Golf IV TDI 66KW ALH WARMSTARTPROBLEME | Messaggi 48+

Ciao,

Spiegerei altri valori di LMM (misura del flusso d'aria), attribuirei la causa a una diversa gestione della valvola EGR, che ha un impatto enorme sulla quantità d'aria.

Cordiali saluti,

Jan.

Un aumento della quantità di carburante iniettato non comporta anche un maggiore consumo di carburante?

Perché viene fatto questo? Forse per garantire che la potenza del motore indicata rimanga invariata nonostante le perdite causate dal cambio automatico?
Se sì, ciò non implicherebbe un aumento delle prestazioni nelle auto con cambio manuale?

Un aumento della quantità di iniezione non comporta anche un aumento del consumo di carburante?

Perché viene fatto questo? Forse per garantire che la potenza del motore indicata rimanga invariata nonostante le perdite causate dal cambio automatico?
Wenn ja, bedeutet das nicht eine Mehrleistung bei Schaltwagen?

Ciao,
Nel cambio automatico, anche senza inserire una marcia, il convertitore di coppia 'traballa' e la pompa idraulica assorbe già una certa quantità di coppia.
Cordiali saluti.
Günther.

I problemi di avviamento a freddo del motore ALH, come anche di quasi tutti gli altri motori, hanno solitamente una sola causa: non viene iniettata la giusta quantità di carburante. Le cause possono essere estremamente varie a causa della complessità dell'unità di controllo EDC15 e dei possibili difetti hardware, e un'analisi dettagliata di tutte le possibili cause richiederebbe interi libri. Tutto il resto è irrilevante.
Wenn kein Drehzahlanstieg bei Anlasserbetätigung messbar ist, d.h. EDC-Drehzahl ist gleich Anlasserdrehzahl, findet auch auf keinen Zylinder eine Einspritzung statt. Dies ist ein Indiz für eine fehlende Freigabe für die Einspritzung in der EDC. Die Ursachen hierfür sind begrenzt. Häufig ist es eine "verspätete" Syncronisierung von Kurbelwelle und VP, da hier Toleranzen im Geberrad (Temperatur!) die Signalqualität beeinflussen können. Der Hinweis das bei Automat Codierung der Fehler weg ist, könnte diese These stützen, da hier aufgrund unterschiedlicher Geberräder die Drehzahlsignale unterschiedlich ausgewertet werden - kann aber auch tausend andere Gründe haben da der Automat Datenstand sich deutlich von Handschalter unterscheidet. Das EDC - "Bit" come abbreviazione di "successo".La sincronizzazione, tuttavia, non può essere misurata con i vostri "strumenti", poiché è profondamente integrata nell'architettura del software delle centraline. Pertanto, la risoluzione dei problemi con la centralina di serie non è possibile né per le officine VAG né per gli appassionati del fai-da-te, ma rappresenta un compito interessante per i dipartimenti di sviluppo dei produttori, che si occupano volentieri di tali problemi sul campo, anche se non più per il vecchio motore ALH.Temo che dovrete fare i conti con i problemi di avviamento a freddo, oppure sperare in un colpo di fortuna. Mi dispiace.

@bavarese:

L'ALH con cambio automatico ha effettivamente un sensore di giri diverso rispetto a quello con cambio manuale? Sarebbe sorprendente, dato che ciò andrebbe contro la politica della compatibilità dei ricambi.
Inoltre, non comprendo appieno il significato, poiché nelle due varianti menzionate non riscontro alcuna differenza significativa nella valutazione o nella risoluzione della velocità di rotazione. Ma forse voi potete chiarire questo aspetto?

Saluti.
Alex.

Oggi mattina ho testato la codifica durante la guida.

Ho constatato che la codifica automatica è assolutamente inadatta.

Motivazione:

Dopo la sostituzione, tutto ha funzionato correttamente. Dopo aver percorso alcuni metri, la spia ESP è rimasta accesa continuamente. Secondo l'unità di controllo, il sistema ABS/ESP non riceve risposta dall'unità di controllo automatico e va in stato di guasto.
Nel modulo di controllo del motore, mi indica l'errore 'Nessun segnale dal bus del powertrain'.
Gli errori possono essere eliminati solo dopo aver ripristinato la codifica.


Conclusione:

Sconsigliato.

bafische ha scritto:

Wenn kein Drehzahlanstieg bei Anlasserbetätigung messbar ist, d.h. EDC-Drehzahl ist gleich Anlasserdrehzahl, findet auch auf keinen Zylinder eine Einspritzung statt. Dies ist ein Indiz für eine fehlende Freigabe für die Einspritzung in der EDC.

Hmm, come definisci qui la velocità di rotazione dell'unità di controllo elettronico (EDC) e la velocità di rotazione del motorino di avviamento?

Secondo la mia comprensione, l'ECU può rilevare solo il numero di giri a cui il motorino di avviamento porta il motore.
In questo modo, la velocità di rotazione dell'albero motore (EDC) sarebbe sempre uguale alla velocità di rotazione del motorino di avviamento, e il motore TDI non dovrebbe mai avviarsi?

Ho ritirato la mia auto dall'officina. Il nuovo motorino di avviamento ha effettivamente dato risultati notevoli. Per il momento, il problema dell'avviamento a freddo è alle mie spalle. Il motore si avvia meglio che mai. È vero che il nuovo motorino di avviamento gira molto più velocemente del vecchio. Se qualcuno fosse interessato, posso anche pubblicare il codice articolo e il prezzo attuale.

Finalmente possiamo ricominciare con la testa giusta.

Ecco, quindi è l'avviatore il problema.

È ovvio che un aumento della velocità di rotazione possa essere utile. Potrei anche immaginare una combinazione di diverse cause, quindi che la quantità di iniezione influisca anch'essa.

Vorrei che mi fosse chiarito un punto: per me sembra un problema che colpisce specificamente i motori ALH, o forse è più accentuato in questi modelli?

L'ALH ha iniettori diversi e, di conseguenza, una quantità di iniezione maggiore (rispetto ai motori TDI da 110 CV). Forse, nel complesso, questa combinazione potrebbe essere meno ottimale per l'ALH, dove le variazioni (velocità di rotazione del motore al minimo, quantità di iniezione, usura degli iniettori, ecc.) potrebbero manifestarsi in modo più evidente.

@wutz: Hai dato un'occhiata all'avviatore vecchio o hai avuto modo di osservarlo, per una sorta di analisi post mortem? Forse l'officina ha anche sostituito i cavi (per evitare problemi di resistenza di contatto).

ich hatte ja vorher hier die möglichen Ursachen alle gelesen und nach und nach abgearbeitet. Sprich Grundeinstellung überprüft, Kabel alle geprüft, Batterie geprüft usw. (siehe Seite 2 in diesem Bericht). Den Anlasser hatte ich selbst auch schon ausgebaut. Kohlebürsten sahen perfekt aus, alles sauber gemacht, gefettet und wieder eingebaut, jedoch ohne Verbesserung. Da der Anlasser im Austausch ist, habe ich den leider nicht mitbekommen. L'officina sostiene che il nuovo motorino di avviamento abbia una velocità di rotazione superiore rispetto a quello vecchio.
Attualmente, il chilometraggio è di 85.000 km, quindi non ha ancora raggiunto il massimo. Il motore è nello stato originale, senza modifiche o tuning, e viene utilizzato esclusivamente con carburante diesel "Dino".

ulf ha scritto:

bafische ha scritto: Wenn kein Drehzahlanstieg bei Anlasserbetätigung messbar ist, d.h. EDC-Drehzahl ist gleich Anlasserdrehzahl, findet auch auf keinen Zylinder eine Einspritzung statt. Dies ist ein Indiz für eine fehlende Freigabe für die Einspritzung in der EDC. Hmm, come definisci qui la velocità di rotazione dell'unità di controllo elettronico (EDC) e la velocità di rotazione del motorino di avviamento? Secondo la mia comprensione, l'ECU può rilevare solo il numero di giri a cui il motorino di avviamento porta il motore. Damit wäre immer EDC-Drehzahl = Anlasserdrehzahl, und der TDI dürfte nie anspringen?

Die EDC erhält natürlich ihre Drehzahlinformation nach einer Auswertelogik vom 60-2 Rad über den Drehzahlsensor. Die mittlere Motordrehzahl bei Anlasserbetätigung ohne Einspritzung liegt danach, je nach Ladezustand der Batterie, Stellung VTG, Zustand Luftfilter, Temperatur Öl usw.., so um die 250 U/min. Das ist hier die Motordrehzahl die sich mit diesen Parametern und dem festen Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Anlasser ergibt. Die könnt ihr doch bestimmt mit euren Diagnosetools über die K-Line messen. Das Cosa intendi con "velocità di rotazione dell'albero motore"?

Quando si parla di un avvio a freddo con ritardo di 4-5 secondi, presumo che durante questo periodo non ci sia alcun aumento della velocità del motore, quindi il regime del motore rimane costante a circa 250 giri al minuto. In questo caso, la causa potrebbe essere da ricercare nella mancata autorizzazione all'iniezione.

Se però si verificano aumenti di giri, questo è ovviamente da escludere, in tal caso ci sono altri problemi che non sono legati al rilevamento della velocità di rotazione, ecc.

bafische ha scritto:

Quando si parla di un comportamento di avviamento lento, con tempi di 4-5 secondi, suppongo che durante questo periodo non ci sia un aumento della velocità di rotazione, quindi il regime del motore rimane costante a circa 250 giri/min. In questo caso, la causa potrebbe essere ricercata anche nell'assenza di autorizzazione all'iniezione.

Mi sembra ancora strano.

Se la batteria e il motorino di avviamento riescono a far girare il motore solo fino a 250 giri al minuto, e quindi inizialmente non viene iniettato alcun carburante, da dove dovrebbe provenire un improvviso aumento di potenza del motorino di avviamento che potrebbe indurre l'EDC (Electronic Diesel Control) a iniziare finalmente l'iniezione?

Al contrario, la scarica della batteria durante l'avviamento porterebbe più probabilmente a una diminuzione della potenza dell'avviatore e, di conseguenza, del regime del motore, tanto che i motori TDI non dovrebbero assolutamente avviarsi .

Oppure, mi sono perso da qualche parte?

donalexo ha scritto:

@bafische: L'ALH con cambio automatico ha effettivamente un sensore di giri diverso rispetto a quello con cambio manuale? Sarebbe sorprendente, dato che ciò andrebbe contro la politica della compatibilità dei ricambi. Inoltre, non capisco completamente il senso, poiché nelle due varianti menzionate non vedo alcuna differenza significativa nella valutazione o nella risoluzione della velocità di rotazione. Ma forse voi potete chiarirci questo aspetto? Saluti. Alex

I dischi di trasmissione (volani!) sono quasi sempre diversi, a causa dei diversi momenti d'inerzia della frizione o del convertitore di coppia. Ma questo è un altro argomento.
È importante verificare se il gioco laterale o lo spazio tra sensore e ingranaggio nel sistema a 60-2 sono diversi. Spesso è così, anche se non posso confermare per i modelli ALH; in tal caso, potrebbe essere necessario un diverso schema di interpretazione per la logica di valutazione del dispositivo di controllo della velocità (DZG). Potrebbe essere qui che si trovi la causa per cui il problema dell'avviamento a freddo non si verifica con la codifica automatica (come menzionato in un post precedente). Questo perché la parametrizzazione termodinamica per l'avviamento a freddo è la stessa sia per i modelli manuali che per quelli automatici. Ecco la mia ipotesi.

ulf ha scritto:

bafische ha scritto: Quando si parla di un comportamento di avviamento a freddo ritardato, di 4-5 secondi, suppongo che durante questo tempo non ci sia alcun aumento della velocità di rotazione, quindi il regime del motore rimane costante a circa 250 giri/min. In questo caso, la causa da ricercare è probabilmente l'assenza di un segnale di autorizzazione all'iniezione. Mi sembra ancora strano. Se la batteria e il motorino di avviamento riescono a far girare il motore solo fino a 250 giri al minuto, e quindi inizialmente non viene iniettato alcun carburante, da dove dovrebbe provenire un improvviso aumento di potenza del motorino di avviamento che potrebbe indurre l'EDC (Electronic Diesel Control) a iniziare finalmente l'iniezione? Al contrario, la scarica della batteria durante l'avviamento porterebbe più probabilmente a una diminuzione della potenza del motorino di avviamento e, di conseguenza, alla velocità del motore, tanto che i motori TDI non dovrebbero assolutamente riuscire ad avviarsi . Oder wo stehe ich hier auf dem Schlauch?

Ci provo.

L'avviatore, in linea di principio, non ha nulla a che fare con la fase di avviamento del motore, e la sua potenza non viene aumentata (anzi, da dove dovrebbe venire?). Inoltre, l'iniezione di carburante non è direttamente correlata alla velocità del motore, quest'ultima dipende da altri parametri.
L'aumento di giri del motore (avviamento) fino alla velocità minima avviene solo attraverso la conversione dell'energia nella camera di combustione. Nel motore diesel, l'avviatore fornisce solo le condizioni di accensione necessarie nella camera di combustione, ovvero pressione e temperatura, che sono direttamente proporzionali alla velocità del motore durante l'azionamento dell'avviatore.

Solo per informazione, la velocità attuale del motore durante l'avviamento, quando viene utilizzato solo il motorino di avviamento, si aggira intorno ai 150-350 giri al minuto sopra il regime minimo, ovvero la soglia EDC (Electronic Diesel Control) per l'iniezione (che solitamente è di circa 50 giri al minuto) non rappresenta un problema.

Certo, l'analisi che ho postato all'inizio presuppone ovviamente che tutte le possibili fonti di errore siano già state verificate ed eliminate, come ad esempio l'avviatore, la batteria, la compressione, il getto del iniettore diretto, ecc., e che non si riesca più a risolvere il problema con metodi convenzionali. Se qualcuno cerca di avviare un motore ad iniezione diretta con un sistema di avviamento insufficiente (ad esempio, se il motorino di avviamento raggiunge a malapena i 150 giri al minuto), non è necessario fare ulteriori domande.

bafische ha scritto:

L'aumento di giri del motore (avviamento) fino alla velocità di minimo avviene solo attraverso la conversione di energia nella camera di combustione. Nel motore diesel, l'avviatore fornisce solo le condizioni di accensione necessarie nella camera di combustione.

Capisco che con "avviamento" intendi l'iniezione di carburante efficace (e controllata), che permette al motore di raggiungere il regime minimo dopo essere stato avviato dal motorino di avviamento?

Citazione:

Nur zur Info, die Momentan-Motordrehzahl bei reiner Anlasserbetätigung, liegt ca. zwischen 150 und 350 U/min über ein Lastspiel, d.h. die EDC-Schwelle für Einspritzfreigabe (liegt meist bei 50 U/min) ist nicht das Problem.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Intendi il suono "uiuiuiu" prodotto dall'organo, dove "u" corrisponde a circa 150 giri al minuto e "i" a circa 350 giri al minuto? E l'unità di controllo del motore (EDC) inizia generalmente a iniettare carburante quando la differenza tra i valori di "u" e "i" è almeno di 50 giri al minuto? Mi scuso se pongo una domanda a un livello più figurativo, ma dato che sembra tu abbia molte conoscenze specialistiche, vorrei tradurlo nel modo più possibile nel nostro linguaggio abituale

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