Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) | Messaggi 16+

Thomas K. ha scritto:

Ciao Bertil, Mi scuso se devo correggerla, ma il motore da 1.8 aveva una corsa di 86,4 mm e non di 84,5 mm. Inoltre, l'albero motore Chrysler non è identico a quello del motore da 1.8, ad eccezione della corsa. Infine, l'albero motore Chrysler si trovava anche nel veicolo Iltis dell'esercito tedesco, con una cilindrata di 1.7 litri.

Das ist alles richtig, aber die Vorserien vom 1.8er hatten tatsächlich die Chrysler KW drin. Der Grund dafür war das das ursprüngliche 827er Gehäuse nicht genügend Platz für mehr Hub bot. Im Laufe der Serienentwicklung wurde dann das KW Gehäuse so erweitert das man die 86,4mm KW unterbekommen hat. Wer den 1.8 er aus dem G1 kennt (ich hab den DX im Jetta drin) dem wird nicht entgangen sein das es sich um ein komplett neues Motorgehäuse handelt. WIl motore da 1.8 litri è caratterizzato da condotti dell'acqua, canali dell'olio e numerose altre piccole modifiche.

Certo, ecco la traduzione:

Ho modificato il testo per evitare qualsiasi ambiguità riguardo ai modelli Chrysler KW. Grazie.

Ciao Bertil,

Grazie, ho imparato qualcosa di nuovo .

Sì, sì, anche io avevo il modello DX, che all'epoca, secondo quanto dichiarato da AMS, era il miglior motore a quattro cilindri al mondo nella sua categoria di potenza.

Ho conservato come ricordo l'albero a camme G, visto che nell'auto era già installata la versione da 276° di Schrick.
Mei war das ein geiles Auto.....

Qual è la cilindrata effettiva dei motori 1.9 TDI e del 'nuovo' 2.0 TDI?

Thomas K. ha scritto:

... Ho conservato come ricordo l'albero a camme G, visto che nell'auto era già installata la versione da 276° di Schrick. Mei war das ein geiles Auto.....

.... ja die "G"-Welle .... Das hätte zur Größten Motorkatastrophe nach dem ZR Debakel vom 115PS TDI führen können. Haufenweise gebrochene Ventilfedern. Gut nur das die nicht so lange verbaut wurde sonst wäre das Debakel vorprogrammiert gewesen. Ich habe in meinem DX die 276er Schrick rausgeworfen und die G-Welle wieder reingemacht. gleichzeitig hab ich aber die Verstärkten Ventilfedern von Schrick drin. JOra si sente ogni valvola singolarmente, ma almeno il sistema funziona.

Citazione:

Welchen Hub haben eigentlich die 1,9 TDI bzw. der "neue" 2,0 TDI ?

Trovi qui?

Il motore 1.9 TDI ha una corsa del pistone molto elevata, di 95,5 mm. Il modello 2.0 dovrebbe avere solo un alesaggio maggiore. Purtroppo, non ho ancora informazioni a riguardo.

@ germlin

E non ho mai capito perché Volkswagen continuasse a offrire un motore a benzina da 2.0 litri e 85 kW nella Golf, una potenza che Opel aveva già nel Vectra A nel 1988 (il famoso C20NE).

Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Bertil ha scritto:

... Il modello 2.0 avrebbe dovuto avere solo un foro più grande. Purtroppo, non ho ancora informazioni a riguardo.

Sì, ho controllato. Sul sito web di Volkswagen sono indicati un alesaggio di 81,0 mm e una corsa di 95,5 mm.

Chi sa leggere ha sicuramente un vantaggio.

@Bertil

Ho utilizzato le valvole Schrick modello 276 con le molle originali e ho percorso circa 150.000 km senza problemi, anche se non si tratta di un motore a bassi regimi.

Hai fatto altre modifiche al motore? All'epoca avevo ancora il misuratore di portata d'aria e il divisore di carica del 1.6, oltre al regolatore di riscaldamento e alla valvola a farfalla dell'Audi 5E.

Visto che sei molto esperto in questo campo, sai se è vero il pettegolezzo secondo cui l'albero a camme 'G' è stato già utilizzato nel GTI 1.6? Pare che molti motori non raggiungessero i 110 cavalli dichiarati, ma solo circa 95-100 cavalli, e successivamente si sono verificati frequentemente rotture delle molle delle valvole, quindi si è tornati all'albero a camme precedente. Solo nel motore 1.8 DX l'albero a camme 'G' è stato reintrodotto.
Nelle mie ricerche su questo argomento, finora non ho trovato nulla di significativo.

Una caratteristica unica del modello 827 a due valvole era che non aveva una testata a flusso trasversale, ma l'aspirazione e lo scarico erano sullo stesso lato (sia per i motori diesel che a benzina), ad eccezione dei modelli 16V, 20V e del 'nuovo' motore da 2.0 litri con 85 kW, dotato di testata a flusso trasversale.

Thomas K. ha scritto:

Quindi, ho utilizzato le albero a camme Schrick modello 276 con le molle delle valvole originali e ne ho fatti circa 150.000 km... senza problemi.

Non deve necessariamente andare storto, ma potrebbe succedere. Ho semplicemente preferito essere prudente, dato che Schrick raccomanda di utilizzare molle delle valvole diverse per i bilancieri con un'altezza superiore a 10,5 mm.

Citazione:

Hai fatto altre modifiche al motore? All'epoca avevo ancora il misuratore di portata d'aria e il divisore di carica del 1.6, oltre al regolatore di riscaldamento e alla valvola a farfalla dell'Audi 5E.

Bene, questa modifica la conosco bene (ho lo stesso ). Nel mio caso, però, l'albero motore è completamente bilanciato. Il sistema di accensione può essere regolato tramite una ruota di regolazione per modificare più facilmente le caratteristiche del motore. L'accenditore proviene dalla Porsche 914 e ora ha i contatti (l'originale aveva un sistema di accensione TSZ-H). Questo permette di raggiungere regimi di 7500 giri/min (il limitatore interviene a 7300).E tutto questo non è riconoscibile nelle parti standard.

Citazione:

Dopo aver acquisito una così grande competenza in materia, sai se è vero il pettegolezzo che l'albero a camme "G" sia stato già utilizzato nel GTI 1.6, dato che la maggior parte dei motori non raggiungeva i 110 CV dichiarati e ne aveva solo circa 95-100, quindi si sono verificati frequentemente rotture delle molle delle valvole ed è stato nuovamente sostituito con l'albero a camme precedente. Solo nel 1.8 DX l'albero a camme "G" è stato reintrodotto.

L'onda G è stata utilizzata nei modelli prodotti dal 1979 al 1980, ma non più nel 1981 e nel 1982. Purtroppo, non ho informazioni su dove o in quali altri modelli sia stata successivamente impiegata.

Puoi trovare maggiori informazioni nel libro "Gert Hack / VW Tuning... così si rende più veloce", pubblicato da Motorbuch Verlag (pagina 148). Lì si parla anche di "rari" rotture delle molle delle valvole con l'albero a camme G. Il modello DX ha ricevuto nuove molle delle valvole nel corso del tempo. Forse questo è stato un adattamento per essere utilizzato con l'albero a camme G.



Per informare chi non sa cosa sia stata la "G-Welle":
L'albero a camme G è un albero asimmetrico con un profilo di apertura diverso (235°/233°, mentre lo standard era 230°) e una corsa di sollevamento della valvola aumentata da 10,3 a 10,8 mm. L'aumento di potenza è stato di circa "solo" 1,5 CV, ma la curva di coppia del motore ne ha beneficiato notevolmente.
Il nome G-Welle deriva semplicemente dalla sigla presente sul retro (NW)... una grande lettera "G".

Ciao Bertil,

Come hai regolato l'anticipo di accensione? Credo che, dato che la 914 abbia un motore boxer, il distributore abbia una curva completamente diversa per la regolazione dell'anticipo, o comunque, a quanto ne so, non avesse la funzione di anticipo con depressione.

Senza l'albero a camme corretto e senza il regolatore di anticipo del modello 5E... è incredibile! A pieno regime, sembra che stia uscendo quasi benzina non bruciata, o forse fumo marrone.

Ho effettuato una misurazione della CO a pieno carico e il valore era di circa 5,5-6%. Secondo un preparatore motori della zona di Ingolstadt, questo era quasi troppo alto; idealmente, la cifra dovrebbe essere inferiore a 4. Successivamente, su consiglio, ho installato un filtro dell'aria K&N e un collettore di aspirazione Supersprint con sistema di scarico Gillet. Purtroppo, non l'ho più misurato dopo aver effettuato queste modifiche.

Ho diversi libri sull'argomento, tra cui 'Jetzt mach ich ihn schneller', in cui il tema della G-nocke viene solo brevemente trattato.

Thomas K. ha scritto:

... Come hai regolato l'anticipo di accensione? Credo che, dato che la 914 abbia un motore boxer, il distributore abbia una curva completamente diversa per la regolazione dell'anticipo, o comunque, a quanto ne so, non aveva la funzione di anticipo con depressione.

Sì, il distributore ha una curva di funzionamento diversa. L'anticipo si sposta leggermente in anticipo alle alte velocità. In questo caso, è necessario fare delle idealizzazioni. Con i valori standard, non otterrai buoni risultati. Il distributore ha già la regolazione tramite depressione, che agisce in entrambe le direzioni. Sembra che esistano modelli diversi. Inoltre, sarà necessario apportare alcune modifiche alla centralina di anticipo centrifuga.

Citazione:

Senza l'albero a camme corretto e senza il regolatore di riscaldamento del motore 5E... è incredibile! A pieno regime, sembra che esca quasi benzina non bruciata, o forse fuma di colore marrone, vero?

Oh, non c'è problema. Il fumo non fa niente. Inoltre, le sedi delle valvole sono leggermente spostate verso l'esterno per aumentare un po' la sezione trasversale.
Wohlgemerkt die Abregelung erfolgt bei mir zwischen 7300 und 7500 (Standart 6500-6800) und da brauchst du schon einiges an Sprit. Mein Kat hat sich bisher auch noch nicht über Überfettung beschwert. Mit stabilem Standgas brauchst du allerdings nicht zu rechen.
Non ricordo più i dettagli delle misurazioni. Il motore è stato costruito da Oettinger, e io ero presente durante quelle misurazioni (la distanza non era molta). Tuttavia, questo è successo prima del fallimento immobiliare di questa azienda, quindi è molto tempo fa.
Il motore DX è attualmente sostituito da un motore EG (1.6 GTi) (sigh), per ripristinare l'originalità dell'auto.

...e questo 'motore da sogno' lo sostituisci con un originale 1.6 .
Ecco, ti mancheranno tranquillamente dai 25 ai 35 cavalli di potenza.

Non capisco bene la questione della limitazione a oltre 7300 giri al minuto, perché quella velocità si raggiunge solo nella prima e seconda marcia, e comunque a quel punto non c'è più potenza. Il mio, secondo il banco prova, aveva 128 CV a 5600 giri al minuto .

È mai stato disponibile di serie il motore DX anche nella versione Jetta?

Thomas K. ha scritto:

...e questo "motore da sogno" lo sostituisci con un originale 1.6 . Ecco, ti mancheranno tranquillamente dai 25 ai 35 cavalli di potenza.

Purtroppo, lo so anche io, ma se vuoi viaggiare in modo storico, non c'è altra soluzione.

Citazione:

Non capisco bene la questione della limitazione a oltre 7300 giri al minuto; quella velocità si raggiunge solo nella prima e seconda marcia, e comunque non c'è più potenza disponibile a quel regime.

Ruote piccole - rapporto di trasmissione corto. Per raggiungere almeno la velocità massima in serie, è necessario aumentare il numero di giri del motore.
Übrigens reicht für den Motor "normales" Super + nicht aus, damit klingelt er furchtbar. Da muss ich immer noch etwas nachhelfen.

Citazione:

Il mio, all'epoca, aveva secondo il banco prova 128 CV a 5600 giri/min .

Per quanto mi ricordi, 125 a 6300.

Citazione:

Gabs denn den DX nicht serienmäßig auch mal im Jetta ?

Gli studiosi sono in disaccordo su questo argomento. In Germania è molto probabile che non sia possibile, mentre negli Stati Uniti è piuttosto certo che lo sia (anche se con il catalizzatore e comunque con 112 CV!). In Germania esisteva una versione del Jetta GX da 1.8 litri, ma aveva "solo" 98 CV.
Non mi importa molto, con il motore da 1800 devo partecipare nella categoria delle auto modificate da 2 litri e non ho possibilità contro una Escort 1 con oltre 200 cavalli. Con il motore da 1600 posso gareggiare nella classe standard, dove 110 cavalli sono già un buon risultato.
Ecco la traduzione:

La mia Jetta è del 1979 ed è quindi una delle prime GLI Jetta mai vendute. Il precedente proprietario (un buon amico appassionato di motori) ordinò l'auto a settembre del 1979 al Salone dell'Automobile di Francoforte, durante la presentazione della Jetta come auto familiare. Dodici anni dopo, quando finalmente nacquero i suoi figli, mi vendette l'auto. Ora ho avuto io stesso l'auto per 12,5 anni.

Ciao Bertil,

Queste modifiche al motore DX venivano vendute da Hartmann come un kit da 136 CV (anche se con albero a camme a 282°), con una velocità massima dichiarata di 206 km/h!!!! Ho sempre ritenuto che queste specifiche fossero molto esagerate. La Golf GTI 1.8 di serie aveva una velocità massima dichiarata di 183 km/h.
Un mio vecchio amico aveva installato questo kit Hartmann, ma l'auto era inutilizzabile: vibrava, aveva un minimo estremamente irregolare e consumava una quantità enorme di carburante. Solo le regolazioni effettuate da Kolb Motorsport hanno permesso al motore di raggiungere una potenza adeguata con un consumo accettabile. Kolb mi consigliò anche di sostituire il collettore TeZet di Hartmann con uno Supersprint, aggiungere un silenziatore Gillet e cambiare la fasatura da 282° a 276°.In pratica, ho poi semplicemente 'ricreato' l'intero sistema e ho fatto regolare la pressione del sistema nel dosatore da Kolb, a causa del regolatore 5E.

Se il tuo motore da 1.8 non riesce a funzionare correttamente con la mappatura S+ e una miscela ricca, allora l'anticipo di accensione dovrebbe essere decisamente troppo avanzato ad alti regimi.
All'epoca, Kolb aveva regolato l'anticipo di accensione a circa 5500 giri al minuto. Il valore del minimo era stato impostato a 12° prima del punto morto superiore (PMS), invece dei consueti 6°.

Questa versione americana della DX era quindi un vero e proprio disastro, giusto?
Dodici anni fa, in California, ho visto una Volkswagen Scirocco del modello '1' con un motore GTI da 1.6 litri e anche un catalizzatore, ma con una potenza regolata a 95 cavalli. Il venditore giurò che il motore fosse originale dell'auto.

Thomas K. ha scritto:

..Se il tuo motore da 1.8 non riesce nemmeno a funzionare correttamente con la mappatura S+ e una miscela ricca, allora la tua anticipazione di accensione dovrebbe essere decisamente troppo avanzata ad alti regimi.

La suoneria non ha nulla a che vedere con la pre-accensione .
Quando il motore è caldo, non spegnerlo mai bruscamente, altrimenti l'avviatore potrebbe non farlo ripartire. Le pressioni di compressione misurate sono di 15 bar (il limite superiore dovrebbe essere 13). Qualcuno ha fatto un buon lavoro con la lavorazione della testata. Non ho riscontrato alcun fenomeno di detonazione a pieno carico. L'anticipo dell'accensione è stato regolato al massimo valore possibile (S+). Nell'intervallo di carico parziale, puoi regolare l'anticipo dell'accensione come vuoi, ma non riuscirai ad eliminare la detonazione.
Ich hab den Motor (bis auf die Block Mechanik) selbst so hingebaut. Tutto funziona alla perfezione.

Citazione:

Questa versione americana della DX era quindi un vero e proprio disastro, giusto?

Categoria G.

Citazione:

Ich hab mir mal in Kalifornien vor 12 Jahren einen 1er Scirocco angeschaut mit 1,6er GTI Maschine und ebenfalls Kat, aber geregelt mit 95PS. Der Verkäufer hat Stein und Bein geschworen der Motor wäre original in dem Auto.

Sì, la versione con quel motore era disponibile sulla Scirocco. Negli Stati Uniti, il modello 1.6 non era offerto sulla Jetta o sulla Golf.

Ciao,

Markus H. ha scritto:

... Da una vecchia comunicazione dell'AMS ho scoperto che anche la nuova generazione di motori SDI è stata convertita al sistema PD. (A riguardo c'è già stata una discussione qui). Si tratta del motore 2.0 PD-SDI da 75 cavalli...

Dopo una breve discussione online sul G1 GTI, ho ricevuto ulteriori informazioni sull'827.

Il 2.0 SDI è effettivamente un motore a benzina con una potenza di 55 kW / 75 CV. Sul sito web di VW, le specifiche tecniche sono ora consultabili da chiunque. Si prevede che il motore sarà disponibile a partire da febbraio. Ho aggiunto questa informazione all'articolo.

[Traduzione in corso...]

Hi,
das geht wohl noch auf https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=1679&highlight=827
zurück.
Halte das Beharren an dem zu kleinen Zylinderabstand auch für übel. Themodynamisch mag so ein Langhuber ja günstig sein, nicht nur für Diesel, auch für Schichtladung beim Benziner. Die heute übliche Leistungsdichte wird dann wegen der kleinen Ventile schwierig zu realisieren.
Bei den Benzinern wurden ja nicht ohne Grund die 5V-Köpfe eingeführt.
Kann hier auch der Grund liegen, weshalb den (2V-)PD-Motoren bei hoher Last und Drehzahl ein so hoher Verbrauch nachgesagt wird?
D.h. anschaulich formuliert wird die Frischluft mit Gewalt durch die kleien Ventilöffungen in die Zylinder gepreßt, dazu ist ein erhöhter Ladedruck nötig, dessen Erzeugung natürlich Leistung kostet.

Ciao Bertil,

Ho appena letto il tuo articolo mentre navigavo come faccio ogni domenica.

Semplicemente fantastico!!!!!!!!!!

Cordiali saluti, K. Oldewurtel.