Un'operazione nuova: Sostituzione della cinghia di distribuzione ;-)

Ciao a tutti,

Ancora 10.000 km, quindi la cinghia di distribuzione del mio ASV dovrà essere sostituita. Fino ad ora, l'ho fatto da solo sui miei motori a benzina. Non è stato nemmeno complicato. Ora ho appena letto le istruzioni per la sostituzione della cinghia di distribuzione. Sembra non essere molto incoraggiante, quindi probabilmente dovrei farlo fare da un professionista. Tuttavia, mi viene una domanda: perché si dovrebbe prima allentare le 4 viti del volano della pompa iniezione? Non sarebbe più sensato sostituire la cinghia di distribuzione e poi misurare il punto di iniezione? Se non è corretto, si possono comunque allentare o sostituire le viti, oppure sbaglio io? E perché dovrebbe cambiare il punto di iniezione? Le cinghie di distribuzione hanno tolleranze così grandi? Nel motore a benzina (PF), il punto di accensione era comunque corretto dopo la sostituzione della cinghia. Inoltre, ritengo che l'aggiustamento tramite fori nel pignone di trasmissione sia semplicemente una sciocchezza! Mi sembra piuttosto primitivo. Non avrebbe invece potuto essere possibile montare la pompa dell'iniezione in modo girevole? Questo probabilmente richiederebbe tubi di iniezione flessibili, e questo sarebbe probabilmente troppo costoso.

E inoltre, una domanda per Ulf: Regoli davvero l'inizio dell'iniezione con un multimetro? Questo è decisamente troppo semplice.

mcgregg

mcgregg ha scritto:

E inoltre, una domanda per Ulf: Regoli davvero l'inizio dell'iniezione con un multimetro? Questo è decisamente troppo semplice. :wink: mcgregg

Penso che questo non sia semplice, ma geniale.
Ha funzionato perfettamente sulla mia auto.

christians ha scritto:

mcgregg ha scritto: E inoltre, una domanda per Ulf: Regoli davvero l'inizio dell'iniezione con un multimetro? Questo è decisamente troppo semplice. mcgregg Penso che questo non sia semplice, ma geniale. Ha funzionato perfettamente sulla mia auto.

Questo è FANTASTICO! Questo dà nuova speranza a un vecchio appassionato di fai-da-te.

mcgregg

Ciao

Penso che la procedura del diagramma sia stata sviluppata principalmente per fornire ai "maestri" nelle officine un modo semplice per effettuare le regolazioni.

Tuttavia, se si comprende lo scopo della regolazione , è anche possibile controllare il risultato durante il funzionamento .
Questo è più importante della manipolazione dei grafici, più significativo e, inoltre, è sufficiente l'indicatore multimetro menzionato.

. . . finché non è stata manipolata la sequenza di spruzzo prevista tramite VAGCOM

[Traduzione in corso...]

Ulf, das ist wirklich genial!

Allerdings hat noch keiner meine Frage beantwortet: Muß der Spritzbeginn nach Zahnriemenwechsel grundsätzlich immer neu eingestellt werden?

mcgregg

[Traduzione in corso...]

mcgregg ha scritto:

Allerdings hat noch keiner meine Frage beantwortet: Muß der Spritzbeginn nach Zahnriemenwechsel grundsätzlich immer neu eingestellt werden?

Hi

wenn man alle Zahnräder und die Pumpe löst, natürlich ja

Ich hab zwar meinen ersten Wechsel noch vor mir, aber ich werde erstmal den neuen Riemen genauso auflegen wie den alten, ohne irgendwas loszudrehen (soweit das möglich ist).

Danach werde ich das Verhalten der Spritzbeginnregelung im Fahrbetrieb prüfen und nur wenn nötig etwas nachstellen.
Ich kann mir gut vorstellen, daß eine Neueinstellung nicht unbedingt nötig ist, denn es würde ja nur Sinn machen, wenn die beiden Riemen unterschiedlich lang sind . . .

[Traduzione in corso...]

Hi,

ich kann aus Erfahrung beim TD sagen, dass der Förderbeginn jedesmal verstellt war. Etwas zu viel oder zu wenig Spannung (auch bei halbautomatischer Spannrolle) reicht schon aus und das ESP-Rad ist trotz Absteckdorn aus dem Lot->da reicht schon 0,1mm. Der Zahnriemen hat auch Fertigungstoleranzen, sonst bräuchte man nicht beim Diesel das Nockenwellenrad in die richtige Position auf der Nockenwelle zu bringen.

Gruß Christian

[Traduzione in corso...]

ulf ha scritto:

ich werde erstmal den neuen Riemen genauso auflegen wie den alten, ohne irgendwas loszudrehen (soweit das möglich ist).

Hi Ulf,

man kann natürlich in Frage stellen, ob die Nockenwelle so exakt arretiert sein muss, zumal bei einem Zahnriemen mit 90.000 km und OT-Stellung das Arretierlineal eh nicht mehr reinpasst. Ich bin gespannt

Gruß Christian

[Traduzione in corso...]Hallo,

am Passat Bj 99 MKB AFN hatte eine 'Freundliche' den Zahnriemen erneuert. Später fand ich herarus, dass die Nockenwelle nicht stimmt und zwar erheblich. Nachdem ich die Einstellung selber mit dem Abstecklineal gemacht hatte lief der Wagen wesentlich besser. Die dynamische Einspritz-
zeitpunktsprüfung bzw -einstellung dient zur Sicherstellung
der Verfügbarkeit des vollen Verstellbereichs in der Einspritz-
pumpe und ist keinesfalls unnötig. Ich habe schon bei mehreren Zahnriemenwechseln festgestellt, dass die Werte
nicht mehr stimmten und ich die ESP einstellen musste. Vor
dem Ausbau des Zahnriemens habe ich immer die Werte mit
dem Laptop genommen und festgehalten.

Gruss Jürgen

[Traduzione in corso...]

Danke Jürgen, für Dein aufschlußreiches Posting. Habe ich das richtig verstanden, daß sich das Nockenwellenrad auf der Nockenwelle verdrehen läßt? Das erklärt dann natürlich auch den Aufwand mit dem Einstelllineal. Wenn ich mich recht erinnere, ist die Position von Nockenwellenrad zur Nockenwelle bei meinem Benziner (PF, 1,8l 107 PS Digifant) durch eine Nut und einem entsprechenden Zapfen vorgegeben. Nachdem mir der Motor nach dem Gebrauchtkauf etwas schlapp und laut vorkam, habe ich die Position der Nockenwelle überprüft. Und tatsächlich, sie stand einen Zahn zu früh. Ich habe das dann geändert, das Röhren aus dem Auspuff war weg, leider blieb der Motor eher drehunwillig. Scheint aber beim PF normal zu sein. Und sowas wird als GTI verkauft.

Langsam blicke ich beim TDI immer mehr durch. Das Einstellen des Spritzbeginns nach "Ulf-Methode" erscheint mir genial und Narrensicher. Zumindest wenn man den Zahnriemen schonmal heil draufbekommen hat.

mcgregg

[Traduzione in corso...]

mcgregg ha scritto:

Habe ich das richtig verstanden, daß sich das Nockenwellenrad auf der Nockenwelle verdrehen läßt? Das erklärt dann natürlich auch den Aufwand mit dem Einstelllineal

Hi,

beim Diesel arretierst Du die Nockenwelle, dann löst Du das Rad vom Konus der Nockenwelle und damit ist das Rad drehbar auf der Nockenwelle beim Spannen des Riemens.

Ich löse aber vorher die Schraube der Nockenwelle nur mit dem Nockenwellenrad-Gegenhalter (kein Kolben im OT!!->merken, wie Du auf OT zurückkommst!) und nicht mit dem Arretierlineal, da das Lösemoment sehr hoch ist. Dann drehe ich die Schraube ganz leicht zu zum Arretieren der Nockenwelle mit dem Arretierlineal.....usw.

Gruß Christian

aber nicht das ESP-Rad gegenüber der ESP-Welle und das KW-Rad gegenüber der KW?

IMO wäre es doch noch einfacher wenn alle 3 relevanten Räder beim Auflegen des Riemens frei drehbar wären, während die 3 Aggregate (KW, NW, ESP) durch Vorrichtungen gegen Verdrehen gesichert wären. Damit würde man sozusagen die Steuerzeiten des alten Riemens 1:1 kopieren, vollkommen unabhängig von der Länge, Zähnezahl und Spannrollen-Spannung des neuen Riemens.

Ich fürchte, das ist Wunschdenken. Aus einer Zeichnung geht ja schon hervor, daß das ESP-Rad eine Paßfeder hat, also nicht verdrehbar ist. Das KW-Rad sowieso nicht.

Aber wie verhindert man, daß sich KW und ESP relativ zur fixierten NW verdrehen? Ich meine, schon wenn man den Riemen spannt, vertrehen sich doch zwangsläufig alle Räder und damit auch ESP und KW, da diese fest mit den Rädern verbunden sind?

danke im voraus für Aufklärung

Gruß
Holger

[Traduzione in corso...]Hi!

Gerade habe ich folgenden externen Link gefunden: http://www.rasender-killer.de/usenet/zahnriemen_2/index.htm

Da ist mir klargeworden, daß das ESP-Rad ja an einer Zwischenscheibe befestigt ist und über Langlöcher verdreht werden kann. Leider gibt es an meinem ESP-Rad keine 3 Schrauben und Langlöcher. Mein ESP-Rad sieht genauso aus wie das Nockenwellen-Rad im Link. Wenn dieselmartin meine Fotos vom Zahnriementrieb online hat, könnt Ihr sie sehen. Wie ist bei meiner ESP das ESP-Rad gegen Verdrehen auf der ESP-Welle gesichert? Reicht da auf Dauer ein Konus, oder ist das ESP-Rad beim AKU gar nicht verdrehbar, sondern mit einer Paßfeder in vorgegebener Position fixiert?

Und noch eine dumme Frage: Wie verdreht man die Kurbelwelle? Ist unten am KW-Zahnriemerad noch eine Schlüsselweite zum Ansetzen eines großen Schlüssels? Und woran erkennt man, in welcher Position die KW gerade ist? In der Anleitung steht z.B. 'auf OT drehen'. Ist da unten beim KW-Zahnriemenrad eine Markierung?

danke im voraus für Antworten.
Gruß
Holger

[Traduzione in corso...]

Hi Holger,

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Ist es richtig, daß zwar das Nockenwellenrad gegenüber der Nockenwelle drehbar ist, aber nicht das ESP-Rad gegenüber der ESP-Welle und das KW-Rad gegenüber der KW?

richtig

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

IMO wäre es doch noch einfacher wenn alle 3 relevanten Räder beim Auflegen des Riemens frei drehbar wären, während die 3 Aggregate (KW, NW, ESP) durch Vorrichtungen gegen Verdrehen gesichert wären. Damit würde man sozusagen die Steuerzeiten des alten Riemens 1:1 kopieren, vollkommen unabhängig von der Länge, Zähnezahl und Spannrollen-Spannung des neuen Riemens.

das ist konstruktiv schlecht umsetzbar: die Nut auf der KW bietet z.B. einen gewissen Schutz, falls sich die KW-Schraube löst.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Aber wie verhindert man, daß sich KW und ESP relativ zur fixierten NW verdrehen? Ich meine, schon wenn man den Riemen spannt, vertrehen sich doch zwangsläufig alle Räder und damit auch ESP und KW, da diese fest mit den Rädern verbunden sind?

Die Nockenwelle ist fixiert, aber nicht das NW-Rad (wird mit Dorn vorher gelöst). Das einzige was fixiert ist, ist die ESP-Welle (Absteckdorn). Wenn der Riemen gespannt wird, kann sich u.U. die KW geringfügig verdrehen. Dann dreht man sie eben wieder zurück in den OT. Wenn diese sich mehr als 5mm verdreht (gemessen am OT-Anzeiger) liegt der Riemen verkehrt zwischen ESP und KW.

Dementsprechend drehe ich vor Auflegen des Riemens die KW ca. 1cm (gemessen am OT-Anzeiger) gegen den Uhrzeigersinn. Beim Versuch den Riemen über das NW-Rad zu bekommen drehe ich die KW wieder zurück in den OT (Fummelarbeit, dabei darf der Riemen nicht an der KW überspringen). Danach stimmen alle Steuerzeiten....

Wenn der Riemen gespannt wird, kann sich u.U. die KW geringfügig verdrehen. Dann dreht man sie eben wieder zurück in den OT.

Aber dazu muß man den Zahnriemen doch wieder vom KW-Rad runternehmen, denn das fixierte ESP-Rad blockiert ja den gesamten Riementrieb? Und das KW-Rad ist ja gegenüber der KW nicht verdrehbar.

Wenn diese sich mehr als 5mm verdreht (gemessen am OT-Anzeiger) liegt der Riemen verkehrt zwischen ESP und KW

Jetzt wird's interessant. Wo ist der OT-Anzeiger?

Also wenn ich es richtig verstanden habe, muß man beim Auflegen des Riemens zwischen KW und dem ESP-Rad genau die richtige Zähnezahl erwischen, da das KW-Rad nicht frei auf der KW drehbar ist und somit die KW-Position relativ zur ESP-Position bei aufgelegtem Riemen nicht mehr korrigiert werden kann.

Gruß
Holger

[Traduzione in corso...]

OT-Anzeiger ist etwas grenzwertig ausgedrückt: gemeint ist die Markierung auf dem Schwungrad.

Die KW ist ziemlich "sanft" gelagert bei abgenommenem Riemen. Dementsprechend kann bei Spannaktionen (klappt manchmal nicht auf Anhieb, wenn zu stark gespannt wird oder der Mutterndreher rausrutscht ) auch mal die KW etwas verdreht sein. Beim Einstellen auf OT muss darf sich die KW bei richtig aufgelegtem (und gespannten) Riemen dann nicht mehr "zurückdrehen", sonst stimmt die Zähnezahl zwischen KW und ESP nicht.