Cambio cinghia servizi: guida e prezzi.;-)

Ciao a tutti,

Ancora 10.000 km e dovrò sostituire la cinghia di distribuzione del mio ASV. Finora, sulle mie auto a benzina, l'ho sempre fatto da solo. Non era un lavoro particolarmente complicato. Ora ho appena letto le istruzioni per la sostituzione della cinghia di distribuzione. Sembra tutt'altro che incoraggiante, probabilmente è meglio farlo fare da un professionista. Tuttavia, una domanda mi assilla: perché bisogna allentare prima le 4 viti della puleggia della pompa di iniezione? Non sarebbe più logico sostituire la cinghia di distribuzione e poi misurare l'anticipo di iniezione? Se quest'ultimo non fosse corretto, si potrebbero sempre allentare o sostituire le viti, oppure mi sbaglio? E perché l'anticipo di iniezione dovrebbe cambiare? Le cinghie di distribuzione hanno così ampie tolleranze? Comunque, sull'auto a benzina (PF), l'anticipo di accensione era corretto dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione. Inoltre, ritengo che la regolazione tramite fori allungati sulla puleggia sia semplicemente una soluzione primitiva! Mi sembra piuttosto rudimentale. Non si sarebbe potuto, invece, far ruotare la pompa di iniezione? Questo richiederebbe probabilmente tubi di alimentazione flessibili, e sarebbe probabilmente troppo costoso.E ancora una domanda per Ulf: Regoli davvero l'inizio dell'iniezione usando un multimetro? Non è forse un po' troppo semplice?

mcgregg

mcgregg ha scritto:

E un'altra domanda per Ulf: Regoli davvero l'inizio dell'iniezione usando un multimetro? Non è forse un po' troppo semplice? :wink: mcgregg

Non penso che sia troppo facile, anzi, è semplicemente geniale.
Ha funzionato in modo eccellente sulla mia auto.

christians ha scritto:

mcgregg ha scritto: E un'altra domanda per Ulf: Regoli davvero l'inizio dell'iniezione usando un multimetro? Non è forse un po' troppo semplice? mcgregg Non penso che sia troppo facile, anzi, è semplicemente geniale. Ha funzionato in modo eccellente sulla mia auto.

È MEGAPERFETTO! Questo dà di nuovo coraggio a un vecchio appassionato di meccanica.

mcgregg

Ciao.

Penso che il metodo diagrammatico sia stato sviluppato solo per fornire ai "maestri" nelle officine un metodo di regolazione il più semplice possibile.

Se si comprende lo scopo della regolazione , si può anche controllare il risultato durante la guida .
È più importante della creazione di grafici, è più significativo e, inoltre, per questo è sufficiente il multimetro di cui si è parlato.

. . . :idea:fintanto che l'inizio dell'iniezione programmato non è stato modificato tramite VAGCOM

Ulf, questo è davvero geniale!

Tuttavia, nessuno ha ancora risposto alla mia domanda: è sempre necessario regolare nuovamente l'anticipo dell'accensione dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione?

mcgregg

mcgregg ha scritto:

Tuttavia, nessuno ha ancora risposto alla mia domanda: è sempre necessario regolare la fasatura dell'iniezione dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione?

Ciao.

se si rimuovono tutti gli ingranaggi e la pompa, ovviamente sì .

Anche se devo ancora fare la mia prima sostituzione, per ora monterò la nuova cinghia esattamente come la vecchia, senza fare modifiche di alcun tipo (per quanto possibile).

Successivamente, verificherò il comportamento del sistema di iniezione all'avvio durante la guida e, solo se necessario, apporterò delle modifiche.
Posso immaginare che una nuova assunzione non sia necessariamente indispensabile, perché avrebbe senso solo se le due cinghie fossero di lunghezze diverse.

Ciao,

Posso dire, per esperienza, che con il sistema TD, l'inizio dell'avanzamento era sempre spostato. Anche una tensione leggermente troppo alta o troppo bassa (anche con il tenditore semi-automatico) è sufficiente e la ruota dell'ESP, nonostante il perno di riferimento, si trova fuori asse -> bastano già 0,1 mm. Anche la cinghia di distribuzione ha tolleranze di fabbricazione, altrimenti non sarebbe necessario posizionare correttamente la puleggia dell'albero a camme sull'albero a camme nei motori diesel.

Saluti, Christian.

ulf ha scritto:

Inizierò applicando la nuova cinghia esattamente come la vecchia, senza modificare nulla (per quanto possibile).

Ciao Ulf,

Naturalmente, si può mettere in discussione se l'albero a camme debba essere fissato con tanta precisione, soprattutto considerando che, con una cinghia di distribuzione di 90.000 km e la posizione di punto morto superiore, il blocco di fissaggio non entra comunque più. Sono curioso .

Saluti, Christian.

Ciao,

Su una Passat del 1999 con codice motore AFN, qualcuno aveva sostituito la cinghia di distribuzione. Successivamente, ho scoperto che l'albero a camme non era corretto, anzi, era significativamente sbagliato. Dopo aver regolato personalmente la fasatura con un'apposita chiave, l'auto funzionava molto meglio. L'iniezione dinamica...
La verifica o la regolazione dell'orario serve a garantire.
la disponibilità dell'intero intervallo di regolazione nell'iniezione.
La pompa è un componente essenziale e non è assolutamente superflua. Ho riscontrato in diverse sostituzioni della cinghia di distribuzione che i valori...
nicht mehr stimmten und ich die ESP einstellen musste. Prima di...
Per quanto riguarda la sostituzione della cinghia di distribuzione, ho sempre registrato i valori con...
gli hanno sottratto il portatile e lo hanno trattenuto.

Saluti, Jürgen.

Grazie Jürgen, per il tuo post molto interessante. Ho capito bene che la puleggia dell'albero a camme può ruotare sull'albero a camme? Questo spiegherebbe anche la complessità dell'utilizzo dell'attrezzo di regolazione. Se ricordo bene, nella mia auto a benzina (PF, 1.8l 107 CV Digifant), la posizione della puleggia dell'albero a camme rispetto all'albero a camme è definita da una scanalatura e da una spina corrispondente. Dopo aver acquistato l'auto usata, mi è sembrato che il motore fosse un po' fiacco e rumoroso, quindi ho controllato la posizione dell'albero a camme. E infatti, era posizionata di un dente in anticipo. L'ho quindi modificata, e il rumore proveniente dallo scarico è scomparso, ma purtroppo il motore è rimasto poco reattivo. Sembra essere normale per il modello PF. E queste auto vengono vendute come GTI.

Lentamente, con il motore TDI, sto capendo sempre di più. La regolazione dell'inizio dell'iniezione secondo il "metodo Ulf" mi sembra geniale e infallibile. Almeno, se si riesce a montare correttamente la cinghia di distribuzione.

mcgregg

mcgregg ha scritto:

Ho capito correttamente che la puleggia dell'albero a camme può ruotare sull'albero a camme? Questo spiegherebbe, ovviamente, anche la complessità dell'utilizzo della chiave di regolazione

.

Ciao,

Con il motore diesel, si blocca l'albero a camme, quindi si sblocca la puleggia dal cono dell'albero a camme, e in questo modo la puleggia può ruotare sull'albero a camme durante la tensione della cinghia.

Prima, allento la vite dell'albero a camme utilizzando solo il supporto specifico (senza che il pistone sia al punto morto superiore!! -> ricordate come riportarlo al punto morto superiore!), e non con la chiave di bloccaggio, perché la coppia di serraggio necessaria è molto alta. Poi, avvito leggermente la vite per bloccare l'albero a camme con la chiave di bloccaggio... e così via.

Saluti, Christian.

Ciao!

Ho letto il thread con grande interesse, ma rimangono ancora alcuni dubbi riguardo alla trasmissione a cinghia dentata:

È corretto che la ruota dell'albero a camme sia rotante rispetto all'albero a camme, ma che la ruota dell'ESP non sia rotante rispetto all'albero dell'ESP e che la ruota dell'albero di trasmissione non sia rotante rispetto all'albero di trasmissione?

Secondo la mia opinione, sarebbe ancora più semplice se tutte e tre le pulegge rilevanti potessero ruotare liberamente durante il montaggio della cinghia, mentre le tre unità (albero motore, albero a camme, pompa dell'acqua) sarebbero fissate con dei dispositivi per evitare la torsione. In questo modo, si copierebbero letteralmente i tempi di fasatura della vecchia cinghia, indipendentemente dalla lunghezza, dal numero di denti e dalla tensione delle pulegge della nuova cinghia.

Temo che si tratti di un'illusione. Da un disegno si evince già che la ruota ESP ha un sistema di fissaggio a pressione, quindi non può essere ruotata. La ruota KW, per quanto ne so, non può essere ruotata comunque.

Ma come si evita che il sistema KW e l'ESP ruotino rispetto all'asse fisso? Anche solo tendendo la cinghia, inevitabilmente tutti i ruotano, e di conseguenza anche l'ESP e il sistema KW, dato che questi sono saldamente collegati alle ruote?

Grazie in anticipo per le informazioni.

Saluti.
Holger.

Ciao!

Proprio ora ho trovato il seguente link esterno: http://www.rasender-killer.de/usenet/zahnriemen_2/index.htm

Mi è diventato chiaro che la puleggia dell'albero a camme è fissata a un disco intermedio e può essere ruotata tramite fori allungati. Purtroppo, sulla mia puleggia dell'albero a camme non ci sono 3 viti e fori allungati. La mia puleggia dell'albero a camme assomiglia esattamente alla puleggia mostrata nel link. Se dieselmartin ha pubblicato le mie foto del sistema di distribuzione, potete vederle. Come è fissata la puleggia dell'albero a camme alla sua posizione sull'albero a camme per evitare che ruoti? È sufficiente un cono per garantire la stabilità nel tempo, oppure la puleggia dell'albero a camme non è affatto ruotabile, ma è fissata in una posizione predefinita tramite un sistema a coda di rondine?

Un'altra domanda stupida: come si fa a ruotare l'albero motore? C'è una chiave di avvitamento sul lato inferiore della puleggia dell'albero motore per poter utilizzare una chiave grande? E come si fa a capire in quale posizione si trova l'albero motore? Nel manuale, ad esempio, si dice 'ruotare fino al punto morto superiore'. C'è un segno di riferimento sul lato inferiore della puleggia dell'albero motore?

Grazie in anticipo per le risposte.
Saluti.
Holger.

Ciao Holger,

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

È corretto che, sebbene la ruota dell'albero a camme sia rotante rispetto all'albero a camme, non lo è la ruota dell'ESP rispetto all'albero dell'ESP e la ruota dell'albero di trasmissione (KW) rispetto all'albero di trasmissione (KW)?

Corretto.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Secondo me, sarebbe ancora più semplice se tutte e 3 le pulegge rilevanti fossero libere di ruotare durante il montaggio della cinghia, mentre i 3 componenti (albero motore, albero a camme, ESP) fossero fissati con appositi dispositivi per evitare la rotazione. In questo modo, si copierebbero le fasature della vecchia cinghia in modo esatto, indipendentemente dalla lunghezza, dal numero di denti e dalla tensione delle pulegge della nuova cinghia.

Questa soluzione è teoricamente valida, ma difficile da implementare: ad esempio, la scanalatura sull'albero motore offre una certa protezione nel caso in cui la vite dell'albero motore si allenti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Ma come si evita che il KW e l'ESP si ruotino rispetto alla NW fissa? Voglio dire, anche solo quando si tende la cinghia, inevitabilmente tutti i ruotano e, di conseguenza, anche l'ESP e il KW, dato che questi sono saldamente collegati alle ruote?

L'albero a camme è fissato, ma non la puleggia dell'albero motore (che viene allentata preventivamente con un perno). L'unica cosa fissata è l'albero dell'ESP (con un perno di blocco). Quando la cinghia viene tesa, l'albero motore potrebbe ruotare leggermente. In questo caso, è necessario riportarlo alla posizione di punto morto superiore. Se l'albero motore ruota di più di 5 mm (misurato rispetto all'indicatore di punto morto superiore), la cinghia è montata al contrario tra l'ESP e l'albero motore.

Di conseguenza, prima di montare la cinghia, ruoto l'albero motore di circa 1 cm (misurato tramite l'indicatore del punto morto superiore) in senso antiorario. Quando cerco di far passare la cinghia sulla puleggia secondaria, ruoto nuovamente l'albero motore nella posizione del punto morto superiore (un'operazione delicata, durante la quale la cinghia non deve saltare sull'albero motore). Successivamente, tutte le fasature sono corrette.

Ciao Christian!

Quando la cinghia viene tesa, è possibile che l'albero motore si ruoti leggermente. In tal caso, è sufficiente ruotarlo nuovamente nella posizione corretta.

Però, per fare questo, bisogna rimuovere di nuovo la cinghia di distribuzione dalla puleggia dell'albero motore, perché la ruota fissa dell'ESP blocca l'intero sistema di trasmissione? Inoltre, la puleggia dell'albero motore non può essere ruotata rispetto all'albero motore stesso.

Se questa si ruota di più di 5 mm (misurata tramite l'indicatore OT), la cinghia è montata al contrario tra l'ESP e l'albero motore.

Adesso le cose si fanno interessanti. Dov'è l'annuncio di lavoro?

Quindi, se ho capito bene, quando si monta la cinghia, bisogna allineare esattamente il numero corretto di denti tra l'albero motore (KW) e il puleggia dell'ESP, perché il puleggia dell'albero motore non può ruotare liberamente sull'albero motore, e quindi la posizione dell'albero motore rispetto alla posizione dell'ESP non può più essere corretta una volta che la cinghia è montata.

Saluti.
Holger.

L'indicatore di posizione, espresso in modo un po' ambiguo, si riferisce al segno presente sul volano.

La KW è posizionata in modo abbastanza "delicato" quando la cinghia è rimossa. Di conseguenza, durante le operazioni di tensionamento (a volte non funziona subito, se la tensione è eccessiva o la ghiera si sfila ), la KW potrebbe essere leggermente "sottosposta a torsione". Durante la regolazione al punto morto superiore, la KW, con la cinghia correttamente montata (e tesa), non deve più "tornare indietro"; altrimenti, il numero di denti tra la KW e l'ESP non corrisponderà.}}