Pompa iniezione distributore Golf 1 GTD

Ciao a tutti.

Mi chiamo Manuel e sono nuovo in questo forum, volevo presentarmi.

Sono un meccanico industriale qualificato e ho accumulato quasi 10 anni di esperienza nella riparazione e manutenzione grazie a diversi progetti.

Ora ho iniziato a studiare ingegneria automobilistica.

Ich habe vor ca einem Jahr angefangen für die Dieseltechnik zu interessieren und mir letztes Jahr im Dezember ein Golf 1 Diesel zugelegt, der vom Vorbesitzer einen CY Motor bekommen hat, also einen 1.6 l mit Turbo. Der Gute stand 11 Jahre lang trocken in einer Scheune, ist auch prima angesprungen und gelaufen aber weil er nicht angemeldet war und ich jetzt das H möchte, wollte ich die ganze Technik überholen, unter Anderem auch den Zahnriemen und die Einspritzpumpe. Ich habe ein paar Beiträge zur Demontage, Montage, Abdichtung und Förderbeginneinstellung usw. durchgelesen und verinnerlicht. Die Pumpe ist neu abgedichtet, eingebaut, Förderbeginn auf 0,95 eingestellt. Das Problem was ich habe ist folgendes: Ich war so dumm und habe mir die Position des Gashebels zur Gaswelle nicht bzw Falsch markiert und nun anhand eines Bildes, welches ich vor der Demontage gemacht habe, so ungefähr eingestellt. Ich kann Ihn zwar starten aber entweder stirbt der Motor sofort ab oder er dreht gleich extrem hoch. Ich hab auch die Standgasschraube schon komplett zurück genommen und trotzdem dreht er dann sehr hoch. MAlcune domande sono:

- Esiste un valore di riferimento per la regolazione dell'onda del gas in relazione alla leva del gas? Ho già provato altre due posizioni, ma in quelle il motore non funzionava.

- kann es an einer anderen Sache liegen, dass er so hoch dreht? (z.b. Vite a brugola.

Ho anche regolato la vite di quantità, ruotandola di un quarto di giro alla volta, sia in senso orario che antiorario, ma senza ottenere risultati significativi.

Spero possiate aiutarmi un po', anche se so che le diagnosi a distanza sono sempre difficili. Se avete bisogno di ulteriori informazioni, ve le fornirò volentieri.

Oggi proverò a costruire un ESP senza utilizzare l'LDA e vedrò se funziona. In questo modo, almeno potrà ricevere il segnale "H".

Grazie in anticipo per il vostro aiuto.

Ciao.
Fai attenzione a non apportare modifiche in troppi punti.
Sei sicuro che la vite di regolazione dell'anticipo sia più o meno nella posizione originale , allora lasciala lì. Fai lo stesso con il limitatore del minimo. Sposta la leva dell'acceleratore un dente alla volta, dato che si tratta probabilmente solo di 3 denti.
Mandaci le tue foto dell'ESP, così forse si capirà meglio.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.

Allora, la regolazione per il minimo è corretta, anche la quantità di carburante. Non ho toccato la vite di regolazione. Per ora sono riuscito a farlo funzionare. All'inizio, durante lo smontaggio, avevo collegato la pompa ruotata di 180 gradi. Quando mi sono accorto che era sbagliato, ho fatto girare l'albero a camme e l'albero motore (la cinghia dentata era già stata tolta), ma ho dimenticato di far girare anche il sensore ESP... Totalmente stupido. Ma è così quando la moglie ti mette fretta e vuoi andare via il più velocemente possibile .

Certo, come mi avete suggerito, ho regolato la vite di regolazione un dente alla volta e alla fine ha funzionato. Funziona in modo fluido, con una buona velocità al minimo, senza esitazioni, ma purtroppo solo al minimo... Quindi, non riesco a ottenere nulla muovendo la leva dell'acceleratore, né nemmeno regolando la vite del minimo.

Immagino che il sistema di regolazione sia rimasto disconnesso. Escluderei qualsiasi altra causa, dato che tutti i componenti interni sono nuovi. Oppure, ci sono altre possibili ragioni per cui non prende benzina?

Saluti.

Dopo aver spostato il cavo dell'acceleratore sull'albero senza ottenere alcun effetto sul regime minimo, è probabile che il problema sia dovuto alla sua regolazione o all'impostazione del carburatore. Suggerisco di spostare ulteriormente il cavo dell'acceleratore sull'albero, gradualmente e in direzione del punto di arresto al minimo.
Se non c'è ancora alcuna accettazione del gas nella posizione attuale, è probabile che si verifichi già con il prossimo spostamento del dente.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Hai anche un'auto da usare quotidianamente, oltre alla preziosa Volkswagen Golf 1 d'epoca?

La piuma è appesa sotto il coperchio?

Se non fosse così, l'ESP non reagirebbe alla rotazione della leva .
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao. Sono abbastanza sicuro che abbia reagito alla rotazione dell'albero di trasmissione, hehe. Era ruotato di 180 gradi. Per ora l'ho rimontato e ho provato. Oggi ricontrollerò se la leva era sganciata. Se non lo era, proverò a regolarlo gradualmente.

A proposito, la mia auto di tutti i giorni è una E30 316i. La Golf è per la mia compagna nell'uso quotidiano. Dato che non si tratta di un GTD originale, non lo considero così drammatico usarla quotidianamente. Ho cercato un'auto robusta, con tecnologia semplice e progettata per durare a lungo. Spero di aver fatto la scelta giusta. Sono consapevole che la carrozzeria della Serie 1 richieda manutenzione, ma è leggera, senza fronzoli ed esteticamente piacevole. Spero solo che il motore sia affidabile. Se volete, potete scrivere qualcosa al riguardo. Ora vorrei farla passare dalla revisione tecnica e poi vedere cosa bisogna fare per rendere il motore più resistente termicamente. Si dice sempre che questa sia l'unica debolezza dei motori diesel a camera di turbolenza.

Saluti e buona domenica.

I motori 1.6 TDI nelle auto modello Golf non presentano problemi di surriscaldamento se il sistema di raffreddamento è in buone condizioni e si evitano accelerazioni brusche; è importante sia il riscaldamento che, ancora più importante, il raffreddamento del motore.

Vorrei montare un radiatore dell'olio proveniente da una Golf I GTI, ma non so se ci sta nello spazio accanto al radiatore del motore diesel.

Il turbodiesel è già dotato di un radiatore olio-acqua di serie. Se si viaggia a una velocità massima di 140 km/h, ci sono pochi problemi termici. Tuttavia, quando si guida spesso a pieno regime o a velocità superiori a 140 km/h, oppure con rimorchi pesanti, è consigliabile sostituire il radiatore olio-acqua con un radiatore dell'olio a 11 o 16 file dotato di termostato. Non spegnere mai il motore immediatamente dopo una guida veloce; lasciatelo girare al minimo per almeno 3 minuti con il riscaldamento al massimo prima di spegnerlo, soprattutto per proteggere il turbocompressore e la guarnizione della testata.
Un buon olio 10W-40 e la sua sostituzione ogni 10.000 km è una buona pratica.

La mia vecchia GII turbo diesel ha percorso 512.000 km con il suo primo motore, utilizzando il radiatore olio-acqua originale, fino a quando non è stata venduta in Africa, nonostante un incidente causato da una zona pericolosa a Francoforte.

L'intervallo di cambio dell'olio è di 7500 km, comprensivo del cambio filtro. La specifica dell'olio è VW 50500. Ho utilizzato il motore CY in una Passat per quasi 400.000 km.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Il problema dei radiatori olio-acqua durante un utilizzo prolungato ad alta velocità o sotto carico elevato è che la temperatura dell'olio fa aumentare anche la temperatura dell'acqua, causando problemi termici.

Rüdi ha scritto:

Il problema con il radiatore olio/acqua sotto un carico prolungato e a pieno regime è che la temperatura dell'olio fa aumentare anche la temperatura dell'acqua...

Non ho mai riscontrato questo problema durante viaggi lunghi con un carico quasi completo (ho percorso ogni fine settimana per mesi circa 800 km in entrambe le direzioni).
Vorrei prima far funzionare correttamente il motore. Comunque, a questa età, non ha più bisogno di modifiche tecniche come al solito.

Herbert.

Nel mio Passat con motore a benzina ad iniezione diretta, ho potuto notare questo fenomeno sull'MFA (Multifunktionsanzeige), e alla fine l'unica soluzione è stata accendere il riscaldamento.

Saluti a tutti.

Innanzitutto, grazie a tutti voi per avermi risposto così velocemente e in dettaglio. La Golf è di nuovo funzionante da poche ore. Come aveva scritto Herbert, l'asta del gas non era disinserita. Ora voglio spiegarvi il problema e anche la sua soluzione.

Il problema era che l'onda del gas e la regolazione della vite di quantità erano state impostate in modo tale che, quando la leva dell'acceleratore veniva montata sulla pompa, il motore funzionava a vuoto, ma la leva del gas si trovava nella posizione massima.

Ho risolto il problema nel seguente modo: ho smontato la leva dell'acceleratore dalla sua sede e l'ho scomposta nelle sue due parti (prima segnando la posizione delle due parti rispetto a ciascuna altre). La leva è divisa in due parti: una parte inferiore, più grande (che chiamerò "parte 1"), a cui è avvitato il cavo dell'acceleratore, e un'altra parte che presenta l'innesto e preme sulla vite del minimo (qui la "parte 2").
Dopo aver smontato il componente, ho inserito la parte 2 sulla pompa in modo da poter muovere la leva sia verso la posizione di massima potenza che verso quella di minimo. Successivamente, allentare il dado di regolazione della vite di quantità. A questo punto, è necessario un assistente che avvii l'auto. Durante l'avviamento, spostare delicatamente la leva verso la posizione di massima accelerazione per assicurarsi che il motore parta correttamente. Se si nota che il regime di giri è troppo alto, abbassare semplicemente la leva verso la posizione di minimo e cercare la posizione in cui il regime di minimo rientra nell'intervallo previsto.

Nella mia situazione, la vite di regolazione era posizionata in modo errato, quindi ho dovuto avvitarla ulteriormente per far uscire più filo, perché il motore faceva molto rumore quando era al massimo dei giri al minimo. Questo è solo un esempio del motivo per cui avevo allentato il controdado.

Se il minimo è ben regolato, fate attenzione a come è posizionata l'incisione sull'albero dell'acceleratore. Quindi, spegnete il motore e rimontate la leva dell'acceleratore (ovvero, ricollegate le parti 1 e 2 nello stesso modo in cui erano prima e poi fissatele alla pompa insieme alla molla. Fate attenzione a non spostare l'albero dell'acceleratore durante il montaggio della leva dell'acceleratore). Avviate il motore e, se necessario, regolate il minimo.

Ora bisogna vedere come si comporta il deposito di fuliggine e, di conseguenza, regolare la vite di dosaggio. Ma a riguardo ci sono sicuramente molti articoli disponibili online .

Ancora un grande ringraziamento a tutti coloro che hanno aiutato, e spero che il mio contributo sia corretto; altrimenti, vi prego di correggerlo.

Cordiali saluti...

Sembra buono.
Puoi ancora verificare se la velocità di rotazione dichiarata è corretta.
Mantenere l'acceleratore completamente premuto fino al limite massimo, facendo in modo che il regime di giri raggiunga i 5100 +/- 50 giri/min. Se non hai modificato il punto di arresto dell'acceleratore a fondo corsa, questo indica anche che la regolazione della leva dell'acceleratore è corretta.
Un'ultima osservazione sulla regolazione dell'inizio dell'iniezione. Per me, una corsa di 0,95 mm al punto morto superiore sarebbe troppo alta (anticipo eccessivo), ho ottenuto i migliori risultati con il CY impostato tra 0,88 mm e 0,90 mm.
Riconosci una regolazione anticipata dell'accensione quando il motore, nell'ultima parte della corsa del pedale per raggiungere la velocità massima, risponde in modo fioco e riluttante e non sembra voler accelerare fino alla velocità massima.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.