Erfahrungen mit dem Laderegler "microcharge" | Messaggi 16+

Jens 16syncro ha scritto:

..... No, la storia è ancora molto più divertente... Agtar vende l'HPR di Hella!

Sono passati davvero tanti anni...

Ho conosciuto il signor Kurt Elsernheimer solo circa 5 settimane fa e, a quanto pare (secondo le sue dichiarazioni), il sistema non è più prodotto da Hella.
Quando ho visto il sistema per la prima volta (circa 3 anni fa), era ancora un sistema Hella originale (con il logo Hella) anche presso la società AGTAR. Nel frattempo, tutte le scritte Hella sui corpi degli apparecchi sono scomparse. Attenzione, ho visto il sistema l'ultima volta 5 settimane fa.

Sulla sua pagina web, fa anche riferimento alla connessione con Hella. ".... "AGTAR ha acquisito il reparto di controllo da Hella..."
Attualmente, anche Hella non offre più questo sistema (né all'estero). Poiché la produzione avviene presso un piccolo produttore rinomato, non ci sono problemi a cambiare il fornitore (ora AGTAR).

Agtar vende il sistema HPR di Hella! Lo so per certo, perché anni fa ho parlato con il direttore di Agtar durante una fiera e lui ha ammesso apertamente di vendere il sistema HPR di Hella e di averne acquisito anche il nome. Si dice addirittura che abbia ricevuto la benedizione di Hella (cosa che non posso verificare), perché Hella non distribuisce i prodotti HPR in Germania.


e lo scrive persino liberamente sul suo sito web.


Ecco un'altra cosa:

http://wohnmobile.net/forum/elektro/messages/3699.html

Ciao Gremlin.

Buongiorno a tutti!

Mi presento: mi chiamo Thomas Rücker, il mio soprannome è 'Diesel', e sono il produttore e distributore dell'argomento di discussione in questione, e un appassionato utente di vari forum online che trattano di tecnologia e elettronica automobilistica. Casualmente, mi sono imbattuto in questa discussione su Google e non ho potuto resistere alla tentazione di 'sbirciare'. Spero di poter affrontare, almeno brevemente, i vari punti che sono stati sollevati.

Innanzitutto: scusate, è diventato decisamente più lungo di quanto pensassi. Spero che non sia troppo noioso.

'I regolatori di carica compensati per temperatura sono una cosa vecchia!'Assolutamente. Non è certo una mia invenzione recente. Nella mia auto, però, non era installato uno di questi, quindi ho apportato una modifica. E dato che, innanzitutto, non ne ho trovato uno sul mercato (anche se non ho cercato molto) e, in secondo luogo, mi piace fare le cose da solo, così è nato il mio primo regolatore. Ho usato quello per un po' di tempo. Poi ho incontrato persone che avevano problemi simili ai miei e ho costruito regolatori anche per loro. Dopo un po', la cosa è diventata un'attività a sé stante e ho deciso di produrre i regolatori a livello commerciale. Tutto questo è iniziato intorno alla metà del 2003. Nel frattempo, sono state sviluppate diverse versioni di questi regolatori MicroCharge.

'Nessuno ha bisogno di una cosa del genere, perché i controlli originali non sono poi così male!' Forse sì, forse no! Il 'no' prima: probabilmente, l'automobilista medio non ne ha bisogno, se finora è riuscito a guidare senza problemi. Non farebbe sicuramente male, ma non sono sicuro che tutti ne traggano un beneficio significativo; non ci scommetterei.

Per quanto riguarda il 'sì': se si verificano frequentemente problemi con l'alimentazione, prima o poi si inizierà a cercare i difetti e a ottimizzare il sistema. Qual è il consumo di corrente a riposo? Come si comporta durante il funzionamento? Percorsi brevi con elevato consumo di energia? La tensione di carica è corretta? La temperatura della batteria è entro i limiti consentiti? La corrente del generatore è sufficiente? Ci sono molte possibili cause di problemi, e una officina sarà sicuramente in grado di individuare ed eliminare i difetti più evidenti. In questo caso, la batteria dovrebbe durare sicuramente più di 3 anni. Se non è così, sarà necessario esaminare attentamente dove intervenire. La tensione di carica è il fattore più importante. Non importa se la tensione di carica sia 14,12 o 14,24V, è un dettaglio irrilevante. Ciò che conta è la tendenza generale, altrimenti si verificheranno problemi inevitabili. Non si può caricare una batteria che ha una temperatura di 40°C con 14,2V, perché si danneggerebbe. Allo stesso modo, non ha senso offrire 13,8V a una batteria che ha una temperatura di -10°C, perché in quel caso scorrerà pochissima corrente di carica. Penso che sia chiaro a cosa bisogna fare attenzione.

Inoltre, grazie a questi regolatori e alla misurazione della tensione sul polo positivo della batteria, si ottengono diversi vantaggi, tra cui un aumento significativo della corrente di carica (grazie alla compensazione della caduta di tensione sulla linea 'B+') e, di conseguenza, una notevole riduzione dei tempi di ricarica, che rappresentano probabilmente il vantaggio più importante. Anche in questo caso, è necessario valutare in che misura il veicolo sia effettivamente compromesso dalla caduta di tensione in ogni singola situazione. Quando la batteria è posizionata sotto il sedile posteriore o nel bagagliaio, il vantaggio che si può ottenere è notevole, ma anche quando la batteria è posizionata nel vano motore, spesso si verificano perdite di 0,3V o più sulla linea 'B+' tra l'alternatore e la batteria.

'Misurare la temperatura dell'elettrolita all'esterno dell'involucro porta a misurazioni errate Ora, non posso confermare questo. Con una temperatura ambiente di 20°C e una temperatura dell'elettrolita di 40°C, il sensore misura almeno 38°C, e probabilmente anche di più. Ma tant'è: la cosa principale è che la tensione di carica sia più o meno adeguata alla temperatura ambiente e che la temperatura della batteria non si discosti troppo da essa. Solo questo già porta molti vantaggi.' La discussione riguardante la resistenza termica delle custodie in polipropilene è fuorviante.

'Ci sono moltissimi prodotti inutili sul mercato per gli accessori auto!' Sì, purtroppo è così. È incredibile quanto alcuni fornitori considerino i loro clienti stupidi: magneti per risparmiare carburante, oli e additivi per oli contenenti ceramica o teflon, pulsanti per batterie da montare permanentemente nell'impianto elettrico, prodotti chimici da versare nelle batterie danneggiate che dovrebbero farle funzionare di nuovo. Un disastro ovunque si guardi. Ma: che importa? Non c'è da stupirsi che si ricevano dei 'colpi' quando si propone un prodotto in cui il cliente deve 'credere' agli effetti positivi. Ma proprio questo è il motivo per cui offro molte informazioni tecniche con una certa profondità scientifica. Questi dati possono essere oggettivamente confrontati e verificati da chi è interessato. Inoltre, confermano l'effetto positivo delle corrette condizioni operative delle batterie al piombo. Almeno, le persone con una certa competenza tecnica spesso diventano clienti. Non so cosa riserva il futuro, ma per quanto ne so, una parte sorprendentemente grande dei miei clienti sono ingegneri e persone con una comprensione tecnica superiore alla media. Questo mi ha sorpreso personalmente e non parla certo contro il significato del concetto.

'Più componenti significano anche un maggiore rischio di guasto!' In generale, non c'è nulla da obiettare a questo e sarei sostanzialmente d'accordo. Un punto debole dei regolatori MicroCharge è che c'è un cavo aggiuntivo che passa tra il regolatore e la batteria. Questo cavo, ovviamente, può guastarsi. Anche il cavo esterno che va dall'alternatore al regolatore può rappresentare una causa aggiuntiva di guasto, soprattutto se non viene posato e fissato con sufficiente cura. A questo posso solo rispondere che, finora (da quando vendo questi regolatori, 16 mesi fa), non mi è stato segnalato un singolo guasto. Né cavi rotti, né elettronica difettosa. Pertanto, ritengo che questo 'problema' sia più di natura accademica e dipenda inoltre dalla cura con cui viene eseguita la connessione.

'Gute Regler arbeiten nach der 'IoU-Kennlinie', die 'UI-Kennlinie' ist billiger und taugt nichts!'Es ist jetzt leider nicht ganz klar geworden, was genau eine 'IoU-Kennline' sein soll. Zumindest ich kenne sie nicht. Daher gehe ich davon aus, daß 'IUoU' gemeint war. Mal davon abgesehen, daß normale Lichtmaschinenregler in PKWs üblicherweise alle nach der UI-Kennlinie regeln und auch MicroCharge-Regler das tun: Was hilft der Batterie ein Regler, der ein u.a. zeit- und ladestromgesteuertes Ladeprogramm 'fährt', aber der nicht wissen kann, wie lange die Lichtmaschine überhaupt Strom liefert? Zumal man im PKW, Wohmobil oder Nutzfahrzeug kaum auf so lange Ladezeiten kommt, daß eine IUoU-Kennlinie besonders sinnvoll wäre. Der Regler hängt doch fast ausschließlich in der UI-Phase.

Diagramma 'IUoU':
. In particolare, la compensazione delle cadute di tensione tra l'alternatore e il polo positivo della batteria mi sembra importante e adatta a ridurre significativamente i tempi di ricarica grazie a correnti di carica più elevate, risolvendo così una vasta gamma di problemi legati all'uso frequente su brevi distanze e a carichi ciclici, come quelli riscontrati in taxi, con riscaldamento ausiliario, ecc. . Anche un aumento del consumo di energia in modalità statica può essere contrastato, almeno in parte e per un periodo limitato, grazie a dispositivi di regolazione di questo tipo, sebbene non in modo completo e definitivo.

Spero vivamente di aver potuto fornire informazioni utili con queste righe. Qualora il moderatore del forum dovesse interpretare il mio testo come pubblicità occulta, è ovviamente suo diritto eliminarlo. Altrimenti, sono sempre disponibile a ricevere critiche costruttive su prodotti o sul sito web (che comunque subirà modifiche all'inizio di dicembre, poiché le pagine sono attualmente in fase di revisione). Non voglio assolutamente essere etichettato come un venditore di prodotti 'esoterici'. Inoltre, mi stupisce sempre come molte persone reagiscano in modo ostile quando scoprono che qualcuno cerca di guadagnarsi da vivere con l'argomento in discussione. Non ho mai capito bene, perché tutti noi guadagniamo da qualcosa per vivere, e penso che la maggior parte delle persone lo faccia in modo onesto, senza che ci sia nulla di vergognoso.

Cordiali saluti, Tom.

PS: Utilizzo lo pseudonimo 'Diesel' da anni in vari forum, quindi vi prego di non interpretare come una mancanza di rispetto il mio intervento, con questo stesso pseudonimo, in questo vostro 'forum dedicato ai turbodiesel'. Mi piacciono i diesel robusti e mi sento a mio agio con il loro principio di funzionamento efficace.http://www.microcharge.de/w124/IUoU.gif{MARKER}

Ciao Thomas (Diesel),

Diesel ha scritto:

.... Casualmente, ho trovato questa discussione su Google e non ho potuto resistere alla tentazione di "dare un'occhiata".

Spero che questa non sia l'unica volta...

Citazione:

Spero di poter affrontare, almeno brevemente, i vari punti che sono stati sollevati.

È bello che tu chiarisca alcune cose in modo oggettivo.

Citazione:

....Utilizzo il nickname "Diesel" da anni in diversi forum, quindi vi prego di non interpretare come una presunzione il mio post schietto come "Diesel" in questo vostro "Forum Turbodiesel".

Mi chiedo solo come mai il nome fosse ancora libero...

Citazione:

Mi piacciono i diesel confortevoli e mi identifico volentieri con il principio di funzionamento efficace.

Comodo? ... Per i motori diesel moderni, bisogna cercare un po' per trovare quel "fattore di comfort".

Mi piacciono i diesel confortevoli e mi piace identificarmi con il principio di funzionamento efficace.

eh? / come? / cosa?

allora, QUESTO lo trovo una sciocchezza, per quanto riguarda la cosa di essere 'accogliente' .


Altrimenti, sono molto favorevole a lasciare il testo così com'è, perché non ho niente da ridire.

Ho già accennato a come interpreto il senso di questa discussione ('portare la chiesa al villaggio'), perché se alla batteria di mia madre non sta capitando niente, forse il principio collaudato della ricarica UI non è del tutto sbagliato.
Per brevi distanze, si può andare solo a piedi.

btw: quando ho visto il sito di fai da te, ho subito pensato a FINGER .


Con il Gremlin.

Certo: Ovviamente so dove mi trovo! Nella community dei motori turbodiesel. In realtà, non avreste dovuto farmi entrare, perché la nostra 'Atze' purtroppo non ha un TURBOLADER...

Nemmeno un caricatore G o Comprex. L'unica cosa che aveva a bordo erano 70 litri di gasolio e 10 litri di olio di riscaldamento per il riscaldamento ausiliario... Ma mi piace comunque, perché è un'auto molto gentile e buona, che non prende niente sul personale e ci porta ovunque. Comodo, semplicemente.

Ma è abbastanza largo da poter fermare alcuni TDIs dietro di me...

Cordiali saluti, Tom.

Gremlin ha scritto:

Dai un'occhiata al catalogo Bosch per alternatori e motori di avviamento. Lì sono spiegate le regolazioni

.
Esiste qualcosa di simile online?
Su Ecat trovo solo pezzi di ricambio, ma non descrizioni delle funzionalità.

sulla scrivania
mentra suona il campanello sul bancone

Ciao Gremlin.

Qualcuno sa se questo contatto di alimentazione a 15V fornisce solo una tensione di commutazione o se trasmette anche il valore effettivo della tensione al regolatore?
Se fosse così, si potrebbe evitare di collegare l'ingresso della diodo di polarizzazione al polo positivo della batteria sul regolatore.

Ciao Ulf,

Il tuo regolatore dovrebbe avere una morsetto 'L' in uscita e un morsetto 15. Come hai giustamente scritto, il connettore 'L' serve, tra le altre cose, per il controllo della carica. Il morsetto 15 del regolatore è un ingresso di controllo che accende e spegne il regolatore e controlla la funzione di base della pre-eccitazione. Tuttavia, non solo tramite l'accensione della chiave, ma anche quando la tensione su questo morsetto diminuisce, ad esempio quando il motore viene avviato. Lo scopo è che l'alternatore non debba frenare inutilmente il motore durante l'avviamento. Nessuno dei due conduttori può essere utilizzato come sensore. Una modifica del regolatore sarebbe probabilmente difficile a causa della tecnologia monolitica. Tuttavia, il regolatore, tramite i connettori, è collegato anche al polo positivo ('B+') del generatore. Se si interrompe questa connessione e si collega esternamente al polo positivo della batteria, si risolve il problema della caduta di tensione tra l'alternatore e il polo positivo della batteria. Alcuni regolatori hanno anche un connettore denominato 'S', che sta per 'Sense'. Se il regolatore possiede una connessione di questo tipo, questa dovrebbe già essere collegata al polo positivo della batteria.

Posso darti informazioni più precise se mi fornisci il codice del tuo regolatore BOSCH. La cosa migliore è indicare anche il numero del generatore.

Ciao, Tom.

Diesel ha scritto:

Il tuo regolatore dovrebbe avere una morsetto "L" in uscita e una morsetto 15. Come hai scritto correttamente, il connettore "L" gestisce, tra le altre cose, il controllo della carica. La morsetto di controllo 15 è un ingresso di controllo che accende e spegne il regolatore e controlla la funzione di base della pre-eccitazione.

Ciao Tom,

Ho dato un'occhiata più da vicino al mio sistema di illuminazione a LED poco fa e ho smontato il regolatore.

Le connessioni esterne sono L (controllo di carica) e DFM (segnale di carico), ma non c'è il connettore a 15 pin come avevo inizialmente pensato.

Nel generatore, il regolatore ha ancora i collegamenti di massa, B+ e una connessione diretta agli avvolgimenti dello statore, oltre ovviamente ai contatti a carbone.

Con quali segnali viene ora acceso e spento questo dispositivo? Questo può funzionare solo tramite la connessione L, giusto?

Quello che faccio fatica a credere è che questi regolatori non dovrebbero avere una compensazione della temperatura.
Il mio voltmetro indica una tensione leggermente superiore dopo l'avviamento a freddo rispetto a quando il motore è caldo (o forse è un problema di percezione). Ho pubblicato l'annuncio solo di recente e non so ancora come sarà la situazione con la ricarica durante l'alta stagione...

Grazie per le tue spiegazioni .

La connessione 'L' serve semplicemente a commutare il potenziale da massa a positivo all'avvio del generatore. Con questa connessione, è possibile alimentare dispositivi, ma non effettuare misurazioni. Il diagramma di collegamento dei moderni regolatori chiarisce ciò che intendo.

Come descritto nella pagina, non tutti i connettori sono presenti su tutte le schede. Controlla semplicemente se riesci a isolare e portare all'esterno il collegamento 'B+' tra il generatore e il regolatore.

Gli altri regolatori BOSCH in alcuni casi hanno una 'compensazione della temperatura'. Ho messo questa espressione tra virgolette perché, in realtà, nessun circuito realmente progettato esegue questa compensazione. Piuttosto, si è semplicemente sfruttato l'inevitabile variazione di temperatura per compensare (sì, ormai anche i nostri ingegneri europei 'pensano in modo creativo' e utilizzano lo stesso transistor per almeno due funzioni... ). Voglio dire che la regolazione non è esattamente un esempio di precisione. Ma, nonostante ciò: svolgono comunque la loro funzione.

Ciao, Tom.

Quello che non riesco proprio a credere;-) è che questi regolatori non dovrebbero avere alcuna compensazione di temperatura.

Certo che ce l'hanno, ma cosa vuoi fare con la temperatura attuale della lampadina?
Hai provato a utilizzare il dispositivo dopo averlo caricato completamente e averlo fatto funzionare con le luci, il riscaldatore del sedile e il riscaldatore posteriore?

Ho appena tirato fuori il mio primo libro di fai-da-ci per auto, e al suo interno c'è anche un regolatore di carica esterno da poter realizzare, con un sistema di compensazione della temperatura intenzionalmente integrato .

Ciao Gremlin.

ulf ha scritto:

Quello che faccio fatica a credere è che questi regolatori non dovrebbero avere una compensazione della temperatura. Il mio voltmetro indica una tensione leggermente superiore dopo l'avviamento a freddo rispetto a quando il motore è caldo (o forse è un problema di percezione). Ho pubblicato l'annuncio solo di recente e non so ancora come sarà la situazione con la ricarica durante l'alta stagione... Grazie per le tue spiegazioni

.

Ciao Ulf,

Hanno una compensazione della temperatura "rudimentale", poiché la tensione di riferimento interna può essere facilmente dotata di un coefficiente di temperatura simile a quello della batteria al piombo. Il problema principale è spesso che sia la precisione assoluta della tensione che il coefficiente di temperatura vengono fortemente alterati dall'invecchiamento del regolatore. Un alternatore non è certo l'ambiente ideale per una lunga durata elettronica; è più una sorta di camera di tortura con cicli di temperatura e umidità. Inoltre, è risaputo che i produttori non ricevono prezzi paragonabili a quelli delle attrezzature spaziali, nonostante i requisiti a volte più elevati. Più che altro, l'atteggiamento è: l'importante è che duri fino a quando il tecnico ha ricevuto il suo pagamento o la garanzia è scaduta.

Oltre alla strategia di ricarica, purtroppo, ci sono alcuni problemi. Uno è la scarica della batteria a riposo e cicli di ricarica troppo brevi e insufficienti (la distanza per andare all'Aldi è troppo breve). La corrente di riposo di alcuni componenti elettronici dell'auto richiede un sistema di gestione dell'alimentazione più complesso di quello di un laptop. Il secondo problema è un gradiente di densità dell'acido all'interno di ogni cella. La soluzione ideale sarebbe avere un agitatore meccanico in ogni singola cella della batteria.

Ora, ognuno può riflettere su quanto più costosa può essere una batteria se dura il doppio. E quanta tecnologia si può acquistare con quei soldi? Vale la pena per il produttore automobilistico utilizzarlo come elemento di differenziazione, giustificando così un prezzo più alto?

Cordiali saluti.
Christian.

Gremlin ha scritto:

Compensazione della temperatura. . . hanno, certo, ma cosa vuoi fare con la temperatura attuale del motore luci?

Bene, almeno approssimativamente, regolare la tensione di uscita in base alle esigenze della batteria .
Il mio regolatore (lo schema dovrebbe corrispondere all'immagine di Tom, senza i riferimenti 15, W e S) non ha un contatto termico particolarmente forte con l'alternatore; le sue alette di raffreddamento sono addirittura posizionate nel flusso d'aria aspirata per il raffreddamento. Pertanto, la tensione di carica dovrebbe essere regolata almeno approssimativamente in base alla temperatura interna del vano motore.

Citazione:

Ho appena tirato fuori il mio primo libro di auto-tuning, e al suo interno c'è anche un regolatore di carica esterno da replicare, con un sistema di compensazione della temperatura intenzionalmente integrato

.
Ho anche io qualcosa di simile sullo scaffale .
Sostituire il circuito Bosch con una soluzione improvvisata potrebbe essere molto difficile.

Inoltre, nel mio regolatore non si raggiungono più (alcuni) punti di saldatura visibili per le spazzole -> quindi, una volta che le spazzole sono consumate, bisogna buttarlo via.

Ciao Tom,

Io, in quanto 'causatore' di questa discussione, ritengo ottimo che tu, in qualità di sviluppatore/produttore, sia qui a rispondere alle domande.
Dopo le prime risposte, piuttosto deludenti, ne è comunque nata una discussione molto vivace e caratterizzata da competenza.

Ciò che mi interessa ancora del tuo 'microcharge' (e che non ho trovato sul sito web) è la sua struttura meccanica. L'utilizzo in auto, soprattutto nel vano motore, richiede una struttura particolarmente robusta.

Non posso proprio farmi venire meno a questa domanda, perché guadagno il mio pane come sviluppatore di elettronica ferroviaria (e non presso la Märklin ), e ho visto fin troppe volte elettronica danneggiata dal tempo.

Quanto è lunga, in realtà, la sonda di temperatura? Ho un 'veicolo estivo' in cui il motore è posizionato nella parte posteriore e la batteria nella parte anteriore . Qui, il microcarico dovrebbe effettivamente fare la differenza, no?

Cordiali saluti.
Kassen Oldewurtel.

Ciao Kassen,

La struttura meccanica è piuttosto convenzionale. Tuttavia, le parti soggette a vibrazioni sono fissate con silicone sulla scheda. Presto molta attenzione a questi dettagli, perché per molti anni ho avuto il 'piacere' di dover riparare componenti danneggiati dalle vibrazioni, o anche solo allentati a causa di una fabbricazione superficiale e di variazioni di temperatura durante il funzionamento. Il collegamento dei cavi tra l'alloggiamento del sensore e quello del regolatore è lungo solo 70 cm e, per motivi tecnici, non può essere allungato, accorciato o scollegato, poiché ciò potrebbe alterare le caratteristiche di regolazione del dispositivo. Pertanto, le due unità sono saldamente collegate tra loro. Questo implica che entrambi i dispositivi devono essere installati nelle immediate vicinanze della batteria, dove, per esperienza, si riscontrano solo poche vibrazioni e dove generalmente le temperature sono moderate. Inoltre, gli alloggiamenti sono isolati per prevenire l'ingresso di umidità. In condizioni normali, non dovrebbero verificarsi problemi. Si utilizza quindi un cavo di massimo 5 metri per collegare il regolatore all'alternatore, si rimuove il regolatore originale dal supporto delle spazzole e si collega il cavo del regolatore MicroCharge in quel punto. In quel punto, è possibile utilizzare anche connettori standard. Naturalmente, il collegamento di questo cavo all'alternatore, che di solito è montato sul telaio del veicolo, deve essere eseguito con cura per evitare rotture del cavo.

Buonasera, Tom.