2.0 TDI 190PS mit Software erreicht Leistung nicht | Messaggi 16+

Allora, per quanto riguarda la quantità di carburante iniettata, Volkswagen spende milioni di euro per scoprire quali iniettori, con quale pressione del rail e con quale pre-iniezione, permettono di ottenere la massima pressione nella camera di combustione in un intervallo compreso tra 10° e 16° dopo il punto morto superiore.

Man kann also davon ausgehen das eine Mehrmenge die theoretische Mehrleistung nicht 1zu1 sprich linear umsetzen kann. Dabei bleiben Gramm Gramm, unabhängig ob diese durch lange Öffnungszeiten bei niedrigen Raildruck(übel, gibt nur mehr Abgastemperatur und kaum Leistung/Drehmoment) oder durch Erhöhung des Raildruckes entstehen. Eine Mehrleistung größer der prozentualen Mehrmenge ist nur dann möglich wenn der Motorwirkungsgrad sich erhöht. Hierzu siehe mein erster Satz, VW hat Millionen investiert um den Punkt zu finden an dem der Motor am besten ist. Anche se il programmatore fosse disposto a sacrificare tutto, come le normative sulle emissioni, la durata, il rumore, ecc., per aumentare le prestazioni, non sarebbe in grado di ottenere un aumento superiore al 2% senza danneggiare il motore.Dopo 5 km, il rumore diventa insopportabile. Semplicemente perché, a pieno carico, già si ignorano le emissioni e il livello sonoro.
La tua prestazione si adatta perfettamente alla quantità di lavoro richiesta.

Per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione, questa non viene aumentata perché l'aumento della quantità di carburante incrementa il volume dei gas di scarico, il che a sua volta fa sì che la turbina a geometria variabile (VGT) ruoti ulteriormente, riducendo così la contropressione dei gas di scarico. Questo, a sua volta, porta ad un aumento della massa d'aria aspirata mantenendo la stessa pressione. Solo questo fatto provoca un ulteriore aumento della velocità del turbocompressore, poiché il compressore è rigido... Aumentare ulteriormente la pressione potrebbe far girare il turbocompressore troppo velocemente.Per quanto riguarda le prestazioni con un'elevata percorrenza chilometrica, è ovvio che anche i motori di serie possono mantenere le loro prestazioni anche dopo aver percorso 200.000 km. La centralina sfrutta le riserve che il programmatore utilizza per generare maggiore potenza. Inoltre, esistono motori rimappati che mantengono la loro maggiore potenza anche dopo 200.000 km, ma nella maggior parte dei casi si tratta di esemplari che non vengono sfruttati al massimo delle loro potenzialità. Si pensi, ad esempio, a un motore 2.0 TDI da 100 CV rispetto a uno da 180 CV, oppure ai motori prodotti prima dell'era Common Rail.
Per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione alle basse velocità, questo fenomeno esiste, ma probabilmente non si verifica nel tuo motore. Un Supra con il turbocompressore di un Scania è un caso diverso... Ricordo un motore "Frankenstein" T5 2.5 TDI Euro 3/4 che ho assemblato una volta, e aveva persino il problema di avere un'eccessiva sovralimentazione alla seconda marcia quando era a vuoto. Era scomodo da guidare, con accelerazioni brusche.

Quello che mi ha sorpreso è stato il fatto che raggiunge la potenza massima a un regime di soli 3700 giri al minuto. In realtà, per questo motore, dovrebbe essere leggermente prima o esattamente a 4000 giri al minuto.

Nel grafico delle prestazioni allegato, si nota una piccola flessione subito dopo i 3700 giri, come se qualcosa stesse intervenendo. Solo a partire dai 4000 giri la curva diminuisce rapidamente.
Utilizzando i valori di coppia registrati e applicando un calcolo, si ottiene anche il valore di 220 cavalli.


Penso quindi che si possa ignorare il problema e semplicemente continuare a procedere.
Quindi, sembra che con il motore non ci siano problemi.
Anche se andassi da un preparatore e gli chiedessi di spremere qualche cavallo in più, oppure andassi da un altro preparatore per raggiungere i 220/224 CV e guadagnare 20 Nm, probabilmente non si noterebbe la differenza a causa del peso dell'auto, e non si sa se funzionerebbe altrettanto bene.
Alcuni preparatori dichiarano di raggiungere persino 235 cavalli di potenza, presumibilmente mantenendo il filtro antiparticolato.
Non ho idea di come facciano a farlo senza danneggiare il sistema di scarico.
Penso che il mio software sia molto "umano", nel senso che non è progettato solo per massimizzare le prestazioni, ma anche per garantire la durata nel tempo.

Avrei ancora un'unica idea riguardo al filtro antiparticolato (DPF).
Ho sentito dire che quando il filtro antiparticolato è pieno di fuliggine e sta per avviarsi la rigenerazione, si può avvertire una leggera perdita di potenza.
Immediatamente dopo la rigenerazione, un motore raggiunge la massima potenza. È corretto? Forse il filtro antiparticolato (DPF) era in fase di rigenerazione al momento della misurazione. Si tratta della fuliggine, non delle ceneri.
Secondo la mia comprensione tecnica, non ha alcun impatto o solo un impatto molto limitato.
Se il filtro antiparticolato (DPF) riduce le prestazioni, è probabilmente pieno di cenere e/o difettoso.

Nei motori TDI della Volkswagen, è quasi normale che le prestazioni massime si raggiungano a regimi di rotazione inferiori. Questo è dovuto al fatto che le testate hanno un flusso volumetrico e una capacità di scambio termico limitati nella parte superiore, quindi la Volkswagen tende a scegliere turbocompressori relativamente piccoli per ampliare il range di giri in cui il motore eroga potenza, grazie alla risposta più rapida del turbo.

Il caricatore, pertanto, raggiunge piuttosto rapidamente il limite di carico massimo. Questo si osserva nei diagrammi standard: quando la coppia smette di aumentare, in un punto qualsiasi del motore inizia a limitare fisicamente l'apporto di carburante. Poco dopo, solitamente, si raggiunge anche la potenza massima.

Rimane quindi la domanda del perché generi meno potenza nelle marce inferiori. Tuttavia, dato che offre una maggiore potenza a partire dalla quarta marcia e superiori, non dovrebbe trattarsi di un difetto tecnico.
Sembra che, per qualche motivo che non riesco a capire, il software riduca le prestazioni nelle tre marce più basse.
L'auto accelera da 0 a 100 in circa 8,5 secondi, un tempo quasi identico a quello di serie. Teoricamente, con circa 30 cavalli e 60 Nm in più (non si sa esattamente cosa avesse di serie), la differenza dovrebbe essere più evidente.
Anche il motore 2.0 TDI da soli 177 cavalli impiega quasi 9 secondi per accelerare.
È anche strano che la versione da 190 CV sia solo leggermente più veloce, con un tempo di 8,7 secondi.
Oppure è semplicemente dovuto alla progettazione del motore stesso, che, pur avendo più cavalli, non permette all'auto di accelerare più velocemente, ad esempio a causa della grande turbina, che impiega più tempo per raggiungere la pressione di sovralimentazione ottimale?

A titolo di confronto, il motore 2.0 TFSI da 211 CV e 350 Nm permette alla Q5 di raggiungere i 100 km/h in soli 7,2 secondi, accelerando quindi molto più rapidamente, nonostante abbia una coppia inferiore.

Ciao.
Devi distinguere tra potenza e coppia. La potenza si riferisce a una determinata velocità di rotazione.
Quando si accelera, ciò che conta è la coppia motrice, più precisamente la curva di coppia, non quella del motore, ma quella effettiva che agisce sulla ruota a causa della specifica trasmissione.
Puoi mettere quanta potenza vuoi nel motore, ma l'auto non andrà più veloce di quanto permetta il limite di giri del regime massimo. È come se stessi attaccando una porta più grande a un fienile.
E se il tuo sistema di ottimizzazione funziona (e tu lo capisci), non aggiungerà mai più coppia di quanta ne possa sopportare il sistema di trasmissione a lungo termine.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Non si tratta della velocità massima, ma della capacità di accelerazione e della prontezza di risposta del motore.

Il sistema di trasmissione a partire dal motore è completamente identico al 3.0 TDI da 258 CV e 580 Nm. Stessa scatola del cambio, stessa semiassi, ecc.
Progettato per offrire prestazioni significativamente superiori.

Ecco perché non riesco a capire il motivo per cui nel motore 2.0 TDI la potenza viene limitata ai bassi regimi nelle prime tre marce, o perché il tuner ha programmato in questo modo.
È un dato di fatto che rilascia meno coppia ai bassi regimi. L'ho verificato personalmente tramite log.
Purtroppo, non so esattamente da dove o cosa precisamente derivi questo limite.
O è stato programmato intenzionalmente in questo modo, oppure è limitato da qualcosa.

Posso solo immaginare che mi sia stato installato un software errato.
C'è anche la stessa versione del Q5, con lo stesso motore, disponibile con cambio manuale e trazione anteriore. In quel caso, ha più senso acquistarla.
L'ho preso come modello "quattro" con cambio automatico.
Forse non è stato previsto... / Forse non ci avevano pensato...

Citazione:

Il sistema di trasmissione a partire dal motore è completamente identico al 3.0 TDI da 258 CV e 580 Nm. Stessa trasmissione, albero di trasmissione, ecc.

Certo, ecco la traduzione:

"Fai semplicemente una tabella comparativa tra MKB e GKB."
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ho già studiato a fondo questo argomento sia su internet che direttamente sull'auto.
Un mio conoscente ha un modello con il motore 3.0 TDI (stesso periodo di produzione, il mio del 12/16, il suo del 10/16) e ha completamente smontato l'auto per confrontarla con la mia.
Sia dal punto di vista estetico che tecnico.
La MKB è ovviamente diversa.
GKB è un codice prodotto da PJT. Secondo il catalogo dei ricambi, ha le stesse caratteristiche tecniche del modello QUR (utilizzato nei motori 3.0 TDI da 190 kW).

Le differenze sono minime: si tratta principalmente di una diversa posizione dei fori delle viti nel flangio del cambio, di un diverso percorso della tubazione dell'olio che punta verso il radiatore e di una diversa calibrazione del software del cambio.
Gli interni del cambio, inclusa la doppia frizione, sono sempre gli stessi. Anche il rapporto di trasmissione è lo stesso (vale per i modelli TDI).
Il volano a due masse è sempre dello stesso tipo.
Struttura:
Ogni motore ha il suo volano con corona di avviamento.
Il sistema di gestione del motore (ZMS) è integrato in modo standardizzato e l'alloggiamento per il ZMS è sempre lo stesso per tutti i motori.
Quindi, non è la solita configurazione in cui il volano motore (ZMS) è direttamente fissato al motore, e di conseguenza ogni motore ha un proprio volano motore.
In questo modo, si esclude anche qualsiasi differenza.
La sigla del differenziale dell'asse posteriore è la stessa dei modelli con motore 3.0 TDI. Anche i codici identificativi dell'albero di trasmissione e di tutti gli altri componenti sono identici.

Dal punto di vista puramente meccanico, non dovrebbero essere presenti componenti più deboli nella trasmissione. I codici dei pezzi sono identici, persino i codici a barre. Quindi, si tratta sicuramente degli stessi componenti.

Non sono disponibili ricambi per il cambio, come la frizione monodisco a massa ridotta (ZMS), la frizione stessa o altri componenti del sistema di trasmissione, che siano specificamente differenziati tra i motori 2.0 TDI e 3.0 TDI. I ricambi sono sempre validi per entrambi i modelli. Esistono solo differenze tra le versioni a benzina e diesel, e anche in quel caso, queste si limitano ai componenti relativi al rapporto di trasmissione.

L'unica differenza tra il motore 2.0 TDI e il 3.0 TDI è l'impianto frenante. Il 3.0 TDI ha dischi freno posteriori ventilati.
A proposito, sto pensando di aggiornare i freni, perché quelli di serie si surriscaldano già troppo.
Sembra che Audi abbia cercato di risparmiare; probabilmente c'è una ragione per cui il motore da 3 litri ha un disco freno posteriore migliore.

Riguardo alla mancanza di potenza ai bassi regimi, ho fatto nuove scoperte e ho ripetuto dei test su strada.
Sembra che la limitazione della coppia nelle prime tre marce non derivi dalla trasmissione, ma dall'unità di controllo del motore. La riduzione della coppia applicata dalla trasmissione è impostata permanentemente su un fattore pari a 1 e quindi non interviene.
I miei valori registrati sono confermati anche dai test di performance.
Nella quarta marcia, come detto, sono stati misurati circa 212 CV e 450 Nm di coppia. Nella terza marcia, invece, si sono registrati quasi 200 CV e 420 Nm.

Chiederò al correttore di rivedere il testo.
L'unica spiegazione che mi viene in mente è che abbia utilizzato una mappatura progettata per un cambio manuale a trazione anteriore. Il codice motore (MKB) è lo stesso in entrambi i casi. A mio parere, solo in quel contesto avrebbe senso.
A causa dello slittamento e per preservare la frizione, che di serie è già dimensionata al limite. Oppure, potrebbe aver dimenticato determinate mappature. In questo caso, mi chiedo perché siano state implementate delle limitazioni specifiche per ogni marcia fin dall'inizio.
Devo controllare se il sistema di controllo manuale utilizza un software motore diverso o lo stesso.
Forse è questo il motivo.

Oppure/inoltre, modificare il software del cambio.
Nel motore 3.0 TDI, il software del cambio allunga i rapporti fino a 4500 giri/minuto.
Nel motore 2.0 TDI, la prima marcia è utilizzabile fino a 4500 giri/min, mentre per le altre marce il limite è di 4200 giri/min.
Capisco che la potenza massima si raggiunge a 3700 giri, ma raggiungere quel regime richiede sicuramente meno tempo rispetto a ogni inutile cambio di marcia.
In generale, il cambio del motore 2.0 TDI innesta le marce in modo più rapido e brusco.
Nelle velocità intorno ai 100 km/h, il cambio fa fatica a innoltrarsi nella settima marcia, passa continuamente tra la sesta e la settima e bisogna premere molto sull'acceleratore prima che scenda di marcia e acceleri.
Il cambio costringe continuamente il motore a operare in regimi molto bassi e nella zona di ritardo del turbocompressore, accentuando ulteriormente la sensazione di lentezza.
Il motore 3.0 TDI è stato ottimizzato per avere una risposta più pronta ai diversi regimi di giri.
La taratura del cambio nel motore 3.0 TDI è stata ottimizzata per un comportamento più sportivo. È probabile che questo sia stato fatto, in parte intenzionalmente, per incentivare i clienti a scegliere il motore da 3 litri.

Non sono sicuro che l'auto diventi più veloce solo grazie a questo, soprattutto nella fascia di velocità da 0 a 100 km/h.
Si deve anche garantire la massima potenza ai bassi regimi, e in quel caso sicuramente farà meno di 8 secondi ed avrà prestazioni migliori.
La potenza è potenza, indipendentemente dal fatto che provenga da un motore a 4 o 6 cilindri, e logicamente deve accelerare la massa più velocemente.

Anche un Q7 (il modello precedente) o un Touareg con il motore più piccolo, il 3.0 TDI da 204 CV/450 Nm, che sono significativamente più pesanti, hanno un rapporto peso-potenza peggiore e dimensioni maggiori, accelerano più velocemente fino a 100 km/h e mi superano a circa 80 km/h durante il sorpasso. A partire da circa 120 km/h, invece, sono io che sono più veloce.
Dall'esperienza, so che il motore da 3 litri con 204 CV spesso eroga una potenza inferiore e raggiunge solo circa 200 CV e 400 Nm.
Non può essere possibile, in realtà dovrei essere almeno un po' più veloce. Penso che si possano assolutamente confrontare entrambi i veicoli dal punto di vista delle prestazioni.
Considera se il motore offre molta potenza ai bassi regimi o solo a velocità autostradali; in entrambi i casi, dovrebbe essere adatto.
Non voglio ottenere più potenza, ma solo che il motore funzioni al massimo in tutte le marce.
Come ho detto, mi interessava avere manovre di sorpasso più rapide e una maggiore potenza.
Come detto, sopra i 100 km/h tutto funziona perfettamente.
Nella parte inferiore, invece, è lenta.

Riguardo alla mia affermazione sui 300 cavalli, ovviamente mi riferivo solo al motore e a quanto potrebbe sopportare.
Certo, questo non vale per le altre componenti. Questo è assolutamente chiaro. Conosco molte persone che utilizzano il motore con 245 CV e 500 Nm di coppia, completo di filtro antiparticolato (DPF!), da decine di migliaia di chilometri, che raggiungono costantemente alte velocità in autostrada e non riscontrano alcun problema.

Quindi, non mi preoccupo molto, perché il mio miglioramento è limitato.
In particolare, il turbocompressore è raffreddato ad acqua, il che probabilmente gli permette di gestire meglio il calore e lo stress rispetto a un compressore alimentato solo ad olio, come nel caso del motore 2.0 TDI da 184 CV.