Verbrauchsoptimierung via Spritzbeginn: Soft- oder Hardware? | Messaggi 16+

Ciao,

Mi prenoto subito con interesse... e penso che questo possa interessare anche molte altre persone.

Per quanto riguarda la pubblicazione... se posti qui, possiamo facilmente copiare parti o l'intero testo in uno degli articoli specializzati, oppure crearne uno nuovo, senza troppi problemi.

Oppure, se Rainer approva, potresti riassumerlo alla fine come un articolo specialistico.

Cordiali saluti,

Jan.

bafische ha scritto:

Una risposta tecnica dettagliata su SEATArosa non è possibile per me a causa di motivi di tempo (parto domani mattina, ma "rimandare" non significa "dimenticare"), tuttavia - solo se ci sono più persone interessate - commenterò alcune parti in modo graduale la prossima settimana.

Il mio interesse è già assicurato a te...

Citazione:

Cercherò di trovare qualche materiale sull'argomento. Ho bisogno del vostro aiuto, perché non sono ancora in grado di creare un sito web da solo. Potrei inviare qualcosa a uno dei vostri moderatori via email, e lui potrebbe pubblicarlo qui. Sicuramente tutti possiamo ancora imparare qualcosa.

Ti suggerisco di inviare direttamente a Rainer K. questo tipo di materiale, perché lui può pubblicarlo online nel modo migliore e, inoltre, può tenere d'occhio eventuali questioni relative al copyright.

Certo, accetto le critiche e modificherò un po' quelle affermazioni fatte frettolosamente.

Perché quello .

Correzione: Ritengo che questa motivazione [...] non sia adatta a spiegare, anche solo in parte, la situazione.

L'altra affermazione è già stata corretta da Ulf.

Sono comunque interessato a una continuazione della discussione tra Bafische e tutti gli altri, ma ho l'impressione che Bafische non se ne sia preoccupato molto fin dall'inizio, vero?

Ciao.

Ciao a tutti, c'è un modo semplice e veloce, con soli 10 centesimi, per aumentare la pressione di iniezione a livello globale. Secondo quanto riportato da 'TDI Industriemotoren':

'Per compensare il maggiore ritardo di accensione a motore freddo, l'iniezione deve avvenire in anticipo. Il segnale di temperatura proveniente dal sensore G62 viene utilizzato per correggere la mappa di iniezione di conseguenza.'

In pratica, si tratterebbe di sostituire il componente G62 con un dispositivo fittizio che simula una temperatura costante di, ad esempio, 0°C per l'EDC. La domanda è se nell'EDC sia ancora presente un sensore di temperatura per verificare la plausibilità dei dati provenienti da G62. Se G62 segnala costantemente una temperatura 'inferiore' rispetto all'ambiente circostante, significa che c'è qualcosa che non va nell'EDC.

Quanto è intelligente l'EDC in questo senso?

Saluti.
Holger.

Ecco, tra l'altro, una rappresentazione grafica del campo di inizio dell'iniezione:

http://www6.1mb.at/uploads/22.01.2005_13:13:49_spritzbeginnkennfeld.jpg

È notevole il calo dell'anticipo all'accensione osservato con quantità di iniezione medie e alte e regimi di rotazione compresi tra 1500 e 2500 giri/min (assumendo una scala di regimi da 1000 a 4000 giri/min). Questo calo è più marcato tra il 50% e il 75% della quantità di iniezione. In altre parole, si verifica principalmente in condizioni di carico parziale, come già sottolineato da Ulf.

Si tratta del famigerato compromesso sui livelli di NOx, che secondo 'TDI-Industriemotoren' comporta un aumento del consumo di carburante di circa il 4%?

Saluti.
Holger.

Ciao!

Certo, ecco la traduzione:

'1.'
Attenzione: gli assi della velocità di rotazione o della massa di carburante non sono lineari! L'associazione tra un punto di supporto e la corrispondente massa di carburante/velocità di rotazione è presente nel set di dati prima della curva caratteristica specifica, sotto forma di una relazione.

2.
Simulando una temperatura del liquido di raffreddamento più bassa, si aumenta anche la quantità di carburante iniettata, il che può portare a un maggiore consumo.

'La regolazione dell'anticipo di accensione per ottimizzare il consumo di carburante' è utile quando il tuner interviene solo leggermente, anticipando l'accensione nel regime di carico parziale (sollevando leggermente la 'conca' della curva di erogazione mostrata sopra).

Per i modelli 1Z, AAT, AEL e così via (cioè tutti i vecchi motori), chiunque con un po' di conoscenza dei motori a combustione interna ed elettronica può farlo da solo; io stesso ho ottimizzato il mio AAT (con Mr.Ed).

Cordiali saluti,
Andi.

Ciao Andi!

Attenzione: Gli assi della velocità o della massa di carburante non sono lineari.

Perché non si rendono gli assi del grafico lineari e non si applica una scala appropriata? Oppure, se la rappresentazione lineare fosse inadatta, perché non si utilizza una scala non lineare?

Simulando una temperatura del liquido di raffreddamento più bassa, si aumenta anche la quantità di iniezione, il che può portare a un maggiore consumo!}

Hmmm... non capisco. Se l'ECU aumenta la quantità di carburante iniettata con lo stesso movimento dell'acceleratore, anche la potenza del motore aumenta, costringendo il conducente a ridurre leggermente la pressione sull'acceleratore per non superare la velocità o l'accelerazione desiderate. In definitiva, cambia solo la posizione dell'acceleratore mantenendo lo stesso ciclo di guida. Allora perché un aumento dei consumi?

'La regolazione per il risparmio di carburante' dell'anticipo di iniezione è utile quando il tuner interviene solo leggermente, anticipando l'iniezione (alzando leggermente la 'conca' della curva caratteristica menzionata sopra) nel campo di carico parziale.

Esattamente quello vorrei fare anch'io, ma purtroppo VAG non ha fornito alcun strumento che permetta di modellare liberamente le mappe dei parametri sul computer e di trasferirle all'ECU.

È possibile ottenere un anticipo generalizzato dell'inizio della fioritura solo attraverso l'adattamento o tramite la simulazione di un sensore di temperatura, oppure questa limitazione non si applica alla sola simulazione del sensore di temperatura?

Le soluzioni hardware che ritardano il segnale NHG solo a determinate velocità sarebbero complesse. Tuttavia, ho già fatto qualche bozza preliminare. L'obiettivo è mantenere il design il più semplice possibile dal punto di vista circuitale, pur ottenendo un risultato utilizzabile.

Cordiali saluti.
Holger.

Ciao!

E perché non si rendono gli assi del grafico lineari e non li si scala? Oppure (se una rappresentazione lineare fosse troppo scarsa), perché non si scala in modo non lineare?

Immagino che nessuno si sia preoccupato di documentare questo aspetto! Inoltre, non conosco alcun software di ottimizzazione che permetta di visualizzare le mappe in modo lineare; i valori sono semplicemente indicati per ogni punto specifico sugli assi.

Hmmm... non capisco. Se il sistema EDC aumenta la quantità di carburante iniettato con lo stesso movimento dell'acceleratore, anche la potenza del motore aumenta, e quindi il conducente deve ridurre leggermente la pressione sull'acceleratore per non superare la velocità o l'accelerazione desiderata. In definitiva, cambia solo la posizione dell'acceleratore mantenendo lo stesso ciclo di guida. Allora, perché un maggiore consumo?

Beh, come ho detto, potrebbe portare a un aumento dei consumi, ma non necessariamente; dipende anche dal tipo di motore su cui viene effettuata la modifica. Nel mio caso, ad esempio, con il motore AAT, non è molto vantaggioso perché già con la pressione di sovralimentazione originale si trova al limite delle emissioni di fumo, quindi aumenterebbe semplicemente la produzione di fuliggine (e l'anticipo dell'iniezione non aiuterebbe molto).

È possibile ottenere un anticipo generale dell'inizio dell'irrigazione solo tramite l'adattamento o la simulazione di un sensore di temperatura, oppure questo non vale per la simulazione della temperatura?

Corretto, si applica ai sensori di temperatura falsi.

Preferirei che lo facesse fare solo da un professionista specializzato nella rimappatura delle centraline.

Cordiali saluti,
Andi.

Ciao Andi,

Nel mio AAT, ad esempio, non è molto utile perché comunque, con la pressione di sovralimentazione standard, opera già al limite del fumo, quindi produce semplicemente più fuliggine (e nemmeno l'anticipo dell'iniezione aiuta molto)!

Superare il limite di particolato porterebbe a un aumento dei consumi. Tuttavia, con la mia auto a benzina, probabilmente non devo preoccuparmi troppo del limite di particolato, perché utilizzo biodiesel e olio vegetale, che aumentano tale limite.

E se non si accelera sempre a fondo, è possibile evitare la formazione di fuliggine anche in questo modo.

Quindi, io lo farei fare solo da un professionista specializzato nella rimappatura delle centraline.

No, i soldi che ho investito non li recupererei mai entro 100 anni grazie al carburante risparmiato.

In questo senso, il tuning orientato al risparmio è più complesso del tuning per aumentare le prestazioni, perché quest'ultimo non implica calcoli così rigorosi tra costi e benefici. Aumentare la potenza è un fattore di divertimento che non può essere facilmente quantificato in termini monetari.
L'economia, d'altra parte, deve sempre portare dei vantaggi concreti, altrimenti è inutile. Un intervento di ottimizzazione per ridurre il consumo di carburante dovrebbe idealmente essere gratuito, ed è così che dovrebbe funzionare.

Saluti.
Holger.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Un ottimizzazione per il risparmio di carburante dovrebbe idealmente non costare nulla, ed è così che le cose stanno.

Quindi, regolare la pompa "troppo presto" -> vedi sopra .

Quindi, regolare la pompa 'troppo presto' -> vedi sopra

Ciao Ulf! Ti devo ancora una risposta più dettagliata.

Quando la pompa è soggetta a un ritardo eccessivo, si supera il limite di regolazione e, in alcuni casi, può attivarsi la modalità di emergenza. Ora sorge una domanda interessante: fino a che punto? Quanti gradi di anticipo forzato possono essere tollerati dall'EDC sul lato 'ritardato'?

Saluti.
Holger.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Se la pompa è collegata al punto di ritardo, il limite di regolazione viene superato e, eventualmente, si attiva la modalità di emergenza. Ora la domanda interessante: da quando? Quanta anticipo forzato può ancora tollerare l'EDC sul "lato ritardo"?

Con l'AFN, almeno circa 1,5° di KW.

Non so se ne avrei potuto aggiungere ancora di più.

Ciao,

Devo intervenire qui per chiarire alcune cose. Se le regole della depurazione dei gas di scarico potessero essere spiegate in poche frasi, i produttori di automobili potrebbero risparmiarsi milioni di euro di ricerca in questo campo. Non voglio né avviare una discussione a favore o contro il sistema AGR (io stesso ne soffro), né decidere chi ha ragione, ma solo correggere alcune affermazioni fatte da SeatArosa1.7SDI.


'Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:'
L'aria e il carburante bruciati vengono nuovamente combusti.


È una totale assurdità. I gas di scarico sono costituiti da una miscela gassosa che, come reagente per una nuova ossidazione, è essenzialmente indisponibile (circa il 75% di N2, il 25% di CO2 più l'ossigeno residuo, tracce di CO, HC e NOx). In pratica, quasi tutto il gas di scarico ricircolato esce dal motore senza essere stato processato, dirigendosi verso lo scarico per poi abbandonare definitivamente il motore o ripetere lo stesso ciclo.




L'assunzione che i gas di scarico non possano partecipare a una seconda reazione chimica è errata. L'andamento di una reazione è determinato dalla temperatura e da tutti i reagenti coinvolti. L'origine della temperatura è irrilevante. Le molecole si muovono, più velocemente quanto maggiore è la temperatura, e si scontrano, con il risultato che le molecole esistenti possono essere scisse o nuove molecole possono formarsi. In questo processo, possono temporaneamente crearsi anche sostanze esotiche, ma queste possono anch'esse dissolversi rapidamente. Questo processo non può essere limitato selettivamente a determinati reagenti. Naturalmente, esistono sostanze più reattive e altre meno reattive. Tuttavia, anche l'N2, che è poco reattivo, può occasionalmente trasformarsi in NO2, ed è proprio di questi fenomeni relativamente rari che si sta parlando qui.



Con una percentuale di EGR del 50%, il flusso volumetrico di aria fresca in aspirazione si ridurrebbe a metà, il che è corretto. Tuttavia, dedurre da ciò che il flusso volumetrico dei prodotti di reazione carburante-ossigeno nei gas di scarico si dimezzerebbe è assurdo, perché per la stessa potenza del motore deve essere bruciata la stessa quantità di carburante, indipendentemente dalla presenza o meno della EGR. La differenza è che, con una percentuale di EGR del 50%, la quantità di ossigeno rimanente nel flusso d'aria in aspirazione risultante deve essere sfruttata in modo molto più significativo per poter bruciare completamente la stessa quantità di carburante -> la percentuale di ossigeno residuo nei gas di scarico diminuisce (teoricamente fino a zero, praticamente non possibile a causa della mancanza di una miscela aria-carburante omogenea). Per compensare la riduzione della percentuale di EGR, tutti gli altri gas atmosferici inerti nel flusso volumetrico dei gas di scarico, che vengono semplicemente pompati attraverso il motore (ad eccezione della piccola frazione di N2 che si ossida in NOx), come N2, CO2, argon, ecc., diminuiscono. Il flusso volumetrico totale attraverso il motore diminuisce a causa della EGR, ma non diminuisce il flusso volumetrico dei gas di scarico intesi come prodotti di reazione della reazione carburante+ossigeno (CO2, H2O, CO, HC, fuliggine). Ciò che diminuisce è solo il flusso volumetrico di gas inerti, che non ha nulla a che vedere con la quantità assoluta di prodotti di reazione nei gas di scarico (ad eccezione dei NOx).


La conclusione menzionata non è stata fatta da 'bafische', ma si è limitato a parlare di una 'drastica riduzione di tutti i componenti inquinanti'. Tuttavia, c'è qualcosa di vero in ciò; il 50% dei gas di scarico non viene semplicemente espulso, ma ritorna nel cilindro e qui le cose cambiano. Esiste una buona probabilità che gli inquinanti vengano trasformati nuovamente in 'sostanze buone'. Se vuoi contestare questa affermazione, dovresti dimostrare in modo convincente che i prodotti della combustione con il sistema EGR contengono il doppio o almeno significativamente più inquinanti rispetto a quelli senza EGR. L'argomento relativo al carburante non è sufficiente. È vero che la percentuale di ossigeno è ridotta, ma questo è proprio il punto dell'EGR; serve a ridurre la formazione di NOx. Al momento, non esiste un altro modo per intervenire su queste sostanze, ed è noto che sono dannose.
Stai ancora facendo la distinzione tra la reazione di combustione che coinvolge carburante e ossigeno e i 'gas inerti'. Questo non è corretto (vedi sopra). L'unico gas che rimane relativamente inerte è l'argon, perché è un gas nobile.



Solo il 1% di CO e gli idrocarburi possono teoricamente essere ossidati in modo utile durante una 'seconda fase', ma anche questa considerazione è molto dubbia. L'1% di gas infiammabili è ben lontano dal creare, come nel motore a benzina, una miscela combustibile con l'aria aspirata, che – una volta accesa localmente – si auto-innesca. Dato che la miscela è praticamente omogenea, solo le porzioni del 1% di gas hanno la possibilità di ossidarsi, quelle che si trovano direttamente vicino alle fonti di innesco locali (i getti di carburante che provocano l'accensione). La maggior parte dei gas si trova in strati d'aria 'più freddi' della camera di combustione e non si accende mai. Questo è tutto riguardo al mito del CO e degli HC che bruciano 'dopo'. (La fuliggine, comunque, non si accende).



Il 1% non deve innescare la combustione autonomamente; partecipa alla combustione in corso, come ho descritto sopra. Inoltre, non devono necessariamente trovarsi immediatamente vicino ai getti di carburante, poiché la combustione avviene nell'intero cilindro. È certamente il sogno degli sviluppatori di motori quello di mantenere la combustione lontana dalle pareti del cilindro, ma, a quanto ne so io, questo non è ancora stato realizzato. Se hai informazioni contrarie in merito, sarei molto interessato (parliamo qui di motori prodotti in serie, lasciamo da parte Elsbeth e simili).

La discussione è ovviamente inutile, perché si sa già quale sarà il risultato. Ho consultato una volta il programma di autoapprendimento della Volkswagen sul motore TDI: l'AGR riduce le emissioni di idrocarburi (HC) e ossidi di azoto (NOx), ma aumenta le emissioni di monossido di carbonio (CO) e particolato. Quest'ultimo, tuttavia, solo in determinate condizioni operative. Probabilmente si riferisce alle condizioni operative in cui l'eccesso di ossigeno non è molto elevato.


Ciao.
Wolfgang.

Purtroppo, a causa della mancanza di uno scanner, non è possibile leggerlo chiaramente.
La tendenza, in realtà, dice tutto e permette di trarre le proprie conclusioni.

y-Achse linkes Diagramm: spez. Consumo [g/kWh].
Asse y del grafico a destra: NOx [ppm].
Asse x: Inizio dell'alimentazione FB [°KW].

Saluti, Rainer.

Was sind die beiden linken Verbrauchskurven bzw. die einzelnen Werte? Con o senza EGR?
Ha inspirato di nuovo la stessa sostanza.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

Ciao,

No, biodiesel in diesel. Secondo un altro schema, un sistema EGR funzionante comporta un consumo di carburante trascurabile, tuttavia, all'aumentare del tasso di EGR, aumenta anche il ritardo di accensione (il che dovrebbe comunque influire leggermente sui consumi se la centralina non è programmata correttamente e l'anticipo non è stato adeguato).
Il vantaggio principale di una valvola EGR difettosa potrebbe essere l'effetto anti-accumulo di sporco nel collettore di aspirazione.

Saluti, Rainer.