TDI 2.0, fumo e odore sgradevole

Bene, proviamo ancora una volta a fare chiarezza.
La mia Audi TDI 2.0 (prodotta nel 2007, con circa 180.000 km) ha iniziato tempo fa a fumare ai semafori e a emanare cattivi odori all'interno dell'abitacolo. L'avevo appena immatricolata, ma l'avevo acquistata molto prima. Durante il lungo test su strada, non me ne sono accorto, anche se potrebbe essere che ci fosse già un difetto in quel momento.

Sintomi:
Quando il motore è parzialmente caldo, si avverte rapidamente un forte odore all'interno dell'abitacolo quando l'auto è ferma (al semaforo), un odore che poi si fissa in modo persistente, secondo me, dovuto a olio parzialmente bruciato. Non è l'odore tipico di un motore vecchio, ma un odore chiaramente di olio bruciato o qualcosa di simile, completamente diverso. A volte l'odore è più forte, a volte meno, e sembra che compaia più rapidamente e in modo più evidente con il motore caldo. Sembra, almeno inizialmente, che si manifesti principalmente al minimo. Durante la guida, potrebbe essere disperso dal vento. Tuttavia, anche con i fari del veicolo che segue, non si notano tracce visibili. Nel mio B5, si notava sempre una certa foschia, anche se in condizioni di luce normale era quasi impercettibile. Il motore spesso gira in modo irregolare al minimo, e la modalità di funzionamento varia. Potrebbe essere collegato, ma non necessariamente.

Domande:
Dopo una lunga e infruttuosa ricerca di soluzioni, mi sorgono tre domande:
a) Da cosa deriva l'odore?
b) Da dove esce?
c) come fa ad entrare nell'abitacolo?

Non sono un principiante quando si tratta di risolvere problemi. Di solito riesco a trovare la soluzione, ma in questo caso sono bloccato e spero di ricevere qualche consiglio da altri che hanno avuto esperienze simili. Vorrei qui spiegare le mie attuali scoperte.

a): Penso che si tratti di olio parzialmente o poco bruciato. All'interno del motore si deposita un film invisibile ma appena percepibile, che deve provenire da questa fonte. Ho anche pensato a diesel non bruciato (a causa di un iniettore difettoso o di una sede del iniettore allentata), ma almeno non ha l'odore del nerofumo diesel, che è completamente diverso. All'esterno, l'odore è pungente e acre, mentre all'interno (forse a causa della filtrazione) è più pesante, dolciastro e sgradevole. Per ora, resto convinto che si tratti di "olio". Posso escludere una perdita di olio verso l'esterno. Internamente, sarebbe teoricamente possibile, ma in quel caso, secondo me, sentirebbe un odore più tipico di olio bruciato (come nei "Kafer"). L'acqua di raffreddamento e l'olio sono puliti, e l'olio è stato sostituito con un prodotto di alta qualità (Mobil 1 ESP). Rimane solo il turbocompressore: l'olio nel carter sembra pulito e in quantità inferiore rispetto al mio altro veicolo prodotto nella Germania dell'Ovest, che ha più chilometri e sembra "pulito". Si nota una leggera presenza di olio sul fondo di entrambi i tubi di lubrificazione dell'intercooler, non una quantità eccessiva, ma me ne aspetterei meno se lo controllassi dopo, ad esempio, 300 km (dopo 2000 km è la stessa cosa). Il tubo di acciaio intermedio è praticamente asciutto, con solo una leggera patina. I tubi di lubrificazione potrebbero agire come separatori di vapore e gocciolare quando il motore è fermo. Il consumo di olio dovrebbe essere inferiore a 0,3-0,5 litri ogni 1000 km. Con la mia limitata percorrenza (principalmente brevi tragitti), è difficile determinarlo con precisione. Il tubo di scarico dell'olio inferiore del turbocompressore è completamente integro, quindi si può escludere un'eccessiva pressione dovuta al contraccolpo, come in altri modelli.Potrebbe anche esserci una perdita di olio sul lato caldo del serbatoio del carico. D'altra parte, le occasionali irregolarità al minimo potrebbero essere causate da goccioline di olio che entrano nel motore sul lato freddo, agendo come un "combustibile" aggiuntivo.
Ho potuto escludere anche la KGE (vedi l'altro thread).

b): L'unico punto visibile che desta sospetti è la fascetta del tubo di scarico, situata sotto la leva del cambio. L'ho sigillata con silicone resistente alle alte temperature tempo fa. Finora è rimasta al suo posto, ma l'odore persiste all'interno. Quindi, non può provenire da lì. Altrimenti, non si nota nulla. Potrebbe anche fuoriuscire dalla copertura del VTG del turbocompressore. In quel punto, una certa quantità di perdite è inevitabile (anche una piccola quantità è sufficiente perché l'odore sia sgradevole all'interno).
Altrimenti, anche con il cofano aperto e il motore in funzione, non si riesce a vedere molto con una torcia puntata in avanti. Non voglio smontare il caricatore solo per sospetto, è montato in modo molto complicato su questo motore.

c): In alcuni momenti, anche fermi al semaforo per soli 10-15 secondi, si percepisce chiaramente l'odore. A mio parere, questo può essere dovuto solo alla ventilazione (anche se l'odore si presenta anche senza l'utilizzo del ventilatore). Dalla parte inferiore, l'unica possibile fonte sarebbe l'ingresso della leva del cambio: ho controllato tutto e la guarnizione è in buone condizioni. Non ho trovato altre aperture. Un elemento che contrasta l'ipotesi della ventilazione è il fatto che ho installato un filtro a carbone attivo, ma non ha fatto alcuna differenza. In realtà, la barra trasversale nel vano motore dovrebbe impedire che l'aria dal vano motore entri nel sistema di ventilazione.

Quale soluzione rimane, cosa che non è ancora stato escluso?
Conclusione: l'olio penetra nella parte calda del sistema di carico e finisce nei gas di scarico (anche se non ci sono segni visibili di un guasto al cuscinetto sul lato opposto), poi si infiltra attraverso la piastra superiore del VTG nel vano motore (anche se non è chiaro perché), e da lì raggiunge il sistema di ventilazione (nonostante il filtro in carbone attivo, e rapidamente anche senza ventola). Hmm, tutto sembra molto vago, non ci credo molto.
In base a questo, non vedo molte ragioni per rimuovere il caricatore senza una causa specifica. E alla fine, si è scoperto che era un PDE difettoso.


Sono grato per qualsiasi consiglio. La maggior parte degli altri problemi relativi al modello B7 sono, purtroppo, ampiamente noti, e ce ne sono molti. Sembra che io abbia ricevuto un esemplare particolarmente difettoso.
Se solo il punto a) fosse chiarito in modo preciso, i punti b) e c) si risolverebbero quasi da soli. Ma ho descritto tutto nel dettaglio per restringere il campo delle possibili cause.

Grazie mille e buon anno.

Andreas.

Ciao Heiner,

Secondo la tua descrizione, sembra che ci sia una perdita nel sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) raffreddato ad acqua, posizionato nella parte posteriore del motore. Bisogna fare un test olfattivo aprendo il cofano, tra il motore e il paraspruzzi. Prima, disattivare l'aria condizionata per evitare che la ventola del radiatore interferisca. Rimuovere la protezione inferiore del veicolo e controllare se ci sono tracce di fuliggine. Eventualmente, con il motore in funzione, toccare con la mano per verificare se ci sono perdite, anche a livello del collettore, del turbocompressore e del giunto flessibile.

Grazie, cercherò questa valvola. Tuttavia, mi sembra (a memoria) che le auto prodotte in Germania (BRD) non abbiano questo tipo di sistema. La quantità di aria ricircolata (AGR) viene controllata lì da una valvola posizionata sopra il turbocompressore, e non riesco a visualizzare una valvola aggiuntiva. Forse si tratta della valvola a farfalla nel collettore di aspirazione (quella utilizzata per spegnere il motore)? Potrebbe essere che provenga da lì l'odore. Ma questo, purtroppo, non spiega il problema principale, ovvero perché i gas di scarico abbiano un odore così sgradevole (vedi...). Semáforo rosso.

Ecco la traduzione:

"Oltre a quanto detto sopra, si specifica che si tratta di un Audi A4 B7 Avant, e che non sono presenti errori rilevanti relativi al motore nella memoria diagnostica."
Finora, l'odore intenso dei gas di scarico era solo una supposizione, soprattutto quando il veicolo è fermo. Potrebbe essere che funzioni in modo ottimale solo in determinate condizioni e che, altrimenti, si comporti allo stesso modo.
Per escludere difetti interni al motore (come indicato in precedenza, mi ero dimenticato): per quanto ne so, in caso di problemi con la guarnizione della testata, i segmenti del pistone, ecc., si verificano maggiori perdite di pressione a regimi più elevati o sotto carico maggiore. Posso escludere questa possibilità con certezza.
Ave cercato per ore su internet. I problemi di fumo a motore al minimo vengono citati più frequentemente. Tuttavia, in alcuni casi, sembra che il problema sia stato risolto (almeno temporaneamente) rimuovendo il condotto di sfiato del sistema di scarico o sostituendo il coperchio (ma non nel mio caso, come indicato sopra). In tutti gli altri casi, però, non viene mai individuata la causa. Non posso essere l'unico ad avere questo problema.
Ho già avuto più di 10 Audi, alcune delle quali decisamente più vecchie. Ma questa B7 ha davvero così tanti difetti, è come se avesse le pulci, e questo mi delude molto, ad essere onesti.

Il tubo del sistema di ventilazione del carter è in buone condizioni?

Allora, ho fatto delle ricerche più approfondite: sembra che l'odore provenga dall'impianto di ventilazione. Finora, quando l'aria viene ricircolata, non ho notato nulla di strano, ma non sono ancora sicuro. Quanto vale un filtro a carbone attivo (quasi nuovo)?

Dalla valvola EGR non esce nulla (ieri mi ero sbagliato, in questo modello le due valvole sono sovrapposte). Ho annusato e toccato con la mano, quindi posso escludere che sia successo qualcosa del genere.
@ Roger: grazie per il consiglio, ma il tubo del KGE è ben collegato. Non c'è nessuna perdita. L'ho addirittura sostituito di recente. Dopo aver effettuato più test, sono sempre giunto alla conclusione che la perdita proviene dalla zona del caricatore. L'odore è leggermente più forte nella parte anteriore rispetto a quella interna, ma potrebbe essere dovuto alla filtrazione.

Sarebbe davvero interessante avere indicazioni sulla causa: cosa sta bruciando in modo incontrollato (vedi in alto)? Olio motore o gasolio? Sicuramente ci sono altri che hanno lo stesso problema... Sono grato per ogni suggerimento.

Saluti.

Andreas.

Ciao,

Controlla se il sensore di temperatura dei gas di scarico e il sensore di ossigeno sono ben sigillati.

Cordiali saluti, Rainer.

Per individuare la presunta fonte di fumo nel vano motore, puoi creare una luce laterale diffusa al buio utilizzando una torcia potente, poiché in questo modo potrebbero rivelarsi delle nuvole di fumo che si alzano.

Ciao Rainer e Roger,

@Rainer: l'idea è buona. Devo assolutamente trovare un momento con il bel tempo per controllare, ma sembra che sia tutto molto complicato: A4 B7 2.0 TDI = è tutto completamente ostruito (si trova tutto sotto il radiatore del sistema EGR).
@ Roger: ci avevo già provato più volte, senza successo. Una leggera foschia visibile da una direzione indefinita, ma non si riesce a individuare la fonte: suggerisco di controllare la guarnizione della finestra.

Considerando che a volte il motore fa dei piccoli scatti anche al minimo, potrebbe esserci un malfunzionamento del sensore lambda che non viene rilevato? Ad esempio, potrebbe essere che i valori siano leggermente sballati, ma non così tanto da essere evidenti? Oppure, viene effettuato un controllo di plausibilità dalla centralina, ad esempio, calcolando a ritroso i valori del misuratore di massa dell'aria, della quantità di iniezione, ecc.?

Ave ipotizzato che il funzionamento irregolare al minimo potesse essere causato da gocciolamenti di olio (= combustibile aggiuntivo indesiderato), ma un errore del sensore potrebbe essere un'altra possibilità. Il motore non presenta un funzionamento irregolare riproducibile (come se avesse problemi su tre cilindri), ma piuttosto un comportamento irregolare e casuale. Generalmente, è meglio quando fa freddo, soprattutto se il motore è caldo.

Ciao,
Dopo molto tempo, ecco un aggiornamento su questo caso, per aiutare altre persone che si trovano nella stessa situazione. Avevo venduto l'Audi come difettosa, ma da un lato mi infastidisce questa "sconfitta" senza aver trovato una soluzione. Dall'altro, ho ancora un altro veicolo simile, che ora (con 215.000 km) a volte emette un leggero odore anche al minimo. Tuttavia, molto meno del modello precedente e (ancora) senza emissioni di fumo visibili.

Oltre alla possibilità, all'epoca un po' vaga, di una crepa nella testata del cilindro, ho ora un'ipotesi che mi sembra molto più plausibile: la pompa tandem. Questo è un problema comune in molti motori TDI, ma all'epoca avevo trovato solo discussioni che parlavano di perdite esterne della pompa o dell'infiltrazione di gasolio nell'olio, con conseguente aumento del livello dell'olio. Ora, però, ho trovato anche discussioni in cui si segnalano depositi neri nell'olio del filtro e, a quanto pare, anche pozze di olio sul fondo del serbatoio. I sintomi potrebbero variare a seconda del tipo di motore o del produttore della pompa. Almeno finora, in nessuno degli articoli che ho letto sulla pompa, ho trovato una descrizione chiara del fatto che l'apparecchio produca molto fumo e abbia un odore sgradevole di olio. E i post che trattano il fumo come tema principale continuano a concludersi senza una soluzione definitiva.
Sembra quindi che ci siano alcuni veicoli che, a causa di questo problema, immettono gradualmente olio nel gasolio. Questo spiegherebbe chiaramente il fumo. Allo stesso tempo, questo spiegherebbe anche le fluttuazioni simultanee del regime di rotazione al minimo, come descritto in precedenza. E potrebbe essere che questa perdita sia osservabile solo a vuoto perché dipende dalle condizioni di pressione, che a loro volta sono influenzate dalle guarnizioni (usura), che sono ovviamente dipendenti dalla velocità di rotazione.

Ora non ho più l'auto di allora, altrimenti controllerei innanzitutto il filtro del diesel e il serbatoio, e poi, eventualmente, sostituirei la pompa. E nell'Audi attuale, il fenomeno è ancora così lieve che non voglio fare altro per ora. Continuerò a monitorare la situazione e vi farò sapere.

Secondo la mia esperienza, gli odori sgradevoli e i problemi che si verificano dopo un guasto al turbocompressore sono spesso dovuti a danni latenti che portano a un "colpo di olio". Quando si verifica una rottura dell'albero del turbocompressore, l'olio viene aspirato continuamente finché il motore si spegne a causa dell'eccessiva compressione nella camera di combustione.
Durante questo processo, uno o due bielle si piegano leggermente e la combustione del gasolio avviene in modo incompleto.

Heiner111 ha scritto:

... Sembra quindi che ci siano alcuni veicoli che, a causa di un problema, fanno gocciolare olio nel gasolio. Questo spiegherebbe sicuramente il fumo. Contemporaneamente, questo spiega anche le fluttuazioni di giri al minimo che venivano descritte all'epoca. ...

Ciao Heiner,
Non credo che l'olio nel gasolio (sia in quantità minime, come gocce, o anche in millilitri) possa causare fumo eccessivo e/o fluttuazioni nella pressione di iniezione. Ci sono molte persone che intenzionalmente aggiungono quantità relativamente maggiori di additivo al carburante nel serbatoio, sostenendo che ciò garantisce un funzionamento più fluido e protegge la pompa di iniezione e gli iniettori.
haithamina

Grazie per il suggerimento. Ci avevo già pensato, ma in definitiva è una questione della concentrazione dell'olio. È innegabile che bruci molta olio (a causa dell'odore, ecc.). Non so con certezza se questo olio entri nel vano di combustione a causa di un problema interno al motore (una crepa nella testata, ecc.) o se venga iniettato insieme al diesel attraverso l'iniettore. Ma, a mio parere, non dovrebbe fare molta differenza, ciò che conta è la quantità. Se aggiungo deliberatamente olio al diesel, potrei averne circa il 5% o, al massimo, il 10%, ben miscelato. Se invece una goccia di olio dovesse finire dalla pompa di iniezione nel condotto, difficilmente si miscelerebbe completamente nel breve tratto che porta agli iniettori. Improvvisamente, ho notato una goccia di olio quasi puro nell'ugello, e ci sono voluti diversi tentativi prima che sparisse.
La distribuzione irregolare è comunque un indizio del fatto che non viene disperso uniformemente, ma in piccole quantità (quindi probabilmente sotto forma di singole gocce).

Ciao, volevo ricontattarvi riguardo al problema che avevamo discusso, per evitare di creare false aspettative. In autunno ho sostituito la pompa tandem con una nuova, ma anche a lungo termine, dopo diversi pieni di carburante, continua a emanare cattivo odore. E a quanto pare, non solo quando è ferma, come pensavo inizialmente. Quindi, questo non è il problema causato da una pompa tandem difettosa che fa filtrare olio nel carburante. Questo, come si può leggere in alcuni resoconti, può accadere, causando la presenza di olio nel serbatoio, ma non con queste conseguenze.
Potrebbe esserci un problema nella zona della testata del cilindro. In questo caso, come è successo con l'ultima Audi, l'unica soluzione rimarrebbe la vendita come "difettosa". Una nuova tenuta per l'albero motore è antieconomica se costa più della semplice guarnizione dell'albero motore.

Qualcuno ha altre nuove informazioni? Dovrebbe riguardare sempre più veicoli con motore 2.0 da 170 cavalli, ammesso che questi ultimi siano ancora in funzione. Altrimenti, l'auto è fantastica...

Heiner111 ha scritto:

Ciao, volevo ricontattarti riguardo all'argomento, per evitare di creare false aspettative. Ho sostituito la pompa tandem con una nuova in autunno, ma anche a lungo termine, dopo diversi pieni, continua a emanare cattivo odore. E a quanto pare, non solo quando è ferma, come pensavo inizialmente. Quindi, questo non è il problema causato da una pompa tandem difettosa che fa passare olio nel carburante. Questo, ovviamente, può capitare, come si può leggere in alcuni articoli (presenza di olio nel serbatoio), ma non con queste conseguenze. Potrebbe esserci un problema nella zona della testata del cilindro. In questo caso, come è successo con l'ultima Audi, l'unica soluzione rimarrebbe la vendita come "difettosa". Una nuova tenuta per l'albero motore è antieconomica se costa più della semplice guarnizione dell'albero motore. Qualcuno ha altre nuove informazioni? Dovrebbe riguardare sempre più veicoli con motore 2.0 da 170 cavalli, ammesso che questi ultimi siano ancora in funzione. Altrimenti, l'auto è fantastica...

Ciao,

Se il motore emette fumo bluastro durante la fase di "scarico", è probabile che ciò sia dovuto alla combustione di olio motore.
Potrebbe anche capitare che un iniettore perda carburante invece di spruzzarlo. In questo caso, i gas di scarico avranno un odore strano, ma non si vedrà nulla. In questo caso, il cilindro corrispondente dovrebbe essere facilmente identificabile tramite il sistema di controllo della velocità al minimo.

I valori lambda degli iniettori sono ancora accettabili? Sono già stati puliti in precedenza? Alcuni iniettori PPD tendevano a intasarsi a causa della formazione di residui.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao, di nuovo.

A seguito di una richiesta riguardante il mio vecchio video di YouTube su questo argomento (https://www.youtube.com/watch?v=ChFNGxr3K9g; lì il mio precedente motore BRD-TDI), ho aggiunto alcune osservazioni sull'odore di olio, che riassumo qui:
Purtroppo, la nuova pompa tandem non ha dato alcun risultato. Adesso credo di sapere da dove viene.

Consultate online le offerte di testate motore usate per motori 16V (ad esempio, con codice BRD). Queste testate tendono a rompersi a partire dal foro delle candele, e probabilmente fino a raggiungere i canali dell'olio sottostanti. Solo delle sottili crepe, ma probabilmente è sufficiente.

Quando il motore si riscalda, l'olio sottile può infiltrarsi nella camera di combustione. E questo "combustibile aggiuntivo" è anche la causa delle oscillazioni al minimo, che non sono ancora evidenti quando il motore è molto freddo.

Nel mio attuale TDI, il problema è contenuto, è quasi impercettibile nonostante i 250.000 km, anche se si sente l'odore, soprattutto alle intersezioni. Inoltre, non si è notevolmente aggravato negli ultimi 60.000 km. Quello mostrato nel video probabilmente ne aveva molte di più. Mi avevano truffato e avevano "manomesso" il contachilometri, ma non potevo dimostrarlo.

Considerando anche alcuni altri segni di usura (come i sedili, ad esempio), che nel modello attuale sono ancora molto lontani, stimerei il chilometraggio del modello più vecchio tra 400.000 e 500.000 km. E poi, è arrivato a un punto tale che emette un fumo molto denso.

Dipende anche un po' dalla fortuna, perché la qualità della fusione della testa può variare.

Sembra che, nonostante tutto, non esista ancora online un articolo che confermi in modo inequivocabile questa cosa, ad esempio tagliando un vecchio collettore di aspirazione. Ai clienti vengono venduti nuovi turbocompressori, coperchi del cilindro, ecc., senza che ciò risolva il problema. In linea di principio, si potrebbe saldare, ma per farlo, il collettore dovrebbe essere smontato, aperto e lavorato. Nel peggiore dei casi, si dovrebbero sostituire anche le sedi delle valvole, il che comporterebbe un lavoro enorme.

Oppure un nuovo impianto, che rappresenterebbe una perdita finanziaria totale a questa età. E tutto questo senza la certezza del 100% che fosse effettivamente la causa (anche se ora ne sono convinto).

Comunque, trovo questi motori fantastici e, in generale, possono durare a lungo (a condizione che l'azionamento della pompa dell'olio sia stato migliorato).

Qualcuno di voi ha scoperto qualcosa di nuovo a riguardo nel frattempo?

Ciao.
Potrebbe essere che le fessure siano la causa della fuoriuscita di olio nei cilindri. Per questo, nella posizione appropriata all'interno del sistema, dovrebbe essere presente un condotto per l'olio.
La formazione di crepe (che può essere verificata con il metodo del penetrante) o, almeno, la presenza di depositi carboniosi devono essere visibili sui condotti delle guarnizioni.
Secondo la mia opinione, la saldatura non è adatta per l'alluminio ZK. Una crepa di questo tipo è, in ogni caso, accessibile solo dalla superficie piana. Le modifiche nella microstruttura del getto di alluminio, le tensioni interne nel materiale e le eterogeneità introdotte nella microstruttura comprometterebbero rapidamente la resistenza alla corrosione.
hg
Herbert.