Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) | Messaggi 16+

Thomas K. ha scritto:

Ciao Bertil, Mi scuso se devo correggerla, ma il motore da 1.8 aveva una corsa di 86,4 mm e non di 84,5 mm. Inoltre, l'albero motore Chrysler non è identico a quello del 1.8, tranne per la corsa. Inoltre, l'albero motore Chrysler si trovava anche nel veicolo Iltis dell'esercito tedesco, con una cilindrata di 1.7 litri.

È tutto corretto, ma le prime versioni del 1.8 avevano effettivamente i componenti Chrysler. Il motivo era che l'alloggiamento originale del 827 non offriva spazio sufficiente per una maggiore corsa. Durante lo sviluppo della serie, l'alloggiamento del KW è stato ampliato per poter ospitare i componenti da 86,4 mm. Chi conosce il 1.8 della G1 (io ne ho uno nel mio Jetta) avrà notato che si tratta di un blocco motore completamente nuovo. Canali dell'acqua, condotti dell'olio e numerose altre piccole modifiche caratterizzano il blocco del 1.8.

Certo, ecco la traduzione:

Ho modificato il testo per evitare qualsiasi ambiguità riguardo alla Chrysler KW. Grazie.

Ciao Bertil,

Grazie, ho imparato qualcosa di nuovo .

Sì, sì, anche io avevo il modello DX, che all'epoca, secondo quanto dichiarato da AMS, era il miglior motore a quattro cilindri al mondo in questa categoria di potenza.

Ho conservato come ricordo l'albero a camme G, visto che nell'auto era già montata quella da 276° di Schrick.
Che macchina fantastica...

Qual è la cilindrata effettiva dei motori 1.9 TDI e del 'nuovo' 2.0 TDI?

Thomas K. ha scritto:

... Ho conservato come ricordo l'albero a camme G, visto che nell'auto era già installato quello da 276° di Schrick. Che macchina fantastica...

... sì, la "G"-serie... Questo avrebbe potuto causare la più grande catastrofe motoristica dopo il disastro del motore TDI da 115 CV. Un'enorme quantità di molle delle valvole rotte. Fortunatamente, non è stata montata per molto tempo, altrimenti il disastro sarebbe stato inevitabile. Nella mia DX, ho tolto l'albero a camme Schrick da 276 gradi e rimesso la "G"-serie. Allo stesso tempo, ho montato le molle delle valvole rinforzate di Schrick. Ora si sente ogni valvola singolarmente, ma almeno il motore regge.

Citazione:

Qual è la cilindrata effettiva dei motori 1.9 TDI e del "nuovo" 2.0 TDI?

Trovi qui?

Il motore 1.9 TDI ha una corsa del pistone molto elevata, di 95,5 mm. Il 2.0 dovrebbe avere solo un alesaggio maggiore. Purtroppo, non ho ancora informazioni a riguardo.

@ germlin

E non ho mai capito perché Volkswagen continuasse a offrire un motore a benzina 2.0 da 85 kW nella G4, una potenza che Opel aveva già nel Vectra A nel 1988 (il famoso C20NE).

...

Bertil ha scritto:

... Il modello 2.0 avrebbe dovuto avere solo un foro più grande. Purtroppo, non ho ancora informazioni a riguardo.

Sì, ho controllato. Sul sito web di VW, sono indicati 81,0 mm di alesaggio e 95,5 mm di corsa.

Chi sa leggere, ovviamente, ha un vantaggio.

@Bertil

Ho utilizzato le valvole Schrick modello 276 con le molle originali e ho percorso circa 150.000 km senza problemi.

Hai fatto altre modifiche al motore? All'epoca avevo ancora il misuratore di portata d'aria e il misuratore di quantità del 1.6, oltre al regolatore di riscaldamento e al corpo farfallato dell'Audi 5E.

Considerando la tua grande conoscenza in materia, sai se è vero il rumor secondo cui l'albero a camme 'G' è stato già utilizzato nel GTI 1.6? Sembra che molti motori non raggiungessero i 110 cavalli dichiarati, ma solo circa 95-100 cavalli, e che successivamente si siano verificati frequentemente rotture delle molle delle valvole, motivo per cui si è tornati all'albero a camme precedente. Solo nel 1.8 DX l'albero a camme 'G' è stato reintrodotto.
Nei libri che ho consultato finora, non ho trovato informazioni sufficienti sull'argomento.

Una caratteristica unica del modello 827 a 2 valvole era che non aveva una testata a flusso trasversale, ma aveva l'aspirazione e lo scarico sullo stesso lato (sia per i motori diesel che per quelli a benzina), ad eccezione dei modelli 16V, 20V e del 'nuovo' 2.0 da 85 kW (prodotto a partire dal 1999 circa) che avevano una testata a flusso trasversale.

Thomas K. ha scritto:

Quindi, ho utilizzato le valvole Schrick modello 276 con le molle originali e ho percorso circa 150.000 km, non proprio a bassi regimi..., senza problemi.

Non dovrebbe andare storto, ma potrebbe. Ho semplicemente preferito essere prudente, dato che Schrick raccomanda di utilizzare molle delle valvole diverse per i bilancieri con un'altezza superiore a 10,5 mm.

Citazione:

Hai fatto altre modifiche al motore? All'epoca avevo installato il misuratore di portata d'aria e il misuratore di quantità del 1.6, oltre al regolatore di riscaldamento e al corpo farfallato dell'Audi 5E.

Bene, conosco questa modifica (). Nel mio caso, l'albero motore è completamente bilanciato. Il sistema di accensione è regolabile tramite una ruota di regolazione per poter modificare più facilmente le caratteristiche del motore. Il distributore proviene dalla Porsche 914 e ora ha contatti (l'originale aveva un sistema di accensione TSZ). Questo permette di raggiungere regimi di 7500 giri/min (il limitatore è impostato a 7300).
E tutto questo non è riconoscibile nei componenti standard.

Citazione:

Dopo aver acquisito una così grande competenza in questo campo, sai se è vero il pettegolezzo che l'albero a camme "G" sia stato già utilizzato nel GTI 1.6, dato che la maggior parte dei motori non raggiungeva i 110 CV dichiarati e ne aveva solo circa 95-100, e che successivamente si sono verificati frequentemente rotture delle molle delle valvole, per cui si è tornati all'albero a camme precedente. Solo nel 1.8 DX l'albero a camme "G" è stato reintrodotto.

L'onda G è stata utilizzata dal 1979 al 1980, e non è più stata impiegata nel 1981 e nel 1982. Purtroppo, non ho informazioni successive su dove e quando sia stata utilizzata.

Puoi trovare maggiori informazioni nel libro "Gert Hack / VW Tuning... così si rende più veloce", pubblicato da Motorbuch Verlag (pagina 148). Lì si parla anche di "rari" rotture delle molle delle valvole con l'albero a camme G. Il modello DX ha ricevuto nuove molle delle valvole nel corso del tempo. Forse questo è stato un adattamento per l'albero a camme G.



Per informare chi non sa cosa sia stata la "G-Welle":
L'albero a camme G è un albero a camme con un profilo di apertura asimmetrico (235°/233°, mentre lo standard era 230°) e un sollevamento della valvola aumentato da 10,3 a 10,8 mm. L'aumento di potenza è stato di circa 1,5 CV, ma la curva di coppia del motore è migliorata significativamente.
Il nome G-Welle deriva semplicemente dalla sigla presente sul retro (NW)... una grande "G".

Ciao Bertil,

Come hai regolato l'anticipo di accensione? Credo che, dato che la 914 abbia un motore boxer, il distributore abbia una curva di funzionamento completamente diversa per la regolazione dell'anticipo, o, per quanto ne so, non avesse la funzione di anticipo a depressione.

Senza l'albero a camme corretto e senza il regolatore di riscaldamento del 5E... è incredibile! A pieno regime, sembra che esca quasi del carburante non bruciato, o che il motore produca fumo di colore marrone, vero?

Ho effettuato una misurazione della CO a pieno carico e il valore era di circa 5,5-6%. Secondo un preparatore di motori della zona di Ingolstadt, era quasi troppo buono; avrebbero dovuto esserci 4 o meno decimi. Successivamente, su consiglio, ho montato un filtro dell'aria K&N e un collettore di scarico Supersprint con sistema di scarico Gillet. Purtroppo, non ho più effettuato misurazioni dopo.

Ho, tra gli altri, il libro 'Jetzt mach ich ihn schneller', in cui l'argomento della 'G-Nocke' viene solo brevemente menzionato.

Thomas K. ha scritto:

... Come hai regolato il punto di accensione? Credo che, dato che la 914 abbia un motore boxer, il distributore abbia una curva di funzionamento completamente diversa per la regolazione del punto di accensione, o, per quanto ne so, non avesse un sistema di anticipo con depressione.

Sì, il distributore ha una curva di funzionamento diversa. L'anticipo di accensione aumenta leggermente verso il regime più alto. In questo caso, è necessario fare qualche semplificazione. Con i valori standard, non si ottengono buoni risultati. Il distributore ha già una regolazione tramite depressione, che agisce in entrambe le direzioni. Sembra che esistano modelli diversi. Inoltre, è necessario apportare alcune modifiche alla regolazione centrifuga.

Citazione:

Senza l'albero a camme corretto e senza il sistema di controllo della temperatura del motore del 5E... è incredibile! A pieno regime, sembra che stia uscendo quasi del carburante non bruciato, o che il motore stia producendo fumo di colore marrone, vero?

Oh, non dovrebbe esserci problema. Il fumo non dovrebbe causare danni. Inoltre, le sedi delle valvole sono leggermente spostate verso l'esterno per aumentare leggermente la sezione trasversale.
Attenzione, la mia centralina interviene tra 7300 e 7500 giri (valore standard 6500-6800) e, in quel caso, serve parecchio carburante. Finora, il mio catalizzatore non si è lamentato di una miscela troppo ricca. Tuttavia, non aspettarti un minimo stabile.
Non ricordo più esattamente i dettagli delle misurazioni. Il motore è stato costruito da Oettinger, e io ero presente durante quelle misurazioni (la distanza non è molta). Tuttavia, questo è successo prima del fallimento immobiliare di questa azienda, quindi è successo molto tempo fa.
Il motore DX è attualmente sostituito da un motore EG (1.6 GTi) (sigh), per ripristinare l'originalità dell'auto.

.....e questo 'motore da sogno' lo sostituisci con un originale 1,6 .
Ecco, ti mancheranno tranquillamente dai 25 ai 35 cavalli.

Non capisco bene la questione della limitazione a oltre 7300 giri al minuto, perché quella velocità si raggiunge solo nella prima e nella seconda marcia, e a quel punto non c'è più potenza. La mia, secondo il banco prova, aveva 128 CV a 5600 giri al minuto .

È mai stato disponibile di serie il motore DX anche nella versione Jetta?

Thomas K. ha scritto:

...e questo "motore da sogno" lo sostituisci con un originale 1.6 . Ecco, ti mancheranno tranquillamente dai 25 ai 35 cavalli.

Mi dispiace, ma capisco anche questo. Tuttavia, se si desidera viaggiare in modo storico, purtroppo non c'è altra soluzione.

Citazione:

Non capisco bene la questione della limitazione a oltre 7300 giri al minuto, dato che quella velocità si raggiunge solo nella prima e nella seconda marcia, e a quelle velocità non c'è più molta potenza.

Ruote piccole - rapporto di trasmissione corto. Per raggiungere almeno la velocità massima di serie, è necessario aumentare il numero di giri del motore.
Inoltre, per il motore non è sufficiente la benzina "normale", altrimenti fa un rumore terribile. Devo ancora aggiungere qualcosa.

Citazione:

Il mio, all'epoca, aveva, secondo il banco prova, 128 CV a 5600 giri/min .

Per quanto mi ricordo, 125 a 6300.

Citazione:

È stato prodotto il motore DX anche di serie nella versione Jetta?

Gli studiosi sono in disaccordo su questo. In Germania è molto probabilmente no, mentre negli Stati Uniti è abbastanza certo di sì (anche se con il catalizzatore e comunque 112 CV!). In Germania esisteva una versione della Jetta GX con motore 1.8, ma aveva "solo" 98 CV.
Non mi importa molto, con il motore da 1800 cc devo partecipare nella categoria delle auto modificate da 2 litri e non ho possibilità contro una Escort 1 con oltre 200 cavalli. Con il motore da 1600 cc posso gareggiare nella categoria standard, e lì 110 cavalli sono già un buon risultato.
Ecco la traduzione:

La mia Jetta è del 1979 ed è quindi una delle prime GLI Jetta mai vendute. Il precedente proprietario (un amico appassionato di motori) ordinò l'auto nel settembre del 1979 al Salone dell'Automobile di Francoforte, durante la presentazione della Jetta come auto familiare. Dodici anni dopo, quando nacquero i suoi figli, mi vendette l'auto. Ora ho a mia volta questa auto da 12,5 anni.

Ciao Bertil,

Queste modifiche al motore DX venivano vendute da Hartmann all'epoca come un kit da 136 CV (anche se con albero a camme a 282°), con una velocità massima dichiarata di 206 km/h!!!! Ho sempre ritenuto che queste specifiche fossero molto esagerate. La velocità massima dichiarata per la versione standard della Golf GTI 1.8 era di 183 km/h.
Un mio vecchio amico aveva installato questo kit Hartmann, ma l'auto era inutilizzabile: vibrava, aveva un minimo estremamente irregolare e consumava tantissimo. Solo le regolazioni effettuate da Kolb Motorsport hanno permesso al motore di raggiungere una potenza adeguata con un consumo accettabile. Kolb aveva anche consigliato di sostituire il collettore TeZet di Hartmann con uno Supersprint, di montare un silenziatore Gillet e di cambiare la fasatura da 282° a 276°.

In pratica, ho poi semplicemente 'ricreato' l'intero sistema e ho fatto regolare la pressione del sistema nel dosatore da Kolb, a causa del regolatore 5E.

Se il tuo motore da 1.8 litri non riesce a funzionare correttamente con la mappatura S+ e la miscela ricca, allora l'anticipo di accensione dovrebbe essere decisamente troppo avanzato a regimi elevati.
L'accensione veniva regolata da Kolb a circa 5500 giri al minuto. Il valore del minimo era di 12° prima del punto morto superiore, invece dei 6° previsti.

Questa versione americana della DX era quindi un vero disastro, giusto?
Dodici anni fa, in California, ho visto una Scirocco 1.6 GTI con catalizzatore, ma con una potenza regolata a 95 cavalli. Il venditore giurò che il motore fosse originale dell'auto.

Thomas K. ha scritto:

..Se il tuo motore da 1,8 non riesce a funzionare correttamente con la mappatura S+ e una miscela ricca, allora la tua anticipazione di accensione dovrebbe essere decisamente troppo anticipata a regimi elevati.

La suoneria non ha nulla a che vedere con la pre-accensione .
Quando il motore è caldo, non spegnerlo mai bruscamente, altrimenti l'avviatore non riuscirà più ad avviare il motore. Le pressioni di compressione misurate sono di 15 bar (il limite superiore è in realtà di 13). Qualcuno ha fatto un buon lavoro con la lavorazione della testata. Non ho riscontrato alcun fenomeno di detonazione a pieno carico. L'anticipo di accensione è stato regolato al massimo (S+). Nell'intervallo di carico parziale, puoi regolare l'anticipo di accensione come vuoi, ma non riuscirai a eliminare la detonazione.
Ich hab den Motor (bis auf die Block Mechanik) selbst so hingebaut. Tutto a posto.

Citazione:

Questa versione americana della DX era quindi un vero disastro, giusto?

G-Categoria.

Citazione:

Ho visto una volta, 12 anni fa, in California, una Scirocco 1.6 GTI con motore da 1.6, catalizzatore, ma con una potenza regolata a 95 CV.

Il venditore ha giurato che il motore fosse originale in quella macchina. }
Sì, la versione con quel motore era disponibile sulla Scirocco. Negli Stati Uniti, il motore 1.6 non era disponibile sulla Jetta o sulla Golf.

Ciao,

Markus H. ha scritto:

... Da una vecchia comunicazione dell'AMS, ho scoperto che anche la nuova generazione di motori SDI è stata convertita al sistema PD. (A riguardo, c'è stata anche una discussione in passato). Si tratta del motore 2.0 PD-SDI da 75 cavalli...

Dopo una breve discussione online sul G1 GTI, ho ricevuto ulteriori informazioni sull'827.

Il 2.0 SDI è in realtà un motore a benzina con 55 kW / 75 CV. Sul sito web di VW, le specifiche tecniche sono ora disponibili per tutti. Il motore dovrebbe essere disponibile a partire da febbraio. Ho aggiunto questa informazione all'articolo.

Ciao,
probabilmente è ancora valido per https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=1679&highlight=827
torna indietro.
Continuo a ritenere che sia un errore insistere su una distanza troppo ridotta tra il cilindro e il pistone. Dal punto di vista termodinamico, un motore a lunga corsa può essere vantaggioso, non solo per i motori diesel, ma anche per i motori a benzina con iniezione diretta. Tuttavia, la densità di potenza attualmente utilizzata renderebbe difficile realizzare questo progetto a causa delle piccole valvole.
I motori a benzina sono stati dotati di testate a 5 valvole per una ragione ben precisa.
Potrebbe essere questa la ragione per cui ai motori a due valvole (2V) a benzina viene spesso attribuito un consumo elevato quando sono sottoposti a un carico elevato e a un alto regime di giri?
In pratica, per forzare l'aria fresca attraverso le piccole aperture delle valvole nei cilindri, è necessario un aumento della pressione di sovralimentazione, la cui creazione comporta ovviamente una perdita di potenza.

Ciao Bertil,

Ho appena letto il tuo articolo mentre navigavo come faccio ogni domenica.

Semplicemente fantastico!!!!!!!!!!

Cordiali saluti, K. Oldewurtel.