri/min, il motore non gira perfettamente, mentre in un motore a benzina direi che la miscela è troppo ricca. Prima non lo faceva. Quando accelero con 3/4 o a gas aperto, non lo fa. Però, quando sono fermo, aumento gradualmente l'acceleratore. All'inizio, la velocità aumenta lentamente. A circa 1800-1900 giri, la velocità si ferma, anche se continuo ad accelerare gradualmente. Improvvisamente, sale a circa 2300-2400 giri, anche se ho accelerato molto poco. Ciò consente di regolare di nuovo la velocità, ma è difficile mantenerla in un intervallo specifico, ad esempio tra 2100 e 2500 giri/min, perché o diminuisce o aumenta bruscamente. Prima non era così. Non credo che sia direttamente correlato alla cinghia di distribuzione, ma è sicuramente iniziato dopo la sostituzione. Ma sarebbe appropriato aggiungere alla mia descrizione che ho bisogno di molto più in ambito urbano e che, sulla strada extraurbana, dove la velocità è maggiore, questo problema è meno o addirittura assente.

Quindi, in sintesi:

- Il motore consuma troppe benzine, soprattutto nel traffico cittadino.
- I tempi di accensione sono perfetti e l'angolo di fase è di 0° (senza doverlo regolare successivamente!)
- Perdita di potenza a velocità moderate (circa 1800-2000 giri/min), ma accelera bene a pieno gas.
- Nessuna evidenza di un'eccessiva espansione russa
- Consumo attuale nel BC con accelerazione moderata in prima marcia: 40,8 litri, in seconda marcia: 27-35 litri... Non è stato sicuramente così prima.
- LMM è stato scambiato con uno usato - si comporta esattamente allo stesso modo
- AGR (solo per test) disattivata tramite piastra e vite all'interno del condotto

Quali file di log dovrei creare per potervi aiutare meglio? Sarebbe davvero fantastico se la mia Audi tornasse come prima

Dato che, come hai affermato, i problemi sono iniziati con il cambio, anche qui deve esserci qualcosa. Se i tempi di accensione sono corretti, allora anche la parte anteriore dovrebbe essere a posto. "Sembrerà che tu abbia notato, e probabilmente lo hai fatto, che le sfere nei cuscinetti con rulli di regolazione sono piuttosto difficili da manovrare."

Cosa hai fatto esattamente durante la sostituzione del ZR e nelle altre operazioni? DiFi? Sembra che ci sia un problema, forse qualcosa si è rotto, e ora potrebbe essere anche inaffidabile e far passare l'aria?
Tubo di aspirazione controllato? Tutte le connessioni sono ermetiche, senza fazzoletti, guanti o altro al suo interno? Quando è stato chiuso il sistema AGR, è caduto qualcosa, è entrato nel condotto di aspirazione? Presenza di eccessive incrostazioni che si sono parzialmente staccate? Cavo sensore danneggiato, posato in modo errato, connettori allentati...?


Dato che un'auto del genere è molto sensibile, deve essersi semplicemente ricordato qualcosa di diverso. Dato che tu l'hai modificata, la causa deve essere lì. Verifica tutti i passaggi, i cavi e i collegamenti che hai maneggiato.

matthiasTDI96 ha scritto:

Dato che, secondo la tua affermazione, i problemi sono iniziati con il cambio, deve esserci anche qualcosa che non va qui. Se i tempi di accensione sono corretti, allora anche la parte anteriore dovrebbe essere a posto. "Sembrerebbe che tu abbia notato la necessità di regolare le mutter di serraggio delle ruote con cuscinetti a rulli, giusto?"

Sì, anch'io lo penso. La domanda è solo: cosa ho fatto . Posso ancora far ruotare normalmente a mano tutti i componenti, inclusa la cinghia di distribuzione e la pompa dell'acqua. Senza differenze evidenti rispetto a prima.

matthiasTDI96 ha scritto:

Cosa hai fatto esattamente durante la sostituzione del ZR e nelle altre operazioni? DiFi? Sembra che ci sia un problema, forse qualcosa si è rotto, e ora potrebbe essere anche inaffidabile e far passare l'aria? Tubo di aspirazione controllato? Tutte le connessioni sono ermetiche, senza fazzoletti, guanti o altro al suo interno? Quando è stato chiuso il sistema AGR, è caduto qualcosa, è entrato nel condotto di aspirazione? Presenza di eccessive incrostazioni che si sono parzialmente staccate? Cavo sensore danneggiato, posato in modo errato, connettori allentati...?

Ho sostituito il filtro antiparticolato solo 30.000 km fa. Altrimenti ho fatto una revisione, filtro dell'aria nuovo, guarnizioni del climatizzatore nuove, filtro dell'aria secco nuovo, e ho sostituito anche la guarnizione della valvola di aspirazione. Ho controllato attentamente tubi/marmitte/cavi, ecc., e non ho trovato nulla. Anche accelerando a pieno in prossimità di un muro, non sento alcun sibilo, quindi escludo una perdita di pressione del collettore. Tuttavia, eseguirò comunque un test di pressione del sistema. La fase di test con il sistema EGR richiede già un po' di tempo, quindi non può essere la causa. Ho controllato anche i cavi dei sensori, inoltre, nel VCDS, quando controllo un determinato sensore, non vedo alcun valore (o nessun valore plausibile).

matthiasTDI96 ha scritto:

Dato che un'auto del genere è molto sensibile, deve essersi semplicemente ricordato qualcosa di diverso. Dato che tu l'hai modificata, la causa deve essere lì. Verifica tutti i passaggi, i condotti e i cavi che hai movimentato.

Ho fatto così quando ho controllato di nuovo il ZR (tirando lo strallo verso l'avanti, ecc...)
Ho lavorato con il manuale di riparazione "Come si fa", un libro rosso. Ho studiato meccanico specializzato in veicoli commerciali, quindi non sono completamente ignorante
L'unico aspetto che è dimostrabilmente diverso è l'angolo di sincronizzazione. Ma non può essere, che se si regola correttamente un angolo, che prima era entro i limiti di tolleranza, l'auto poi funzioni peggio.

Ecco perché vorrei continuare a utilizzare VCDS, dato che ho già effettuato diverse riparazioni meccaniche. Quello che ho visto finora sembra anche buono, ad esempio, la pressione di carica viene raggiunta e la massa d'aria è leggermente superiore al valore previsto (senza AGR).

Cordiali saluti, Tobias

Ciao,

........solo un'idea stupida:
Hai già provato a ricreare gli angoli di sincronizzazione del 3° da prima e poi a effettuare una misurazione del consumo?
Dopo aver già provato e controllato tutto, non ci sono grandi difficoltà nel rintracciare il "mistero".


Come detto, solo un'idea

Saluti, Mpire

L'idea non è così stupida
Tuttavia, ho già provato, ma non ha portato a cambiamenti significativi...

Sei sicuro che non è solo dovuto al tempo più fresco?
Trovo affascinante che la temperatura dell'olio sia più alta.
Questo si ottiene solo bruciando più o raffreddando meno.
Devo rileggere attentamente.
Cordiali saluti,
Frank

Verifica i tuoi sensori di temperatura.
Pentola, termometro, ohmmetro e una tabella con la temperatura a cui misurare la resistenza.

Cordiali saluti,
Frank

F B ha scritto:

Sei sicuro che non è solo a causa del tempo più fresco? Trovo affascinante che la temperatura dell'olio sia più alta. Questo si ottiene solo bruciando più o raffreddando meno. Devo rileggere attentamente. Cordiali saluti, Frank

Sì, sono io, conosco la mia auto da 3,5 anni e ne ho percorsi 110.000 km
Ho controllato i sensori di temperatura con VCDS, e anche se fossero leggermente fuori, non dovrebbe fare una grande differenza. G62 ha solo circa 2 anni.

Spero di riuscire a creare il log del boost la prossima settimana. Oggi ho controllato di nuovo, il boost è sempre presente e si adatta al valore desiderato, anche a basse velocità, e corrisponde alla coppia desiderata sotto il limite di sovralimentazione. Solo a pieno gas, senza accelerazione, arriva brevemente al limite di sovralimentazione, cosa che dovrebbe essere normale. Spero di riuscire presto a creare il file di log, anche se non mi aspetto grandi risultati...

Saluti