AFN TDI: Perdita di potenza per sbalzi di pressione

Ciao, è da un po' che non scrivo nulla, ma dato che il mio amico non può più aiutarmi, spero di trovare le risposte che cerco qui nel forum.
Ho una Passat 35i con motore TDI AFN da 110 CV. Ho montato una turbina leggermente più grande (non conosco il modello esatto) e viaggio con una pressione di sovralimentazione di 1,4 bar (da 65.000 km). Il motore funziona bene, ma ho notato un problema: durante l'accelerazione, la pressione di sovralimentazione diminuisce. A 1800 giri/min, quando accelero, la pressione sale a 1,4 bar, ma a 2500 giri/min scende a 1-1,1 bar e poi risale a circa 3.800-4200 giri/min. Quindi, non ho potenza nella fascia di giri intermedia, come ci si aspetterebbe. L'EGR è stata chiusa, tutti i tubi sono a posto e non ci sono perdite, la turbina è in perfette condizioni. L'unica cosa che ho notato è che la valvola EGR, che è collegata alla collettore di aspirazione, ha una sorta di valvola di sfogo della pressione nella parte inferiore (credo). Da lì esce dell'olio (sotto la membrana, in un foro circolare con una sfera all'interno). Quando ho mostrato questo problema alla mia officina Volkswagen, non sono riusciti a darmi una risposta precisa e mi hanno suggerito di provare con un altro collettore di aspirazione. So che questo pezzo non è economico e che sarebbe solo una prova... Spero che qualcuno possa aiutarmi.
Cordiali saluti.

moonlight ha scritto:

Ho una Passat 35i con motore AFN da 110 CV TDI, con una turbina leggermente più grande (non conosco la sigla esatta) e viaggio con una pressione di sovralimentazione di 1,4 bar (da 65.000 km). Il motore funziona bene, ma ho notato quanto segue: durante l'accelerazione, la pressione di sovralimentazione diminuisce. A 1800 giri/min, quando accelero, la pressione sale a 1,4 bar, ma a 2500 giri/min scende a 1-1,1 bar e poi aumenta di nuovo a regimi più alti, circa 3.800-4200 giri/min. Quindi, nell'intervallo di giri medio, non c'è potenza (come ci si aspetterebbe).

Ciao,

È stato installato solo un caricatore più grande, oppure è stata modificata anche la software?

Registra i dati del motore (MWB) 8 e 10 mantenendo l'acceleratore completamente premuto nella quarta marcia (se necessario, in terza marcia) da 1300 a 4000 giri/min e carica il file del registro qui nell'area di caricamento.

Se non si dispone di un dispositivo VAGCOM e il motore è stato modificato con una centralina di cui non si conosce il software, è inutile effettuare una diagnosi remota.

Ciao, grazie per aver preso in considerazione questo. Sì, anche il software è stato modificato: è stato riprogrammato su un connettore e il software è stato ottimizzato per il mio motore. È stato fatto da un professionista e ottimizzato al banco prova finché non ha funzionato correttamente. Non so più esattamente quale software fosse (era un buon amico che ora lavora all'estero per un'azienda produttrice di cannoni), sono circa 3 anni e 65.000 km fa. Non ho un VAG com, perché, a quanto pare, non ne ho uno solo per un TDI in casa. Tuttavia, penso più a un difetto meccanico, perché il collettore di aspirazione fa uscire olio da quella che io chiamo 'valvola di sovrapressione' sotto la membrana. Non so se VW riesce a diagnosticarlo, ma potrei avere una possibilità di verificarlo. Cosa potrebbe essere se c'è un difetto meccanico? E perché esce olio dal mio collettore di aspirazione? Forse non riesce più a mantenere la tenuta con una pressione di sovralimentazione più alta, ad esempio fino a 1,2 bar, e perde sopra? Perché, secondo l'indicatore della pressione di sovralimentazione, la pressione è alta indipendentemente dal rapporto e dal regime, e l'indicatore impiega 2-3 secondi per raggiungere i 1,4 bar in terza marcia, con una breve sovrapressione anche di 1,5 bar. Appena raggiunta la pressione di sovralimentazione massima, scende a 1,0-1,1 bar e poi risale a seconda del regime (cioè, se inizio questa sequenza a 1800 giri/min, a 2300 giri/min ha 1,4 bar, a 2500-3500 giri/min ha 1,0 bar, a 3500-4200 giri/min di nuovo 1,4 bar). Quindi, non è più divertente .

moonlight ha scritto:

Il software è stato ottimizzato per il mio motore da un professionista ed è stato testato su banco prova per un lungo periodo fino a raggiungere la configurazione ottimale; non riesco più a ricordare esattamente quale software fosse. Con VAG com non ho

.
È possibile che il software di ottimizzazione, "progettato specificamente per il motore", possa già presentare anomalie anche con minimi segni di usura di alcuni componenti, causando problemi come quelli che stai riscontrando.
Pertanto, da remoto e senza dati di log, non possiamo fare nulla per aiutarti a risolvere il tuo problema con il disco.

Il software di "tuning" professionale non è necessariamente un indicatore di qualità: ne ho visto fin troppi di mediocri (per essere gentili), anche da parte di aziende rinomate .

Citazione:

cosa potrebbe essere se c'è un difetto meccanico? e perché esce olio dal mio collettore di aspirazione??? è possibile che non resista più alla pressione più alta, ad esempio fino a 1,2 bar, e che perda al di sopra di quel valore??

Probabilmente si tratta di un O-ring danneggiato tra l'unità di ricircolo dei gas di scarico (-> utilizzare la funzione di ricerca!) e il collettore di aspirazione, oppure tra il tubo di pressione e l'unità stessa.

cioè, se inizio a giocare a questi regimi a 1800 giri/min, a 2300 giri/min raggiunge 1,4 bar, a 2500-3500 giri/min scende a 1,0 bar, e a 3500-4200 giri/min torna a 1,4 bar. ;)quindi non è più divertente.

Ciao,

Quando si tratta di un software personalizzato, è sempre difficile diagnosticare problemi da remoto senza dati di misurazione. Purtroppo, Ulf ha quindi assolutamente ragione.

Pertanto, si può solo pubblicare qualcosa 'dall'istinto' e sperare di fare centro.

Iniziererei con il Tubo:
Se la regolazione del VTG è collegata al turbocompressore, ci si può aspettare un comportamento simile.

Quando si accelera al massimo, la turbina a geometria variabile (VTG) si chiude per aumentare la pressione di sovralimentazione. Successivamente, si apre di nuovo per limitare il sovra-giri. (Questi ultimi sono significativamente più grandi di prima?)
Se la valvola VTG è bloccata, è possibile che il sovrapressione diventi più evidente e che l'apertura successiva risulti più marcata. Se la regolazione è lenta o bloccata, il carico del motore (LD) si riduce fino a quando non è presente un volume di gas di scarico sufficiente per ricostruire il carico del motore con la valvola in una posizione predefinita o bloccata.

È stata applicata l'aliquota IVA corretta al 'nuovo turbo'?
Con quali strumenti di misurazione sono stati effettuati i rilevamenti durante la calibrazione del LD?

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Con quali strumenti di misurazione sono stati effettuati i rilevamenti durante l'adattamento della LD?

Ciao Jochen,

se dovesse arrivare una risposta, sono curioso di vedere quale discussione si svilupperà. Nel frattempo, mi asterrò dal partecipare...

Ciao, l'adattamento e il controllo della pressione di sovralimentazione sono stati effettuati tramite il mio indicatore di pressione o tramite un laptop. Aveva sempre una leggera tendenza a sovralimentare nella terza marcia, ma penso che ora sia notevolmente di più.

-È stato adattato il valore del credito IVA al 'nuovo turbo'? Scusate, ma cosa si intende per 'valore del credito IVA'? Vengo dal settore degli aspirati, non dei motori sovralimentati; cioè, motori 8v o 16v senza turbocompressore. La Passat è l'auto della mia famiglia e, dato che non ci ho mai messo niente, non mi sono mai interessato molto alla tecnologia TDI. Tuttavia, fin dal primo giorno sono stato affascinato dai motori TDI, quindi non ne ho ancora presi uno nuovo e ho intenzione di guidare questa il più a lungo possibile. Penso che, con 230.000 km e in ottime condizioni, ci siano ancora un po' di chilometri da fare. Ora devo fare qualche lavoro, poi controllerò la turbina e vi farò sapere. Potrebbe un concessionario Volkswagen farlo controllare? Ancora una volta, scusate, ma con le modifiche che ho fatto (8v/16v, Weber, ecc.), lascio il cavo di diagnosi } perché non mi ha mai servito a nulla con le vecchie auto aspirate.
Cordiali saluti, THT.

moonlight ha scritto:

Citazione: È stato adeguato l'IVA deducibile al "nuovo turbo"? Scusa, non volevo essere scortese, ma cosa si intende per "IVA deducibile"?

La mappa software che fornisce un valore di riferimento per la regolazione del turbocompressore, per ogni regime di giri e quantità di iniezione, alla centralina del sistema LD.
Se il valore dell'IVA non corrisponde al valore desiderato del LD (Load Dispatch), allora interviene una regolazione che corregge il valore effettivo del LD, avvicinandolo al valore desiderato.

In un buon software di ottimizzazione, la valvola a farfalla di pre-accelerazione dovrebbe essere modificata, in linea di principio, a causa dell'aumento della potenza massima.

Ciao.
Volevo aggiungere alcune informazioni su quello che ho fatto finora: ho smontato e pulito il turbocompressore, ho pulito tutti i componenti collegati e ho sostituito alcuni tubi. Durante lo smontaggio, ho capito perché il mio climatizzatore non funzionava più, ora torna a funzionare correttamente. Ho rimontato tutto, ma il problema persiste, anche se sembra essere migliorato un po', almeno per quanto riguarda la risposta dell'acceleratore. Le oscillazioni e l'impossibilità di raggiungere la pressione di sovralimentazione massima sono ancora un problema. Inoltre, non raggiunge più la velocità massima: prima andavo a 220 km/h, ora solo 200 km/h (secondo il tachimetro). Oggi sono andato nella mia officina di fiducia e volevo far leggere la memoria dei guasti, ma il meccanico aveva un'opinione diversa. È uscito con l'attrezzatura, ha esaminato l'auto e ha detto che non era possibile leggere la memoria perché avevo disattivato la valvola EGR (il tubo non era collegato)? Poi ha fatto fare all'auto 5 metri, gli ho spiegato di nuovo il problema e ha detto che potrebbe essere il sensore di massa d'aria (MAF)? Potrebbe essere? L'ho già avuto rotto una volta, ma allora non avevo proprio potenza. Ha detto che dovrebbe essere sostituito ogni 60.000 km, come la cinghia di distribuzione (cosa che capisco), ma il sensore MAF? Ho appena controllato e il mio sensore MAF ha 54.000 km. Cosa ne pensate? Qualcuno ha un sensore MAF al 100% funzionante?
Cordiali saluti.