Sensore massa d'aria: calibrazione e correzione

Ciao!

Negli ultimi tempi mi sono occupato di soluzioni per la riparazione di sensori di massa d'aria usurati, utilizzando microcontrolli. Si è rivelata una soluzione utile, dato che attualmente tre veicoli (di cui mi occupo della manutenzione) presentano problemi significativi.

Il candidato più difficile è un T4 ACV del 2000 (102 CV, motore 2.5 TDI) dotato di sensore di massa d'aria Bosch HFM5.
In alcuni casi, a causa delle alte velocità di rotazione, la curva scende al di sotto dei 600 mg/h. Diversi altri problemi dovevano essere risolti in precedenza, ma il seguente risultato del test mi conferma che, evidentemente, il sensore di massa d'aria è l'ultima componente difettosa.

I primi tentativi sono stati deludenti, ma ora sono più che soddisfatto. Il motore è completamente trasformato e anche la velocità massima è aumentata da circa 140 a 160 km/h. All'inizio, raggiungeva circa 125 km/h. Analizzando la curva di potenza, penso che si possa ancora ottenere un piccolo miglioramento con una messa a punto più precisa, superando i 3800 giri al minuto.
Il valore della portata d'aria è leggermente superiore a quello di una nuova centralina (derivato da fonti esterne -> 950 mg/H). Questo è intenzionale, poiché il motore sembrava funzionare in modo più efficiente durante il test con la resistenza. Purtroppo, con la resistenza, il motore tendeva sempre a fumare e a singhiozzare. La resistenza indica quindi che il motore eroga la sua potenza con 1275 mg/H, ma nel mio caso questo valore lo rende inutilizzabile. Con l'impostazione massima di 1020 mg/H, a circa 2500 giri al minuto, funziona perfettamente.


Ecco una breve panoramica, domande:

Durante la mia ricerca, ho ottenuto risultati deludentemente scarsi, poiché la maggior parte degli argomenti si riduceva al fatto che non fosse possibile pulirlo, e alla fine si dovesse sostituire il sensore di flusso massico (LMM). Ho trovato pochissimi dati misurati specifici e ho dovuto effettuare numerosi esperimenti personali con le tensioni, il che ha aumentato inutilmente lo sforzo.

Ha senso impostare il valore di portata massica dell'aria (LMM) leggermente superiore a 850 mg/h, oppure è possibile confermare soggettivamente il miglioramento della coppia motrice?

Potrebbe essere che la perdita di prestazioni sia dovuta a un restringimento dei condotti (ad esempio, causato da depositi di carbonio nel sistema EGR), e quindi ulteriori regolazioni non sarebbero utili? Oppure è possibile che il problema risieda nella curva o nelle caratteristiche del sensore di massa d'aria usurato, e che sia necessario apportare ulteriori correzioni nella parte superiore della gamma?
Oppure anche per quanto riguarda le caratteristiche generali del motore (75 kW a soli 3500 giri al minuto)?
Finora non ho ancora rimosso il filtro antiparticolato (DPF) e il collettore di aspirazione. So che dovrei farlo.
Data la sua peculiarità, eviterò ulteriori correzioni.



Turbocompressore per motore T4 ACV 2.5L TDI, con valvola wastegate, chilometri: 320.000.
- LLK pulito.
- Controllo della pressione di sovralimentazione: OK.
- nessuna voce di errore nel registro MSG.
- Installato un morsetto di fissaggio all'ingresso del turbocompressore.
- Inizio del finanziamento a partire da 52 anni.
- Valore dell'acceleratore nell'intervallo 0-100.

Altri candidati saranno presentati non appena sarà disponibile il tempo necessario.
Golf 4 ALH, livello 1, 110 kW.
A3 2.0 BKD, serie.



Cordiali saluti, Steffen.



Mi scusi, manca l'indicazione della scala. Se non è chiaro:
Velocità: rosso.
LMM: azzurro chiaro.
LMM è: giallo.

Corretto:
3800 giri al minuto, 830 mg/ora (valore decrescente, non sono stati effettuati test con valori superiori).
3700 giri al minuto, 855 mg/ora (il valore previsto è 850).
2500 unità per minuto, 1020 mg/ora.

Prima
3600 giri al minuto, 590 mg/ora.
2400 giri al minuto, 700 mg/ora (valore massimo).

Ciao Steffen,

Caricate i log corrispondenti direttamente nel thread, senza modificarli. Potete semplicemente aprirli con KDataScope; con VCScope non si vede nulla, nemmeno quale curva rappresenta cosa...

Per i valori effettivi del limite di coppia motrice (LMM), mi baserei sulla limitazione della quantità di iniezione dovuta all'opacità, per assicurarmi che non sia inferiore al limite di quantità di iniezione dovuto alla coppia motrice.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Sì, a regimi elevati, valori di portata d'aria insufficienti possono essere causati anche da collettori di aspirazione incrostati. Nell'articolo specializzato sull'EGR, è presente un'immagine molto significativa (in fondo, al punto 1) che lo dimostra.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Cordiali saluti, Rainer.