Keine Leistung nach ZKD Wechsel / Passat TDI PD AVF (GELÖST) | Messaggi 32+

Buongiorno,

Citazione:

Fai un log PD 13-18-23 in modalità LL.

Lo farò stasera, quando tornerò al laboratorio. Poi dovrò registrare nuovamente i dati relativi all'accelerazione dalle 8:00 alle 11:00.

Citazione:

Ora non so cosa consideri come inizio del periodo di finanziamento.

Purtroppo, non ricordo esattamente il nome del campo specifico, ma si trova nel software MWB4, probabilmente nella seconda o terza posizione. Secondo VCDS, il valore desiderato è compreso tra -4° e +2°. Nel mio caso, il valore attuale è di 1,2° prima del punto morto superiore (PMS), mentre quello del mio amico è di 4° dopo il PMS. Comunque, stasera cercherò di capire esattamente come si chiama quel campo. Non so se queste informazioni abbiano un significato particolare, ma c'è una differenza di almeno 5° rispetto a un sistema AVF che funziona correttamente.

Oggi ho portato l'auto al lavoro. Ieri abbiamo fatto una piccola gita in famiglia (2 volte 40 km). Quindi, a freddo, continua ad andare molto male... Quando si scalda, va meglio, ma bisogna accelerare parecchio per avanzare, e probabilmente è questo che causa il maggiore consumo di carburante indicato. Comunque, devo fare benzina oggi, quindi nei prossimi giorni potrò dare informazioni più precise sul consumo reale.
Ciò che si nota è questo sobbalzo/vibrazione, soprattutto nelle marce più alte sotto carico, ed è chiaramente visibile sulla leva del cambio.

Ah, sì, stasera ho di nuovo l'opportunità di registrare qualcosa, quindi se avete suggerimenti su cosa guardare, fatemi sapere.

Saluti.
Daniel.

Street_Rod ha scritto:

Citazione: Ora non so cosa consideri come inizio del periodo di finanziamento. Purtroppo, non ricordo esattamente come si chiama il campo, ma è sicuramente il secondo o il terzo campo nel sistema MWB4. Secondo VCDS, il valore desiderato è compreso tra -4° e +2°. Nel mio caso, il valore attuale è di 1,2° prima del punto morto superiore (PMS), mentre quello del mio amico è di 4° dopo il PMS.

I dati nel campo 2 e 3 sono determinati esclusivamente dal software E dipendono dalle condizioni operative come la temperatura del motore, la pressione dell'aria ambiente e la richiesta di coppia, ecc.
I valori indicati nell'intestazione dei file di log o nei file di etichetta sono simili a stime approssimative basate su un campione limitato di dati e, pertanto, NON forniscono informazioni affidabili sullo stato di funzionamento corretto o difettoso!

Buonasera.

Ecco alcuni dati di esempio: 8-10-11 in terza marcia, a circa 1200-4500 giri al minuto; e 13-18-23 a vuoto (al minimo). Nel primo caso, il motore potrebbe non essere stato ancora completamente caldo.

Secondo i dati del contachilometri, il consumo è di circa 9-10 litri. Oggi ho fatto il pieno e nei prossimi giorni potrò pubblicare i risultati del consumo per il rifornimento successivo.

Ieri e questa mattina il motore non ha funzionato bene ed ha vibrato in modo significativo sotto carico e con la pressione di sovralimentazione. Stasera, invece, ha funzionato un po' meglio, e anche le vibrazioni sono state notevolmente inferiori, come si è potuto percepire toccando la leva del cambio.

Saluti.
Daniel.

Street_Rod ha scritto:

Ecco qui altri dati di esempio: 8-10-11 in terza marcia, circa 1200-4500 giri/min, e 13-18-23 al minimo; nel primo caso, il motore potrebbe non essere stato ancora completamente caldo.

I dati mostrano niente di nuovo: tutto nella norma, ad eccezione dei valori leggermente bassi di LuMa e del LD-TV.

Cosa ne pensate dei PD Logs 13-18-23?

Ciao.
Deve esserci una causa per la perdita di prestazioni.
Escludiamo che il catalizzatore, il filtro antiparticolato (DPF) o lo scarico siano ostruiti, oppure che i freni siano bloccati.
La compressione è corretta e i valori visualizzati in VCDS non sono particolarmente significativi.
Nonostante ciò, il motore tende a rallentare durante il funzionamento e, in alcuni casi, anche quando è fermo.
Quando tutto sembra corretto, la domanda successiva è: quali valori vengono misurati direttamente e quali sono derivati da altre grandezze?
La pressione di sovralimentazione viene misurata direttamente tramite un sensore di pressione, così come la lambda (LM), l'angolo di sincronizzazione, lo stato delle valvole e le vibrazioni.
La quantità di iniezione non viene misurata direttamente, ma calcolata a partire dalla durata di apertura delle valvole PD. È necessario un corretto gioco dei pistoni e una pressione di mandata adeguata sull'elemento PD. Entrambi questi parametri non vengono rilevati dal sistema MSG. Se queste condizioni non sono soddisfatte, il sistema MSG non rileva una quantità di iniezione troppo bassa.
Potrebbe essere dovuto a questo: ovvero, i parametri di controllo (PD) sono impostati correttamente e la tubazione di mandata, ad esempio, è libera e non ostruita?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Se gli elementi PD sono correttamente regolati, la tubazione di mandata è libera e non ostruita?

In questo contesto, mi chiedo se la pressione di mandata generata dalla

Street_Rod ha scritto:

pompa tandem (anche se al limite inferiore)

è sufficiente anche con il carico massimo del motore.
Collegate nuovamente il manometro con quel lungo tubo di misurazione della pressione e fissatelo all'esterno in modo da poter osservare la scala dall'interno anche quando il cofano è chiuso. Quindi, fate un breve giro e accelerate a pieno regime nel secondo rapporto fino a circa 4500 giri/min, monitorando la pressione.
Se non è possibile, collegare un manometro il meno smorzato possibile e portare il motore (caldo) al minimo con accelerazione massima fino a superare i 4000 giri/minuto.

Quando la pressione di alimentazione scende al di sotto del valore desiderato durante le fasi di accelerazione massima, è probabile che ci sia un collo di bottiglia nascosto nel sistema di iniezione del gasolio. Durante la guida, viene iniettata una maggiore quantità di carburante, quindi un eventuale calo di pressione sarebbe più lungo e evidente rispetto a quando il motore è fermo.


Presuppongo qui che la pressione differenziale (PDE) sia stata impostata correttamente.

Buongiorno,

Gli elementi della pompa ad alta pressione (PDE) non sono stati smontati la prima volta che ho riscontrato il problema, è stata effettuata solo una regolazione di base (180°). Domanda stupida, a quale tubo di mandata vi riferite esattamente? Tutte le tubazioni nel vano motore tra l'ingresso e l'uscita, quindi quelle che vanno al sistema di iniezione e alla pompa tandem, sono a posto. Oppure vi riferite al tubo che proviene dal serbatoio? Ad essere onesti, non l'ho ancora controllato.
Ich habe die Tage Gelegenheit noch eine neue Tandempumpe zu testen, wobei ich mir dabei keine großen Hoffnungen mach. Aber dann weiß ich das auch 100%ig und kann das evtl. ausschließen. Was mir nicht in den Kopf mag warum das Auto täglich besser läuft?!?! Meine Frau darf zur Zeit meinen 80er (Winter-)Audi fahren und ich hab eigentlich grad immer den Passat. Gestern Abend und heute morgen lief er wieder recht annehmbar und gut wie nie (seit das Problem nach ZKD Wechsel auftrat), auch das Ruckeln/Vibrieren wird spürbar immer geringer. Er zieht nach und nach wieder freier hoch. Anche il consumo (secondo le informazioni del produttore) sembra lentamente tornare alla normalità; verso la fine della settimana saprò esattamente cosa consuma realmente, quando avrò percorso i 100 km.

Potrebbero esserci state delle modifiche alle impostazioni predefinite delle PDE che hanno causato questo problema? Per me, al momento, è la spiegazione più plausibile, anche se leggo questi thread.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Si tratta effettivamente di un motore VEP TDI, ma il problema era piuttosto simile.

Prima di tutto, ecco alcune domande:

- Dovrebbero essere sostituite tutte le PDE o solo una nell'AVF?
Cosa ne pensate delle stampanti multifunzione ricondizionate? C'è un'azienda all'asta che vende stampanti multifunzione revisionate, a circa 200 euro in cambio della vostra vecchia stampante (non so se posso menzionare il nome).
- Avete ancora degli inserti per iniettori disponibili nel vostro negozio specializzato in motori diesel? (Non ho più trovato nulla sul sito, anche se in vecchi thread si menziona che a quanto pare li avete offerti in passato).

Danke u. Saluti.
Daniel.

Volevo dare un'occhiata al log del PD, perché ho notato delle somiglianze tra i sintomi e il caso descritto qui: /viewtopic.php?t=19461.
I componenti in lega di alluminio e silicio erano andati persi.
Credo che tu non abbia problemi di alimentazione. In tal caso, i valori del PIL sarebbero decisamente negativi. Il tuo log dei dati (PD Log) sembra essere nella norma, ad eccezione dell'aggiunta costante di più di un milligrammo per ogni corsa nel cilindro 4.
La compressione nel cilindro specifico (il quarto) non era inferiore rispetto agli altri tre? Quindi, non c'era una differenza di 5 bar?
La procedura, dopo la regolazione di base per la PDE:è la seguente: Innanzitutto, impostare il punto più basso (con un indicatore), quindi avvitare completamente la vite di regolazione nell'albero del bilanciere e poi ruotarla indietro di 180° e serrarla con una coppia di 30 NM. Questo deve essere fatto per tutti e 4. Altrimenti, si creano differenze che lui vorrà compensare elettronicamente.
La prossima domanda è: tutte le valvole si aprono e si chiudono correttamente? Ci sono rumori nell'attuatore delle valvole? Sistemi idraulici?

Street_Rod ha scritto:

A quale tubo di aspirazione vi riferite esattamente?? Tutte le tubazioni nel vano motore tra l'aspirazione e il ritorno, quindi quelle che vanno al differenziale e alla pompa tandem, sono a posto. Oppure intendete il tubo che proviene dal serbatoio? Ad essere onesti, non l'ho ancora controllato.

Intendevo tutto ciò che è stato toccato da quando il motore ha avuto per l'ultima volta chiaramente la piena potenza (quindi probabilmente prima della riparazione della guarnizione della testata?).

Steffen W ha scritto:

Penso che tu non abbia problemi con l'alimentazione a carburante.

I valori del PIL sarebbero quindi strettamente negativi. }Tuttavia, tutti i log del PIL precedenti erano al minimo, se ricordo bene? Ecco perché propongo il test "pressione di sovralimentazione a WOT".
Ma hai ragione nel senso che i problemi specifici relativi a WOT (Web of Things) dovrebbero essere identificabili anche nei dati di log di WOT-BIP (Web of Things - Business Intelligence Platform).
Quindi, combinando le letture di MWB 1 e 23 a pieno carico, si ottengono valori compresi tra circa 1500 e 4500 giri al minuto, in terza o meglio in quarta marcia.

Sì, tutti i log del BIP erano contenuti nel LL.

La compressione è stabile a 30 bar su tutti e quattro i cilindri. Quando abbiamo smontato la testa per la seconda volta, abbiamo anche fatto girare l'albero a camme; le valvole si aprono correttamente, non ci sono anomalie. L'albero a camme è OK e non presenta segni di usura evidenti. Nel sistema delle valvole non si sentono rumori anomali, come il ticchettio degli idraulici; tutto funziona in modo regolare e silenzioso. Abbiamo regolato correttamente le punterie idrauliche, anche se non abbiamo usato un calibro, ma è possibile capire la corretta regolazione osservando che, quando si inserisce una chiave inglese nel punto più profondo, si vedono chiaramente alcuni millimetri di spazio (come descritto nelle istruzioni).
Probabilmente potrò effettuare un'altra serie di misurazioni questa sera.

Saluti.

Street_Rod ha scritto:

Probabil che potrò fare di nuovo dei controlli

questa sera. Controlla anche il modulo MWB 7 per verificare se tutti i sensori di temperatura forniscono valori plausibili: principalmente per escludere che venga segnalato costantemente un diesel troppo freddo, causando una perdita di potenza.

Ciao.

Citazione:

Domanda stupida, a quale tubo di mandata vi riferite esattamente?? Tutte le tubazioni nel vano motore tra la linea di mandata e quella di ritorno, quindi quelle che vanno al differenziale e alla pompa tandem, sono in ordine. Oppure intendete il tubo che proviene dal serbatoio? Ad essere onesti, non l'ho ancora controllato.

Il "tubo di distribuzione" tra la pompa tandem e gli iniettori common rail nel motore. Avete smontato la pompa quando avete sostituito la testata del cilindro?
Smetti di scambiare informazioni senza avere certezze. Questo porta solo a introdurre nuovi errori.
Verificare le temperature effettive come suggerito sopra.
Anche la pompa del carburante o la sua pressione.
Secondo me, c'è una guida a riguardo nel RLF (Gli esperti di PD ne sanno di più).
- almeno 7,5 bar a 4000 giri/minuto,
- se si trova sotto, stringere il tubo di ritorno e ricontrollare.
- se la pressione dovesse rimanere inferiore a 7,5 bar: sostituire la pompa.
- se si raggiungono 7,5 bar: perdita nel corpo valvola (guarnizioni).
Se necessario, ripetere l'impostazione dei parametri PDE come descritto sopra.
Inoltre, è necessario impostare l'angolo di sincronizzazione dell'albero nord (NW) tra 0° e 0,5° in anticipo. Un'impostazione leggermente ritardata favorisce un comportamento lento.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Abbiamo rimosso la pompa tandem quando abbiamo smontato la testata e, durante il rimontaggio, abbiamo ovviamente sostituito le guarnizioni. I condotti, ovvero i tubi di mandata, nella testata, li abbiamo puliti soffiandoli mentre i componenti PDE erano stati rimossi.
Secondo le specifiche del costruttore (RLF), abbiamo verificato la pressione del carburante utilizzando un attrezzo/manometro Audi. La pressione era al limite inferiore (so che ho scritto 7 bar, ma potrebbero essere stati anche 7,5 bar), quindi non abbiamo continuato a cercare ulteriori problemi in quella zona, come ad esempio ostruire il tubo di ritorno. Abbiamo regolato l'iniezione (PDE) per tre volte, e possiamo praticamente escludere che ci sia un problema con questa impostazione.
Oggi ho effettuato i test come richiesto (1-23-7 nella quarta marcia). Ho anche fatto il pieno. Il consumo reale, considerando molti brevi tragitti e diverse prove/registrazioni, è di 8 litri ogni 100 km, mentre il computer di bordo indica una media di 10 litri. Il modulo MWB7 mostra, a mio parere, valori normali, ma questo è incluso in uno dei log.

Saluti.

Street_Rod ha scritto:

Oggi ho effettuato i log come richiesto (1-23-7 nella quarta marcia). Ho anche fatto il pieno, e il consumo reale con molti brevi tragitti e diverse prove/log è di 8L/100km, mentre il MFA indica una media di 10L. Il MWB7 mostra, a mio parere, valori normali, ma questo è incluso in un log. Saluti

. Il download del file 8-13-11.csv mi mostra solo un foglio vuoto. Ma non importa, perché abbiamo già visto i valori 81, e comunque il valore 13 è bloccato al di sopra di determinate soglie di quantità e velocità.

MWB23@: Nei cilindri 2-4, il sistema WOT (Wide Open Throttle) fornisce valori inferiori rispetto al minimo, e in particolare questo è più evidente verso Pmax (la pressione massima), ovvero con la portata di gasolio più alta, il che, a mio parere, indica una tendenza a problemi di riempimento degli iniettori pompa (PDE).
L'indicazione di consumo superiore del 25% rispetto alla quantità di carburante erogata indica un problema simile.

Come possibile spiegazione per tutto questo, mi viene in mente una perdita d'aria da qualche parte nel circuito primario, molto probabilmente tra un pezzo di tubo e il raccordo a cui è inserito: perché questa potrebbe spiegare le variazioni giornaliere osservate in relazione al comportamento termico dei materiali circostanti, che potrebbero essere causate da una possibile infiltrazione d'aria.

Per il momento, sostituiamo con un test.
-> il tratto di tubo nel circuito primario, immediatamente a monte della pompa tandem e...
-> uno da qualche parte nel circuito di ritorno.
Attraverso materiali trasparenti, ad esempio per acquari, e con il motore in funzione (eventualmente con brevi accelerazioni al massimo), osservare dove si formano i flussi di bolle.
Se se tutto sembra costantemente come birra non schiumosa, la spiegazione non è corretta; oppure, il motore sta fornendo nuovamente le prestazioni abituali perché avete eliminato le correnti d'aria grazie al montaggio dei tubi trasparenti.

Dopo tanto tempo, finalmente posso pubblicare la soluzione qui...

La Passat è rimasta ferma per le ultime due settimane, ma ora funziona di nuovo, meglio che mai: marcia in modo fluido, con tutta la potenza, senza sussulti e con un'accelerazione ottimale.

Erano le...

*effetto sonoro di tamburi*

Equazioni alle derivate parziali!

Abbiamo fatto revisionare nuovamente questi componenti tramite un mio conoscente presso un servizio Bosch, che li ha sottoposti a controlli approfonditi. Tre su quattro non erogavano più la quantità di carburante prevista; la diagnosi era: unità di memoria danneggiate e materiale di tenuta indurito. Sono stati quindi completamente revisionati, non solo i componenti delle iniettrici.

Citazione:

[Ironia: Certo, le guarnizioni del gruppo cilindri smontato si saranno sicuramente incrostate e diventate difettose.] [Fine ironia]

Ecco qui... il motivo per cui questo problema si è manifestato improvvisamente durante la sostituzione della guarnizione della testata rimane probabilmente un mistero. Ma io, o meglio, mia moglie siamo contenti che l'auto funzioni di nuovo!

Grazie mille per il vostro aiuto! Spero che questa discussione, anche se ormai lunga, possa essere utile a qualcuno.

Saluti dalla Baviera.
Daniel.