Contenuto di zolfo e nuovi motori TDI

Ciao,

Un mio conoscente vuole portare un motore TDI negli Stati Uniti/in Messico.

Ora si chiede se la quantità di zolfo di 50 ppm, comunemente utilizzata in Germania, sia adatta anche per questi motori.

Perché in Messico, per legge, sono ammesse 300 ppm, mentre in alcuni stati degli Stati Uniti ne sono presenti fino a 500.

Il contenuto di zolfo può danneggiare un motore TDI prodotto in Germania?
Ha detto che voleva una Polo con 100 o 130 cavalli.

m;

Ciao,

La diversa quantità di zolfo presente nel carburante (attualmente, a mio parere, in Germania è comune avere valori inferiori a 10 ppm) non ha un impatto significativo sulla durata del motore o sul comportamento di guida. Potrebbe accelerare leggermente l'invecchiamento del catalizzatore e del sistema di scarico, e inoltre aumenterebbe leggermente le emissioni di particolato (circa il 5%).

Saluti.

Secondo www.aral.de, la concentrazione è di 50 ppm.

Ciao,

Ottimo sito, davvero degno di essere letto.
Come si può scoprire anche in quel contesto: secondo la legge, per l'UE4 è obbligatorio un contenuto di zolfo inferiore a 50 ppm, mentre volontariamente, per usufruire di agevolazioni fiscali, è preferibile un contenuto inferiore a 10 ppm (assenza di zolfo).
Come è successo con la normativa EU3 precedente al 2005, dove erano previsti 350 ppm e un'aliquota fiscale agevolata per 50 ppm, di conseguenza la maggior parte dei produttori ha offerto solo 50 ppm.

Ho fatto un'altra ricerca. In Germania, valori inferiori a 10 ppm sono comuni. Il denaro fa girare il mondo.

Saluti.

[Traduzione in corso...]

http://www.aral-forschung.de/forschung/homepage/kraftstoffe/dieselkraftstoffe/physik0/schwefel.html

...
La diversa quantità di zolfo, da 10/50/500 ppm, presente nel carburante... non ha un impatto significativo sulla durata del motore o sul comportamento durante la guida.
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Sfortunatamente, non corretto!

Le superfici dei materiali soggetti a processi di deposizione chimica da vapore (PVD) tendono a formare incrostazioni più rapidamente quando il contenuto di zolfo è più elevato.
Purtroppo, la funzione di autopulizia che impedisce la formazione di depositi di fuliggine sulle ugelli non è così diffusa nei motori PD. Per questo motivo, il motore PD richiede un basso contenuto di zolfo nel carburante.
Per quanto riguarda il comportamento su strada, quindi, si verificherà un cambiamento solo nel tempo.

Piccola consolazione... anche negli Stati Uniti si sta passando a carburanti con meno zolfo. Purtroppo, a causa delle politiche restrittive del governo, questi carburanti non sono ancora disponibili ovunque.

Ciao Goettmann,

Non ho molta familiarità con le PDE di seconda generazione, quindi devo chiedere di nuovo perché gli ugelli utilizzati dovrebbero intasarsi più rapidamente con un contenuto di zolfo più elevato.
A mio parere, questo è un problema generale legato alla sempre minore dimensione dei fori degli iniettori. Se gli iniettori si ostruiscono a causa della formazione di incrostazioni dovute al contenuto di zolfo, questo crea problemi di inserimento nel tempo. Pertanto, tutti i moderni iniettori diretti dovrebbero avere problemi di incrostazioni con un'alta percentuale di zolfo, dato che le dimensioni dei fori e le geometrie degli iniettori di questi sistemi sono simili ad altri concetti.
I motori, o meglio, i sistemi di iniezione diretta (PDE) di cui si parla qui sono stati tutti sviluppati in un'epoca in cui l'utilizzo di carburante con una concentrazione di 350 ppm era la norma in Europa. Pertanto, ci si aspetterebbe che i PDE mostrassero differenze significative nel comportamento di usura, o che fossero dipendenti dal contenuto di zolfo regionale.
Ho imparato che la combustione dipende fortemente, da un lato, dalla posizione degli iniettori e dal metodo di combustione, e dall'altro, dal contenuto di ceneri del combustibile. Bosch, nei suoi schemi tecnici, non indica nemmeno il contenuto massimo di zolfo; sai qualcosa di più a riguardo?

Saluti.

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Non ho molta familiarità con le PDEs di seconda generazione.
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Questo non ha niente a che vedere con la generazione di password.

A mio parere, questo è un problema generale legato alla sempre minore dimensione dei fori.

No (almeno non principalmente)!
Il problema lo hanno tutti i sistemi HD Di Diesel.
Sì, anche i sistemi HD Di Benzin richiedono assolutamente carburante a basso contenuto di zolfo.

Se i iniettori si ostruiscono a causa della presenza di zolfo, causando problemi di inserimento nel tempo, non dovrebbero tutti i moderni motori ad iniezione diretta avere problemi di incrostazioni con un'alta percentuale di zolfo, dato che i diametri dei fori e le geometrie degli iniettori di questi motori sono simili ad altri sistemi?

Sì, è proprio lì che sta il problema.
Purtroppo, non riesco a descrivere esattamente cosa succede, ma in presenza di zolfo, diverse sostanze reagiscono formando una massa di nerofumo, che causa l'intasamento degli ugelli con residui di combustione.

I motori, o i sistemi di iniezione diretta (PDE), di cui si parla qui sono stati tutti sviluppati in un'epoca in cui il carburante con una concentrazione di 350 ppm era la norma in Europa. Pertanto, ci si aspetterebbe che i PDE mostrassero differenze significative nel comportamento di usura o che fossero dipendenti dal contenuto di zolfo regionale?

Jaein... una delle richieste degli sviluppatori del sistema HD era, infatti, il carburante a basso contenuto di zolfo. Questo si inseriva perfettamente nel 'concetto ecologico' (che coincidenza ).
I sistemi sono stati progettati per funzionare in modo sicuro a concentrazioni di 300-350 ppm, tuttavia, negli Stati Uniti, ad esempio, è ancora in vigore una normativa che ne consente fino a 1250 ppm. Solo in alcuni stati (tra cui la California) il limite consentito di zolfo è stato ridotto a 350 ppm. Nonostante ciò, anche in queste aree si trovano occasionalmente carburanti con una concentrazione di 1250 ppm.
Purtroppo, non ho dati disponibili per il Messico.

Ho imparato che la formazione di coke dipende fortemente, da un lato, dalla posizione degli ugelli e dal metodo di combustione, e dall'altro, dal contenuto di ceneri del combustibile. Bosch, nei suoi schemi tecnici, non indica nemmeno il contenuto massimo di zolfo - sai qualcosa di più a riguardo?
Tutto corretto. Il metodo di combustione cambia drasticamente insieme alle pressioni di iniezione più elevate (possibili). È proprio a questo che tende l'intero sviluppo. Su questo argomento sono già stati scritti molti post in questo forum.
Sarei anche interessato a sapere esattamente cosa succede in relazione ai prodotti solforati. Purtroppo, ci sono poche informazioni disponibili a riguardo. In ogni caso, la resistenza all'usura meccanica è principalmente poco correlata al contenuto di zolfo. Si tratta di un problema legato al processo di combustione e ai suoi residui.

Ciao goettman,

Grazie per le risposte.

Ho interpretato la richiesta di Dieselmartin nel senso che si riferisse specificamente ai motori diesel EU4 prodotti da Volkswagen e se questi, a causa della loro particolare tecnologia di iniezione e dell'elevato contenuto di zolfo, presentino problemi.
In questo caso, si può negare tale affermazione, pur sapendo che lei ritiene che tutti i motori diesel moderni, indipendentemente dal produttore, abbiano problemi simili.

goettmann ha scritto:

Il problema lo hanno tutti i sistemi HD Di Diesel. Sì, anche i sistemi HD Di Benzin richiedono assolutamente carburante a basso contenuto di zolfo.

Sotto http://europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/2005_0069_de.pdf sono rappresentate le qualità dei carburanti in Europa, e anche in Europa, ancora oggi, non si è riusciti a offrire carburanti a basso contenuto di zolfo su larga scala. Concentrazioni di zolfo superiori a 300 ppm sono la norma in Italia, in Portogallo, ecc. Non oso nemmeno scrivere come la situazione sia in Europa orientale, in Cina, in Brasile, ecc. 5000 ppm non sono affatto rari in quelle zone.
Nonostante ciò, in tutta Europa/nel mondo (con alcune eccezioni), vengono venduti gli stessi motori con le stesse apparecchiature di iniezione, mentre la percentuale di diesel, ad esempio in Italia, è significativamente più alta che in Germania. Come si concilia questa situazione? Secondo la nostra logica, non dovrebbero i motori diesel durare meno in Italia rispetto alla Germania?

goettmann ha scritto:

Purtroppo, non riesco a descrivere esattamente cosa succede, ma in combinazione con lo zolfo, diverse sostanze reagiscono formando una massa di nerofumo, che causa un "intasamento" degli ugelli con residui di combustione.

goettmann ha scritto:

Sì e no... una delle richieste degli sviluppatori del sistema HD era il carburante a basso contenuto di zolfo. Questo si inseriva perfettamente nel "concetto ecologico" (che coincidenza ).

Das ist auch mein Wissenstand, keiner weiss genau wie das funktionieren soll noch gibt es fundierte Studien, aber die Hersteller der Einspritzausrüstungen weisen gerne bei Verkokungen auf die Kraftstoffqualität und die Motorenentwickler weisen bei Verkokungen gerne auf die Hersteller der Einspritzausrüster und ihre mangelnde Konstruktion hin. ScLa partita di Hönes.
È un dato di fatto che tutte le componenti del carburante che non partecipano alla combustione completa possono contribuire alla formazione di depositi, e ridurre la quantità di queste componenti significa sicuramente ridurre anche la formazione di depositi.
È un dato di fatto che, anche con carburante completamente privo di zolfo, si verifica comunque il fenomeno dell'aumento delle dimensioni degli iniettori e della diminuzione della portata di iniezione nel tempo, a causa dei depositi.
La verità, come sempre, si trova da qualche parte nel mezzo, ma finché l'acquirente di un'auto nuova non nota nulla nei primi 150.000 km, allora tutto è a posto.

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Nonostante ciò, in tutta Europa/nel mondo (con alcune eccezioni), vengono venduti gli stessi motori con le stesse apparecchiature di iniezione...

Piccola osservazione...
Fino al modello MJ04, gli Stati Uniti erano un'eccezione. In quel mercato, i motori PD non venivano venduti a causa della scarsa qualità del carburante. Solo a partire dal modello MJ05, i motori PD sono stati introdotti. Fino ad allora, esistevano solo motori VP, e per una buona ragione.
I motori PD offerti negli Stati Uniti sono 'castrati' rispetto ai modelli europei. È importante saperlo. Non so cosa sia stato modificato... Comunque, non acquisterei un'auto diesel europea a causa della scarsa qualità del diesel.

Per quanto mi ricordi, la domanda riguardava anche gli Stati Uniti... O forse mi sbaglio?

Ciao goettmann,

L'argomento è davvero interessante, e grazie alla nostra discussione si può imparare molto. Spero che possa essere interessante anche per gli altri.

Hai perfettamente ragione nel dire che, fino a poco tempo fa, i motori diesel VW PD-TDI non venivano venduti negli Stati Uniti, e una delle ragioni era il tipo di carburante, ma secondo me c'è anche un altro aspetto da considerare.

Contesto:
Negli Stati Uniti, i motori diesel per autovetture hanno quasi nessun mercato, con una quota di mercato dello 0,5%. La Volkswagen potrebbe vendere forse 500-1000 veicoli TDI all'anno, quindi ne vengono venduti relativamente pochi.

La ragione del ritardo nell'introduzione dei motori PD-TDI è la normativa attuale sulle emissioni per le nuove omologazioni negli Stati Uniti, che, a causa del ciclo FTP 75 e dei limiti di emissione, insieme alla scarsa qualità del carburante, rendeva quasi impossibile raggiungere i requisiti (per ogni) motore diesel. Pertanto, fino a poco tempo fa, non era possibile ottenere una nuova omologazione con la stessa componentistica del motore europea. Una variante hardware specifica per gli Stati Uniti sarebbe stata teoricamente possibile, ma, a causa dei volumi di produzione previsti, come indicato sopra, non sarebbe stata economicamente vantaggiosa.
Pertanto, è stato possibile applicare i sistemi PD-TDI per gli Stati Uniti e ottenere la certificazione solo di recente (utilizzando hardware EU4 e molti accorgimenti). Questo è anche il motivo per cui i PD-TDI statunitensi sono "castrati": hanno una mappatura del motore completamente diversa per rispettare le normative sulle emissioni, inclusa la potenza massima, poiché il ciclo FTP include anche la prova a pieno carico.

Quindi, non ha niente a che vedere con la formazione di depositi a causa di un aumento del contenuto di zolfo, ed era proprio questo il punto principale nel post iniziale.

Per valutare definitivamente la situazione, dovremmo costringere i conoscenti di Dieselmartin ad acquistare un PD-TDI, percorrerlo negli Stati Uniti e riferirci su quanto tempo il motore ha resistito utilizzando quel tipo di carburante.

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Quindi, non ha niente a che vedere con la formazione di depositi a causa di un aumento del contenuto di zolfo, ed era proprio questo il punto principale nel post iniziale.
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Purtroppo, ancora...

Negli Stati Uniti, il produttore deve garantire che diverse parti del veicolo (tra cui il motore) durino almeno 100.000 miglia senza problemi. Questo non era possibile finora con i motori diesel di scarsa qualità. Pertanto, non si era nemmeno pensato a offrire una garanzia di funzionalità per 100.000 miglia.
Inoltre, ci sono le normative sulle emissioni. È corretto. Le normative sulle emissioni sono, tra l'altro, anche il motivo per cui il motore TDI non è disponibile in California. Le normative californiane sono così rigide che il TDI non le soddisfa. Chi vuole guidare un TDI in California, lo acquista in Arizona o Nevada e poi lo trasferisce in California.
Il motore PD TDI (secondo le mie informazioni) ha diverse varianti nei motori PD anche negli Stati Uniti. Pertanto, ci sono anche modifiche hardware (anche se di piccole dimensioni).

Quanto questo sia interessante per il 'guidatore medio' è una questione che ognuno deve valutare personalmente.

Ancora qualcosa...
Ho appena controllato i miei documenti e ho visto che negli Stati Uniti, all'inizio del 2005, il contenuto di zolfo doveva essere ridotto a 500 ppm. Questo dovrebbe risolvere i problemi con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico. Tuttavia, non posso confermare se questo carburante sia disponibile ovunque.

Ho già sentito parlare della garanzia di 100tmls, ed è vero.
Il produttore deve fornire la garanzia al cliente o all'ente di autorizzazione?

Se la garanzia fosse valida per il cliente, sarebbe una cosa ottima. Sarebbe bello se Volkswagen introducesse qualcosa del genere anche in Germania; in quel caso, anche io comprerei una nuova auto.

Mi informerò lunedì per capire quali modifiche sono state apportate agli elementi relativi alla protezione dei dati negli Stati Uniti.

fino a quel momento.

Ho già sentito parlare della garanzia di 100tmls - è vero.
Il produttore deve fornire la garanzia al cliente o all'ente di certificazione?

Il produttore deve dimostrare, durante la procedura di omologazione generale, che il suo prodotto (in media) supera i 100 test di laboratorio (tml) senza problemi.
Questo non significa (automaticamente) che il cliente riceva i 100tmls come garanzia. Lo scopo è proteggere i consumatori da 'prodotti scadenti'.
Certo, un certo numero di difetti è comunque tollerato. È impossibile realizzare qualcosa senza alcun difetto. Anche le autorità di certificazione lo sanno bene.

Esempio di alzacristallo per G4:
La percentuale di guasti di questo componente è eccezionalmente alta negli Stati Uniti (in media, non supera le 100.000 miglia). Ora, l'ente di controllo interviene e obbliga il produttore ad adottare misure correttive.
Nel caso di VW, si è optato per una garanzia di 7 anni per evitare un richiamo di massa.

Questo processo mette i produttori sotto una forte pressione. Personalmente, non lo trovo negativo. Dovrebbero esserci iniziative simili anche nell'UE.

Ecco, questo era decisamente fuori tema... Scusate...

goettmann ha scritto:

Il PD TDI ha (secondo le mie informazioni) anche altri PDE negli Stati Uniti. Quindi, c'è anche una modifica hardware (piuttosto piccola).

Come promesso, ecco un piccolo approfondimento sull'argomento PDEs-USA.
Le versioni PD-TDI statunitensi hanno effettivamente diverse specifiche tecniche (PDE), ma vengono utilizzate solo ugelli con angoli di spruzzo modificati, poiché ciò era necessario a causa delle normative sulle emissioni (epsilon). Ciò significa che l'hardware delle PDE è lo stesso sia per l'Europa che per gli Stati Uniti.

Inoltre, sono giunto alla conclusione che non si dovrebbe acquistare un motore PD-TDI se si desidera evitare completamente il fenomeno della formazione di depositi sulle iniettrici, indipendentemente dal tipo di carburante utilizzato. Probabilmente sono stato troppo ingenuo.

Divertente come goettmann ed io, alla fine di questa discussione, abbiamo formulato esattamente l'opposto di quello che avevamo scritto nelle prime risposte.....

Almeno, abbiamo affrontato il tema dello zolfo in modo abbastanza approfondito.

Saluti.

Ecco un'altra informazione a riguardo.

Qui, da noi, ci sono auto Peugeot utilizzate per i test che funzionano con carburante americano. Inoltre, vengono utilizzati banchi di prova ESP/PD per verificare se questo carburante americano è adatto per un uso prolungato, dato che la sua qualità sembra essere paragonabile a quella dei prodotti dell'ex blocco orientale di circa dieci anni fa. Negli Stati Uniti, il diesel è utilizzato principalmente come carburante per camion!

Questo non riguarda solo il contenuto di zolfo, ma praticamente tutti gli altri parametri di qualità, come il numero di cetano, ecc.

Dato che la benzina di qualità superiore costa di più e i motori americani più vecchi ('grandi motori a benzina') funzionano con qualsiasi tipo di carburante, nessuno offre la benzina di qualità superiore. Inoltre, se un avvocato dimostra a un produttore che il suo veicolo non è adatto alla benzina americana, le multe e le conseguenze possono raggiungere cifre milionarie.

Il solfuro, tra l'altro, viene utilizzato come lubrificante nelle vecchie pompe di iniezione. Le vecchie pompe di iniezione a collettore si danneggiano più rapidamente con il nostro carburante a basso contenuto di zolfo.

Questo vale anche per le pompe dell'olio negli impianti di riscaldamento a olio. Secondo il mio installatore di impianti di riscaldamento, la durata delle pompe, quando utilizzano il 'Super' gasolio a basso contenuto di zolfo, è di 5-7 anni. E costa solo circa 200€!

Vorrei provarlo, anche se dovrebbe bruciare in modo più pulito e con meno depositi. Lo comprerei volentieri, ma non se rischia di danneggiare la pompa dell'olio.