Bassa coppia del motore TDI da 81 kW sotto i 2000 giri/min

Ciao,

Nella mia Audi A4 1.9 TDI da 81 kW, immatricolata nel 1997, si è manifestata gradualmente una notevole perdita di coppia, a partire da circa 120.000 km. L'auto iniziava ad accelerare correttamente solo a partire da 2100 giri/min (con un forte scatto), oppure, credo che il problema principale sia che la spinta si avverte solo dopo circa 1,5-2 secondi, e a quel punto il motore ha già raggiunto regimi più alti.

Ho sostituito il tubo del vuoto che va alla valvola di controllo del turbocompressore e al sensore di vuoto sul turbocompressore con un tubo di diametro 6 mm, ora il regime massimo si raggiunge prima, a partire da circa 1900 giri/min.
Il collettore di aspirazione è stato pulito la scorsa estate ed è ancora pulito.

Ho anche provato a disattivare temporaneamente il sistema EGR. Questo aumenta leggermente la coppia e l'improvviso aumento di giri a 2100 RPM è quasi scomparso, ma l'accelerazione è ancora notevolmente più debole rispetto a prima e si avverte solo intorno ai 1800 giri/minuto.

Sto pensando di smontare e pulire il sistema di trasmissione variabile (VTG), ma mi sembra un lavoro piuttosto impegnativo. Prima di procedere, vorrei sentire altre opinioni per capire se la difficoltà nel movimento del VTG potrebbe essere la causa del problema.

La regolazione VTG, effettuata tramite il servomotore a depressione, richiede circa 0,7 secondi e la sua escursione sembra essere di circa 10 mm. Quando si accelera, si sente immediatamente il sibilo del VTG, ma la spinta arriva solo molto più tardi.

Per completezza, il motore ha un sistema di potenziamento della potenza attivabile che lo porta a 142 CV e 320 Nm, ma lo utilizzo solo per sorpassare o su strade extraurbane, perché la produzione di fuliggine è relativamente elevata. Tuttavia, potrebbe essere dovuto a un malfunzionamento del VTG.

Qual è la vostra opinione?

Come sta il candidato numero 1, LMM?

Ski_Andi ha scritto:

Ho sostituito il tubo del vuoto che va alla valvola di controllo del VTG e al cilindro pneumatico sul VTG con un tubo di 6 mm di diametro, ora il regime massimo si raggiunge prima, a partire da circa 1900 giri/min. . . . Aber der VTG könnte daher vekokst sein.{MARCATORE} Entrambe le cose (purtroppo) si adattano molto bene insieme. Vedi anche. Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito. Se il tuo caricatore ha ancora la piccola bomboletta VTG, prova a procurartene una più grande (ad esempio, cercando un caricatore danneggiato di modelli più recenti su siti come eBay). Se non fosse possibile, la soluzione più economica e duratura sarebbe probabilmente smontare e pulire il caricabatterie. Se il valore di Pmax è ancora corretto, probabilmente il sensore di massa d'aria (LMM) va bene, ma ovviamente controllare con VAGCOM non sarebbe un errore

.

Se il tuo caricabatterie ha ancora la piccola bomboletta VTG.

Probabilmente ce l'ha ancora, perché:


1.9 Tdi 81 kW, anno '97

Questa è una notifica di avviso (AFN), e inoltre è stata inviata in un momento piuttosto 'precoce'.

Domanda di comprensione:

"Ho sostituito il tubo del vuoto che collegava la valvola di controllo del turbocompressore (VTG) e il sensore di vuoto sul VTG con un tubo di diametro 6 mm, ora il regime di giri in cui si attiva la sovralimentazione avviene prima, a partire da circa 1900 giri/min."

Cosa dovrebbe ottenere l'aumento del diametro del tubo? Per modificare l'equalizzazione della pressione in un condotto più spesso, ci vuole più tempo rispetto a uno più sottile. Questa modifica renderebbe il sistema instabile.

Grazie a un tubo più largo (che offre meno resistenza al flusso), il vuoto si crea più rapidamente all'interno del contenitore, e di conseguenza (poiché la barra si muove più velocemente), è possibile che superi parzialmente la resistenza meccanica (causata da sporcizia), ma non ancora completamente.

Quando la pressione negativa si applica gradualmente alla lattina, la probabilità che questa 'rompa' il fermo è inferiore rispetto a quando l'applicazione avviene bruscamente.

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

ulf ha scritto: Se il tuo caricabatterie ha ancora la piccola bomboletta VTG . Ha sicuramente ancora questo, perché si tratta di un AFN, e inoltre è anche un modello piuttosto "vecchio"

.
Sì, ho avuto esperienze simili raccogliendo informazioni su Ori e Mick.
Solo che il mio (ex)AFN ha ora un grande serbatoio di carico, quindi teoricamente potrebbe essere così anche per Andi .

Ciao,

Grazie per i numerosi contributi.
Il sensore di massa d'aria è stato sostituito, ma ciò non ha influito sul funzionamento del motore.
Qualche mese fa anche il catalizzatore era stato danneggiato e sostituito, ma questo non ha avuto alcun impatto sul comportamento del veicolo.

Un'ulteriore precisazione: al momento, ho disattivato temporaneamente il sistema EGR e la coppia è già notevolmente aumentata, ma si tratta di una regolazione non corretta. Quando il motore è ancora freddo, l'accelerazione è continua, ma più debole, e la potenza massima si raggiunge intorno ai 1800 giri, anche se ancora inferiore rispetto a prima. Con il chip attivato, dovrebbe essere percepibile un notevole aumento della coppia già a partire da 1600 giri.
Quando il motore è caldo, come accennato, si verifica un'improvvisa accelerazione a circa 2100 giri/min, con un aumento rapido della velocità. Questo potrebbe indicare una difficoltà meccanica.
C'è ancora la possibilità che il problema sia dovuto alla centralina elettronica o a una perdita nella tubazione di aspirazione?

Cosa bisogna tenere presente durante lo smontaggio e la revisione del turbocompressore, a parte il fatto che potrebbe essere difficile accedere alle viti?
Qualcuno conosce una guida disponibile online?

Saluti.

Andi.

Ciao.

I sintomi sono più o meno gli stessi che ho avuto di recente.

La ragione non era la manipolazione, leggete soprattutto l'ultimo commento:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Saluti,
dieter

Dopo aver disattivato il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), ho notato che il sibilo del turbocompressore (ATL) è tornato ad essere udibile.
Quando si accelera, inizia subito a emettere un sibilo, ma il flusso d'aria arriva con circa 1-2 secondi di ritardo.

Ho scollegato il tubo dell'aria dall'ingresso alla girante del compressore dell'ATL e ho fatto ruotare manualmente la girante.
La rotazione è difficoltosa e, in alcune posizioni, torna indietro di qualche grado.
Potrebbe esserci un difetto nel cuscinetto, oppure potrebbe semplicemente essere sporco.

Domanda:
È possibile smontare l'ATL in modo da poter pulire e lubrificare il cuscinetto senza dover rimuovere le pale dalle alberi?
Potrei ad esempio utilizzare un grasso speciale per alte temperature a base di ceramica.

Qualcuno ha esperienza in merito?

Saluti.
Andi.

Ciao,
Come si comporta il motore in termini di emissioni di fuliggine senza modifiche? È possibile raggiungere la velocità massima senza apportare modifiche?
Qual è il consumo?

Ski_Andi ha scritto:

È possibile smontare l'ATL in modo tale da poter pulire e lubrificare il cuscinetto senza dover rimuovere le pale dalla sporgenza? Potrei ad esempio utilizzare un grasso speciale per alte temperature a base di ceramica.

Sta sfregando contro l'alloggiamento? Non ho mai riscontrato che girasse con difficoltà, è strano... Soprattutto se il cuscinetto è così danneggiato da causare attrito, il turbocompressore dovrebbe rompersi in breve tempo...

Cosa vuoi lubrificare lì? Nel mio turbocompressore, puoi accedere al cuscinetto solo dopo aver rimosso la girante. È un alloggiamento chiuso. Inoltre, si tratta di cuscinetti a strisciamento, quindi dovrebbe essere presente un film d'olio per la lubrificazione. Non sono cuscinetti a sfera che si possano o debbano lubrificare. Preferirei non intervenire.

Cosa vuoi andare a lubrificare lì? Nel mio turbo, puoi accedere al cuscinetto solo se la girante è rimossa. È un alloggiamento chiuso. Inoltre, si tratta di cuscinetti scorrevoli, quindi dovrebbe essere presente un film d'olio per la lubrificazione.

Certo, per accedere ai cuscinetti, è necessario rimuovere la girante del compressore; una volta rimossa, il turbocompressore deve essere bilanciato, altrimenti si romperà dopo poco tempo.

L'albero del caricatore galleggia in un sottile strato di olio durante il funzionamento, quindi è necessario che il sistema di lubrificazione fornisca sempre una pressione dell'olio sufficiente.

Zak1976 ha scritto:

Ciao, Come si comporta il motore in termini di emissioni senza modifiche? È possibile raggiungere la velocità massima senza apportare modifiche? Wie ist der Verbrauch?

Ciao Zak1976,

Senza l'aggiunta di componenti aggiuntivi (che può essere attivata o disattivata), non riesco a vedere nulla nello specchietto retrovisore; sembra che non produca una quantità significativa di fumo.
Velocità massima: Supera i 180 km/h con difficoltà e raggiunge a malapena poco più di 190 km/h (indicati sul tachimetro), solo dopo aver preso una leggera spinta in discesa.
Con delle modifiche, raggiunge circa i 195 km/h, ma dovrebbe arrivare quasi a 210.
Il mio navigatore indica che il tachimetro segna circa 10 km/h in più rispetto alla velocità reale.
Consumo: 6,4 litri, circa 0,5 litri in più rispetto a prima.
La scheda LMM è stata sostituita solo a febbraio, nel caso in cui la domanda si riferisca a questo.

Andi.

Sto da tempo indagando su questo problema con il mio motore G4 AHF da 81 kW, ma non riesco a trovare una soluzione concreta. Ho una notevole mancanza di potenza durante l'accelerazione fino a 1900 giri al minuto, dopodiché funziona come dovrebbe. Il consumo di carburante è di 5,6 litri.
La valvola termostatica (VTG) e i tubi sono in buone condizioni.

Sono arrivato al punto in cui penso di avere una compressione insufficiente e che questo sia il motivo per cui ha così poca potenza ai bassi regimi. Ne ha già fatti più di 320.000 chilometri, quel bravo motore, e non è mai stato fatto...
Cosa è stato scambiato (escluse le sonde lambda e le arachidi).

Spero di capirlo prima o poi...

Ciao,

Proprio ora ho smontato e disassemblato il turbocompressore.
Sono rimasto molto sorpreso, dopo aver letto tutto quello che c'era scritto nel forum. L'anello di tenuta della VTG è estremamente scorrevole quando viene rimosso il collettore di scarico. Ci sono praticamente zero depositi, e la girante e le palette di deflessione sembrano in buone condizioni. (con 170.000 km e una modifica per aumentare la potenza a 142 CV!).
La difficoltà di rotazione dell'albero della turbina non è chiaramente visibile nemmeno quando è smontato. Va bene, l'albero non compie diverse rotazioni quando si fa girare la ruota della turbina, ma neanche si blocca immediatamente.
Mmm, proverò a ridurre la lunghezza della leva del freno del vagone VTG di una passo di filettatura.

Chiunque abbia progettato il sistema turbo per l'A4 dovrebbe essere picchiato. Ho appena passato tre ore a smontare e imprecando per riuscire a togliere quella cosa dal vano motore.
È così stretto che a malapena ci sta dentro un attrezzo standard.

Beh, vediamo se riesco a rimettere dentro il caricabatterie.

Andreas.