Golf IV TDI 66KW ALH WARMSTARTPROBLEME | Beiträge 48+

Ciao,

vorrei chiarire che altri valori di LMM dovrebbero essere spiegati tramite altre impostazioni AGR - questo ha un enorme impatto sulla quantità di aria.

Saluti,
Jan

Significa un aumento dell'iniezione anche un aumento del consumo di carburante?

Perché lo si fa? Forse per garantire che la potenza del motore indicata venga comunque mantenuta, nonostante le perdite causate dal cambio automatico?

Se sì, significa anche una maggiore potenza con il cambio manuale?

[citazione='chris2605x']
Significa un aumento dell'iniezione anche un aumento del consumo di carburante?

Perché lo si fa? Forse per garantire che la potenza del motore indicata venga comunque mantenuta, nonostante le perdite causate dal cambio automatico?

Se sì, significa anche una maggiore potenza con il cambio manuale?
Ciao,
con la trasmissione automatica, il convertitore di coppia funziona anche senza inserire una marcia e la pompa idraulica assorbe già una certa quantità di coppia!
Saluti,
Günther

Problemi di avviamento con il motore ALH, come con quasi tutti gli altri, hanno in genere una sola causa: non viene rilasciata alcuna quantità. Le cause sono estremamente varie a causa della complessità dell'EDC15 e dei possibili guasti hardware, e un'analisi accurata di tutte le cause riempirebbe libri. Tutto il resto è solo teoria.

Se non si misura un aumento della velocità quando si aziona l'avviatore, ovvero la velocità dell'EDC è uguale alla velocità dell'avviatore, allora non avviene l'iniezione in nessun cilindro. Questo è un indicatore di una mancante autorizzazione per l'iniezione nell'EDC. Le cause di questo sono limitate. Spesso è una "ritardata" sincronizzazione dell'albero motore e del VP, poiché qui le tolleranze del disco di trasmissione (temperatura!) possono influenzare la qualità del segnale. L'affermazione che la codifica per automobili elimina gli errori potrebbe supportare questa ipotesi, poiché qui, a causa di diversi dischi di trasmissione, i segnali di velocità vengono elaborati in modo diverso - ma ci sono anche mille altre ragioni, poiché il sistema automatico ha un diverso set di dati rispetto al cambio manuale. Tuttavia, non è possibile misurare il "bit" EDC per "sincronizzazione completata" con i vostri "strumenti", poiché questo è profondamente nascosto nell'architettura del software dell'ECU. Pertanto, non è possibile effettuare una diagnosi con l'ECU originale per le officine VAG e gli appassionati, ma è un compito interessante per i dipartimenti di sviluppo dei produttori, che sono felici di occuparsi di questi problemi sul campo, ma non più per l'ALH così vecchio.

Temo che dovrete convivere con i vostri problemi di avviamento a freddo, o sperare nel caso. Scusate.

@bafische:

Ha' il cambio ALH con automazione un albero di trasmissione diverso rispetto al cambio manuale? Mi sorprenderebbe, dato che ciò andrebbe contro la politica di parti comuni.
Inoltre, non capisco bene il motivo, dato che non percepisco alcuna differenza nella misurazione/risoluzione della velocità tra le due varianti menzionate. Ma forse tu potresti chiarire?

Saluti,
Alex

Quindi, stamattina ho testato la codifica nel funzionamento reale.

Ho constatato che la codifica automatica è assolutamente inadatta.

Motivazione:

Dopo aver effettuato le modifiche, tutto ha funzionato correttamente. Dopo aver percorso qualche metro, la mia spia ESP si è accesa costantemente. Secondo l'unità di controllo, l'unità ABS/ESP non riceve risposta dall'unità di controllo automatica e entra in errore.
Nell'unità di controllo del motore, mi mostra l'errore 'Nessun segnale dal Powertrain Bus'.
Gli errori possono essere cancellati solo ripristinando la codifica.

Conclusione:

Non consigliato.

[quote="bafische"]Se non si misura un aumento della velocità di rotazione con l'avviamento, ovvero [b]la velocità di rotazione dell'EDC è uguale alla velocità di rotazione dell'avviatore[/b]
, non si trova nemmeno un iniettore su nessun cilindro. Questo è un indizio per la mancanza di autorizzazione per l'iniezione nell'EDC.
Ecco la traduzione:

Hm - come definite qui la velocità di rotazione EDC e la velocità di rotazione del motorino di avviamento?

Secondo la mia comprensione, l'EDC può solo "vedere" la velocità a cui il motorino di avviamento mette in moto il motore.
Questo significherebbe che l'EDC e la velocità di rotazione del motorino di avviamento sarebbero sempre uguali, e quindi il TDI non si accendere mai?

Ok, ho preso la mia auto dal concessionario. Il nuovo motorino di avviamento funziona davvero bene. Il problema del "rimbalzo" è ormai risolto. Il motore si avvia così bene come non succedeva. Il nuovo motorino di avviamento effettivamente gira molto più velocemente rispetto a quello vecchio. Se qualcuno è interessato, posso anche postare il codice articolo e il prezzo attuale.

Finalmente, posso avviare l'auto in modo normale.

Allora, è proprio il problema.

È ovvio che un aumento della velocità di rotazione possa essere utile. Potrei anche immaginare una combinazione di diverse cause, quindi che anche la quantità di carburante iniettato influisca.

Vorrei però chiarire una cosa: per me sembra un problema specifico per i motori ALH, o per quelli in cui è più evidente.

I motori ALH hanno le altre pompe e quindi una maggiore quantità di carburante iniettato (vedi, ad esempio, il motore TDI da 110 CV). Forse, in questo caso, la combinazione per l'ALH è meno favorevole, in cui si notano più facilmente le differenze (velocità di avviamento, quantità di carburante iniettato, usura delle pompe, ecc.).

@wutz: Hai controllato l'avviatore o sei stato presente durante l'analisi post-mortem? La ditta ha forse installato anche nuovi cavi (resistenza di contatto)?

Avevo precedentemente letto e verificato tutte le possibili cause, procedendo passo dopo passo. In particolare, ho controllato le impostazioni di base, tutti i cavi, la batteria, ecc. (vedi pagina 2 di questo rapporto). Ho anche rimosso manualmente l'avviatore. Le spazzole sembravano perfette, ho pulito, oliato e reinstallato tutto, ma senza miglioramenti. Dato che l'avviatore è stato sostituito, purtroppo non l'ho potuto esaminare. Tuttavia, la officina afferma che il nuovo avviatore ha una velocità maggiore rispetto a quello originale.

Chilometraggio attuale: 85.000 km, quindi non è ancora stato utilizzato molto. Il motore è originale, senza modifiche o simili, ed è alimentato solo con diesel Dino.

[citazione="ulf"][citazione="bafische"]Se non si misura un aumento della velocità, ovvero [b]la velocità misurata dal EDC è uguale alla velocità dell'avviatore[/b]
, non si trova nemmeno un iniettore su nessun cilindro. Questo è un indizio per la mancanza di autorizzazione per l'iniezione nell'EDC.
Ecco la traduzione:

Hm - come definite qui la velocità di rotazione EDC e la velocità di rotazione del motorino di avviamento?

Secondo la mia comprensione, l'EDC può solo "vedere" la velocità a cui il motorino di avviamento mette in moto il motore.
Questo significherebbe che l'EDC e la velocità di rotazione del motorino di avviamento sarebbero sempre uguali, e quindi il TDI non si accendere mai?
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
Naturalmente, l'EDC riceve le informazioni sulla velocità dal sensore di velocità del motore, dopo un'elaborazione logica dai sensori del 60-2. La velocità media del motore durante l'avviamento senza iniezione si aggira, a seconda dello stato di carica della batteria, della posizione VTG, dello stato del filtro dell'aria, della temperatura dell'olio, ecc., intorno ai 250 giri/min. Questa è la velocità del motore che si ottiene con questi parametri e con il rapporto di trasmissione fisso tra motore e avviatore. Potete sicuramente misurarla con i vostri strumenti diagnostici tramite la K-Line. Questo è quello che intendo con "velocità dell'avviatore".

Se state parlando di un avvio lento, di 4-5 secondi, presumo che in questo periodo non ci sia un aumento della velocità, quindi la velocità del motore rimane a questi 250 giri/min. In questo caso, la causa è probabilmente la mancata iniezione.

Se invece si verificano aumenti della velocità, ovviamente, bisogna escludere problemi diversi, che non hanno a che fare con i limiti di rilevamento della velocità, ecc.

[citazione="bafische"]
Se parlate di un avviamento a caldo ritardato, di 4-5 secondi, presumo che in questo lasso di tempo non ci sia un aumento della velocità, quindi la velocità del motore rimane a questo valore medio di 250 giri/min. In questo caso, la causa potrebbe essere anche la mancata iniezione.
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
Questo mi sembra ancora strano:

Se la batteria e l'avviatore riescono a far girare il motore, ad esempio, solo a 250 giri al minuto, e quindi non viene iniettato nulla, da dove potrebbe provenire un improvviso aumento della potenza dell'avviatore, che potrebbe indurre l'ECU a iniettare finalmente qualcosa?

Al contrario, la scarica della batteria durante l'utilizzo dovrebbe portare a una diminuzione della potenza dell'avviatore e, di conseguenza, della velocità del motore, quindi i TDI non dovrebbero mai riuscire ad avviarsi :

Oppure, mi sto perdendo qualcosa?

[citazione="donalexo"]
@bafische:

Ha' il cambio ALH con automazione un albero di trasmissione diverso rispetto al cambio manuale? Mi sorprenderebbe, dato che ciò andrebbe contro la politica di parti comuni.
Inoltre, non capisco bene il motivo, dato che non percepisco alcuna differenza nella misurazione/risoluzione della velocità tra le due varianti menzionate. Ma forse tu potresti chiarire?

Saluti,
Alex
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
I dischi di trasmissione (disco di bilanciamento!) sono quasi sempre diversi, a causa dei diversi momenti d'inerzia di frizione o convertitore. Questo è però un argomento diverso.

Importante è se il gioco delle dentature o lo spazio d'aria tra sensore e dentatura nel rapporto 60-2 sono diversi. Questo accade spesso. Se voglio evitare di parlare di ALH, devo però avere un set di dati diverso per l'elaborazione della logica DZG. Potrebbe essere qui che si trova la causa: il problema del "warm-up" nell'encoder automatico non si verificava più. (Come in un post precedente). Infatti, la condizione termodinamica per il "warm-up" è la stessa sia per il cambio manuale che automatico. Ecco la mia ipotesi.

[citazione="ulf"][citazione="bafische"]
Se parlate di un avviamento a caldo ritardato, di 4-5 secondi, presumo che in questo lasso di tempo non ci sia un aumento della velocità, quindi la velocità del motore rimane a questo valore medio di 250 giri/min. In questo caso, la causa potrebbe essere anche la mancata iniezione.
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
Questo mi sembra ancora strano:

Se la batteria e l'avviatore riescono a far girare il motore, ad esempio, solo a 250 giri al minuto, e quindi non viene iniettato nulla, da dove potrebbe provenire un improvviso aumento della potenza dell'avviatore, che potrebbe indurre l'ECU a iniettare finalmente qualcosa?

Al contrario, la scarica della batteria durante l'utilizzo dovrebbe portare a una diminuzione della potenza dell'avviatore e, di conseguenza, della velocità del motore, quindi i TDI non dovrebbero mai riuscire ad avviarsi :

Oppure, mi sto perdendo qualcosa?
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
Ecco la traduzione:

Tentativo.

In realtà, l'avviatore non ha nulla a che fare con l'avviamento, la potenza dell'avviatore non viene aumentata (e perché?). Anche l'apertura dell'iniezione non è direttamente correlata alla velocità del motore, che dipende da altri parametri.
L'avviamento del motore (l'avvio) alla velocità di idle avviene solo attraverso la conversione di energia nella camera di combustione. L'avviatore nel motore diesel fornisce solo le condizioni di accensione necessarie nella camera di combustione, ovvero pressione e temperatura, che dipendono direttamente in modo proporzionale dalla velocità del motore durante l'azionamento dell'avviatore.

Solo a scopo informativo, la velocità attuale del motore durante l'azionamento dell'avviatore si aggira approssimativamente tra 150 e 350 giri/min, ovvero la soglia EDC per l'apertura dell'iniezione (che di solito è di 50 giri/min) non è il problema.

Un'altra cosa, l'analisi che ho pubblicato in precedenza presuppone ovviamente che tutte le possibili fonti di errore siano state verificate e eliminate, come l'avviatore, la batteria, la compressione, il sistema di iniezione DHK, ecc., e che non si riesca più a risolvere con metodi convenzionali. Se qualcuno cerca di avviare un motore a iniezione diretta con un avviatore troppo debole (ad esempio, la velocità di rotazione dell'avviatore raggiunge solo 150 giri/min), non dovrebbe chiedere ulteriori informazioni.

[quote="bafische"]L'avviamento del motore (l'accensione) alla velocità di idle avviene solo attraverso la conversione di energia nella camera di combustione. L'avviatore nel motore diesel garantisce solo le condizioni di accensione necessarie nella camera di combustione.[/quote]
Quindi, quando intendi "avvio", intendi l'iniezione di carburante di successo (e controllata) che permette al motore di raggiungere la velocità corretta dal momento in cui viene avviato.
Solo per informazione, la velocità attuale del motore durante l'avviamento, che varia approssimativamente tra 150 e 350 giri/min con carico, ovvero la soglia EDC per l'iniezione (che di solito è di 50 giri/min) non è il problema.
Quindi intendi quel "uiuiuiu" quando si suona l'organo, dove u = circa 150 giri/min e i = circa 350 giri/min?

E l'EDC inizia (solitamente) a iniettare quando la differenza tra "u" e "i" è di almeno 50 giri/min?

Scusate se pongo la domanda a un livello più intuitivo, ma dato che sembri avere una buona conoscenza, vorrei che la riformulassi nel mio/nostro linguaggio: wink:

[quote="ulf"][quote="bafische"]L'avviamento del motore (l'accensione) alla velocità di idle avviene solo attraverso la conversione di energia nella camera di combustione. L'avviatore nel motore diesel fornisce solo le condizioni di accensione necessarie nella camera di combustione.[/quote]
Quindi, quando intendi "avvio", intendi l'iniezione di carburante di successo (e controllata) che permette al motore di raggiungere la velocità corretta dal momento in cui viene avviato.
Solo per informazione, la velocità attuale del motore durante l'avviamento, che varia approssimativamente tra 150 e 350 giri/min con carico, ovvero la soglia EDC per l'iniezione (che di solito è di 50 giri/min) non è il problema.
Quindi intendi quel "uiuiuiu" quando si suona l'organo, dove u = circa 150 giri/min e i = circa 350 giri/min?

E l'EDC inizia (solitamente) a iniettare quando la differenza tra "u" e "i" è di almeno 50 giri/min?

Scusate se pongo la domanda a un livello più intuitivo, ma dato che sembri avere una buona conoscenza, vorrei che la riformulassi nel mio/nostro linguaggio: wink:
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
"Risstitsch, intendevo proprio questo, ma che la differenza tra "u" e "i" non importa, l'importante è che il "u" non venga ripetuto più volte al minuto e che la scatola nera di Bosch sappia che c'è un "u" lì.

Ma non mi limitate a queste velocità.

Se qualcuno ha davvero un problema, in cui "uiuiuiuiuiiu" si verifica per 4 secondi o più con il motore caldo e che "uiuiuiuiuiiu" si verifichi solo a una velocità costante, può contattarmi - questo thread dovrebbe essere utile."