Pompa iniezione: problema, non si regola!

A tutti gli esperti di TDI/ESP,

Dopo aver riscontrato problemi di avviamento a freddo, ho cercato di regolare la pompa di iniezione (2.5 TDI) utilizzando il modulo di diagnostica VAG-Com – 08, impostazioni di base, grafico TDI. È apparso un messaggio che indicava un anticipo eccessivo del punto di iniezione (pompa regolata con blocco e spina), quindi ho spostato la puleggia della cinghia di distribuzione (albero a camme) in senso antiorario. Il risultato è stato un punto di iniezione entro i limiti, ma ancora troppo anticipato. La temperatura dell'acqua ha raggiunto i 90° solo dopo una corsa in autostrada di 20 km, la temperatura del carburante era di 150° e l'inizio dell'iniezione era a 55 (valori dal grafico TDI). Se ruoto leggermente di più la puleggia, il motore non si avvia più. Quindi, non riesco a ritardare il punto di iniezione? Ho verificato l'allineamento dell'albero motore e dell'albero a camme utilizzando i blocchi di fissaggio. Se la pompa è regolata con il blocco e la spina, il motore fa rumore, ha un'erogazione irregolare e non raggiunge la velocità massima (il grafico TDI indica un anticipo eccessivo). Potrebbe essere dovuto a un'errata regolazione statica dell'albero motore/albero a camme? E come posso verificarlo con VAG-Com?
Posso apportare modifiche alle impostazioni del software (preimpostazione della quantità di liquido) della pompa?

Cordiali saluti, Rainer Frank.

Nota: Audi A6 2.5 TDI (AFB) con cambio Tiptronic, 120.000 km.
Sono stati sostituiti: entrambi i sensori di temperatura, le candele, il filtro diesel, il sistema di ventilazione del carter, il turbocompressore, la cinghia di distribuzione e le cinghie ausiliarie, le pulegge e la pompa dell'acqua.

A causa dei problemi con l'iniezione e il motore V6, come stanno la fasatura, l'idraulica e gli iniettori? Qual è il valore che indica durante la regolazione di base (anticipo/ritardo)? Idealmente, il ritardo dovrebbe essere compreso tra 2 e -2 (questo valore è più informativo del grafico TDI, che è disponibile solo nelle versioni più recenti per il V6). Il fatto che la temperatura del motore raggiunga a malapena i 90° non è così problematico; tuttavia, dovrebbe superare facilmente gli 80°. Nel mio caso, una volta il termostato era difettoso e il motore non riusciva a superare i 75°.

Il mio indicatore è sempre impostato staticamente tra 1 e 3, più precisamente intorno al 2, ma non esattamente. La tensione della cinghia dell'ESP è corretta (le marcature sono allineate, anche dopo aver stretto la cinghia sulla puleggia)?

Buongiorno Signor Antje,

Non so cosa siano NW, Hydros e ugelli, ma prima della sostituzione della cinghia di distribuzione e della pompa, l'auto funzionava bene e non aveva problemi di avviamento a freddo.
È così importante la marcatura del tendicinghia? Non si blocca la distribuzione con l'albero a camme?
Pompa con base di 39x4,5 e perno di diametro 6 mm.
TDIGraph funziona solo con modelli più recenti, quindi non è compatibile con la mia Audi A6 del 1999? Se imposto l'anticipo dell'iniezione a 1° prima del punto morto superiore, l'auto fa fatica ad avviarsi e funziona male, come descritto sopra.

Saluti, Rainerfrank.

Rainerfrank ha scritto:

1) Non so cosa siano NW, Hydros e ugelli, ma prima della sostituzione della cinghia di distribuzione e della pompa, l'auto funzionava bene e non aveva problemi di avviamento a freddo. 2) È così importante segnare la posizione del tendicinghia? In fondo, l'albero a camme e la pompa sono fissati con una piastra di 39x4,5 e un perno di diametro 6 mm. 3) TDIGraph funziona solo con modelli più recenti, quindi non funziona con la mia A6 del 1999? Se imposto l'anticipo dell'iniezione a 1° prima del punto morto superiore, il motore fa fatica ad avviarsi e funziona male, come descritto sopra.

1) Potresti dare un'occhiata, ma probabilmente non sarà la causa del problema di avviamento; al massimo, potrebbe causare un leggero aumento del rumore.
2) Sì, si fissa l'albero motore con un mandrino. L'albero secondario (2 volte) si fissa con un righello. La VP44 si fissa con un mandrino da 6 mm. Successivamente, si allinea la "girante della pompa" sull'albero secondario in modo che le viti siano all'incirca al centro dei fori quando le cinghie sono tese. La tensione delle cinghie è importante. Entrambe le "frecce" sulla puleggia di tensione devono essere allineate. Si tiene ferma la puleggia di tensione con una chiave a brugola e si stringe saldamente con un adattatore a bussola. Si fa girare il motore e si verifica che tutte le fissaggi siano ancora corretti. Quindi, si regola il veicolo a oltre 85° dinamicamente a 2° anticipo, il più precisamente possibile. Se si ruota la girante della pompa sull'albero secondario in senso orario, si anticipa la fasatura della pompa. Se viene visualizzato 1°, è necessario ruotare di 1° in senso antiorario.
3) No. Il software TDI-Graph funziona già con tutti i modelli VP44 V6 (AFB/AKN/AKE), ma i motori V6 sono presenti solo nella versione software più recente. Le versioni software più vecchie supportano solo i motori a 4 e 5 cilindri, se non sbaglio... Se riesci a selezionare il codice motore AFB, dovrebbe funzionare.

Potrebbe non essere che la tua pompa stia aspirando aria? Altrimenti, non riesco a conciliare questo comportamento anomalo con i lavori che sono stati eseguiti, presupponendo che la pompa sia a posto e che i tempi di fasatura siano corretti.

Se dovesse aspirare aria durante la notte, il motore potrebbe avere difficoltà ad avviarsi. Controlla il tubo trasparente (che alimenta la pompa di iniezione VP44) quando provi ad avviare il motore al mattino.

Buongiorno Signor Antje,

Dove viene visualizzato il momento dell'iniezione nel VAG-Com? Nel blocco di misurazione – 08, valore 2, 3 o 4?
Non ci sono bolle d'aria nel sistema. Il giorno successivo, si è formata una bolla di circa 0,5 mm nel tubo trasparente.
È necessario tendere la cinghia di distribuzione quando si regolano le fasature e si serrano gli alberi a camme, oppure è sufficiente una sola rotazione fino a quando l'elemento di tensionamento raggiunge la posizione corretta?
Ho serrato la puleggia di tensionamento. Ho fissato le guide alle alberi a camme, poi ho rimosso le ruote delle alberi a camme, ho fatto ruotare l'albero motore una volta in senso orario e l'ho bloccato con un perno. Poi ho rimontato le alberi a camme, era tutto a posto così?

Innanzitutto, controllerò la tensione della cinghia, poi il sistema di ventilazione del serbatoio e i tubi dell'olio (inizierò con il tappo del serbatoio aperto).

Saluti Rainerfrank[/img]

Solo per informazione, il mio AFB 2.5 TDI ha 2 spie accese e ora si avvia bene dopo aver aumentato leggermente il tempo di preriscaldamento.

Rainerfrank ha scritto:

1) Dove viene visualizzato il momento dell'iniezione nel VAG-Com? Sotto il blocco di valori – 08, valore 2, 3 o 4? 2) È necessario tendere la cinghia di distribuzione quando si fissano gli alberi a camme, oppure è sufficiente una sola rotazione fino a quando l'elemento di tensionamento raggiunge la sua posizione corretta? Ho serrato la puleggia di tensionamento. Ho fissato le guide alle alberi a camme, poi ho rimosso le pulegge delle alberi a camme, ho fatto ruotare l'albero motore una volta in senso orario e l'ho bloccato con un perno. Poi ho rimontato le alberi a camme, è tutto a posto così?

1) Impostazione di base MWB 4. Ma dove hai preso il tuo 1°?
2) Come prego? L'albero motore è andato fuori fase con le ruote motrici } rimosse?

Smontare leggermente le pulegge dell'albero motore (NW), assicurarsi che tutte le bloccaggie siano inserite, quindi utilizzare l'elemento di serraggio idraulico per tendere la cinghia con una coppia di 15 Nm. Serrare saldamente le pulegge dell'albero motore (NW). Fissare la pompa e la puleggia, montare la cinghia sulla pompa, posizionare centralmente la puleggia della pompa e avvitare leggermente. Tendere la cinghia della pompa, serrare saldamente la puleggia della pompa e far girare l'albero motore (KW) per 360° due volte. Quindi, reimpostare tutte le bloccaggie.

Una versione aggiornata di VAG-COM dovrebbe mostrare i seguenti dati quando la configurazione di base è attiva...

Citazione:

B004,0,Inizio iniezione. B004,1,Velocità del motore, (G28), Valore desiderato (al minimo): 740...840 giri/min. Valore desiderato (a pieno carico): 3800...4200 giri/min. B004,2,Inizio iniezione,Intervallo di valori: anticipato/ritardato. B004,3,Inizio iniezione (valore attuale), Valore desiderato (ritardato): 0.0...4.0 °n.OT Valore desiderato (anticipato): minimo 12.0 °v.OT B004,4,Valvola per,inizio iniezione,intervallo di valori: 0.0...100.0 %

Valore desiderato (ritardo): 100.0 %

Aiuta?

Ciao a tutti,

Ho regolato l'ESP (2° prima del punto morto superiore), il problema era effettivamente la puleggia di tendimento della cinghia dell'ESP; gli indicatori non erano allineati correttamente, si erano spostati in qualche modo (troppo tesi). Sono quasi sicuro di averlo regolato correttamente, ma dopo che il motore è stato acceso, il tenditore deve essersi spostato. Quindi, dopo aver teso la cinghia, far girare il motore più volte e controllare nuovamente dopo che il motore si è fermato.
Ave letto l'anticipo di iniezione (1°) in officina, perché VAG-Com è ancora nuovo per me. Sì, ho ruotato l'albero motore di un giro, con le pulegge della cinghia di distribuzione leggermente allentate ma non rimosse, quindi l'elemento di tensionamento si è completamente preteso.

Sì, la descrizione del blocco di misurazione 4 è stata utile, ora posso controllare da solo. Grazie mille! Dove posso trovare la documentazione completa dei valori di misurazione VAG-Com?

I problemi di avviamento sono ancora presenti, forse un aumento della quantità di carburante iniettata potrebbe aiutare, oppure, come scrive mserge, un aumento del tempo di preriscaldamento.

Saluti, Rainerfrank.

Rainerfrank ha scritto:

Dove posso trovare un documentario completo sui valori di misurazione VAG-Com.

Normalmente, nella sezione "VC Distribution" del sito web del partner di distribuzione da cui hai acquistato il tuo sistema VC.

Innanzitutto, sei soddisfatto ora del livello di rumore? Hai "solo" ancora problemi di avviamento?

Non ho assolutamente bolle nella tubazione di alimentazione, mi sono già accorto di questo. Altrimenti, controllerei le candele di preriscaldamento.

Rainerfrank ha scritto:

Sì, avevo ruotato l'albero motore di un giro, con le pulegge della cinghia di distribuzione leggermente allentate ma non staccate, il che ha causato il completo preteso del tenditore.

Le valvole di aspirazione sono aperte e i pistoni stanno entrando, mentre tu stai girando l'albero motore. Questo significa che alcune valvole sono rimaste aperte. I pistoni potrebbero urtare le valvole se continui a girare così. Per favore, evita di fare questo la prossima volta.

Buongiorno Signor Antje,

La colonna sonora è ora a posto. Ho "solo" ancora problemi di avviamento a freddo.
Ora ho controllato gli iniettori.

MWB Gruppo AZ 13.
(Cilindri 3 e 1) Motore al minimo.
Blocco di misurazioni 13: 1,25 mg/ora; 0,69 mg/ora.

MWB Gruppo AZ 14.
(Cilindri 6, 4, 5) Motore al minimo.
Blocco di misurazioni 14: -1,33 mg/H, 1,34 mg/H, 1,53 mg/H.

Il cilindro numero 5 è fuori tolleranza e potrebbe avere una compressione insufficiente (a 115.000 km), cosa posso fare al riguardo?
Non capisco: prima della sostituzione della cinghia di distribuzione e della pompa, il motore partiva bene a freddo e raggiungeva una velocità massima di soli 200 km/h; ora, invece, fa fatica ad avviarsi e raggiunge i 210 km/h.
Suppongo che la quantità iniziale di acqua della vecchia pompa fosse maggiore, altrimenti non riesco a spiegarmi.

Saluti, Rainerfrank.

Rainerfrank ha scritto:

NW, Hydros e ugelli, non so se sono stati controllati,

Su Motortalk, qualcuno con il mio stesso nome sta riscontrando lo stesso problema che ho io.
Sì, ho ancora la NW (probabilmente si riferisce a un componente o a un'usura), il meccanico dell'officina ha detto che non è così grave come sembra, e che la sostituiscono solo se l'usura supera i 0,5 mm o più.

christians ha scritto:

Rainerfrank ha scritto: NW, Hydros e ugelli, non so se sono stati controllati, Su Motortalk, qualcuno con il mio stesso nome sta riscontrando lo stesso problema che ho io. Sì, ho ancora la NW (probabilmente si riferisce a una guarnizione o componente), il meccanico dell'officina ha detto che non è così grave come sembra, e che la sostituiscono solo se l'usura supera i 0,5 mm o più.

Sì, sì, anche a me hanno cercato di convincermi della questione dei 0,5 mm. Ma se gli alberi a camme si usurano, chi mi garantisce che sia salutare per il resto del motore? Dopo, si verificheranno danni al turbocompressore, poi i cuscinetti si consumeranno, ecc. Un albero a camme che mostra segni di usura deve essere sostituito, perché l'usura all'interno del motore è molto dannosa, indipendentemente dal filtro. Per questo, i miei alberi a camme sono stati sostituiti a 135.000 km PRIMA che dovessi lamentare qualsiasi danno, semplicemente perché l'ho chiesto. L'officina non voleva sostituirli!
Metto in dubbio che questo sia il motivo per cui il tuo motore non parte bene. Piuttosto, potrebbero essere le iniettrici, il tempo di preriscaldamento, il punto di iniezione, la velocità di rotazione del motorino di avviamento, ecc.

Ciao a tutti,

Certo, frequento anche altri forum (come voi, del resto), e non dovrebbe essere una cosa negativa, giusto?
Il problema degli alberi a camme non può essere la causa del cattivo comportamento del motore al momento dell'avviamento a freddo.
Prima della sostituzione dell'ESP (ottobre 2006) e della cinghia di distribuzione, l'auto partiva bene.
Comunque, era più caldo (aprile), ma i problemi di avviamento a freddo erano presenti anche a 15°C.
con questo, posso escludere già l'impianto di riscaldamento.

Bene, ora concludo. Durante le festività, se necessario, userò la mia seconda auto.
utilizzare.

Saluti, Rainerfrank.

Non si tratta della visita ad altri forum, ma del fatto che qui hai fornito chiaramente informazioni errate. Se cerchi aiuto, dovresti lasciare che chi ti aiuta valuti tutti i fatti. Più informazioni ometti, minori sono le possibilità che qualcuno riesca a individuare la causa del tuo problema.