Luftmassenmesser Korrekturschaltung

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Hallo!

Ich habe mich die letzte Zeit mit Korrekturmöglichkeiten (per Microcontroller) für verschlissene Luftmassenmesser beschäftigt - Lohnte sich gerade, da aktuell drei Fahrzeuge (die von mir gewartet werden) teilweise deutlich am Schwächeln sind.

Der schwierigste Kandidat ist ein T4 ACV Bj00 (102PS 2.5 TDI) mit Bosch HFM5 LMM.
Teilweise fällt zu den hohen Drehzahlen die Kurve unter 600mg/H. Diverse andere Probleme mussten vorher beseitigt werden, aber das folgende Testergebnis bestätigt mich doch darin, dass es sich offensichtlich beim LMM um die letzte Schwachstelle handelt.

Die ersten Versuche waren dürftig, aber inzwischen bin ich mehr als zufrieden. Der Motor ist nicht wieder zu erkennen und auch die Endgeschwindigkeit ist von etwa 140 auf 160 gestiegen. Zu Beginn lief er etwa 125 auf der Bahn. Anhand der Kurve vermute ich, dass ab 3800upm noch ein Quäntchen durch Feinabstimmung herauszuholen ist.
Der Luftmassenwert liegt auch eine Idee höher als der eines neuen LMMs (aus Quellen abgeleitet -> 950mg/H) Das ist gewollt, da mir der Motor beim Diodentest nochmals stärker vorkam. Leider fing er nur mit der Diode immer wieder zu Qualmen und Stottern an. Die Diode zeigt mir also nur dass der Motor mit 1275 mg/H seine Leistung bringt, ist aber in meinem Fall unfahrbar. Mit den eingestellten 1020mg/H im Maximum bei etwa 2500 Umdrehungen funktioniert er einwandfrei.


Soviel zur kurzen Übersicht, Fragen:

Ich bin bei meiner Recherche auf enttäuschend wenig Resultate gekommen, da die meisten Themen immer nur darauf hinauslaufen, dass man ihn nicht reinigen könne, am Ende den LMM doch ersetzt etc. Ich finde kaum gezielte Messwerte und musste mit den Spannungen etliche Eigenversuche unternehmen, was den Aufwand unnötig erhöhte.

Macht es Sinn den LMM-Wert etwas höher als 850mg/H auszulegen, bzw kann man das subjektiv verbesserte Drehmoment bestätigen?

Könnte der Einbruch um 3800upm an verengten Kanälen (z.B. bedingt durch die AGR-Verkokungen) liegen, so dass eine weitere Korrektur keinen Sinn macht? Oder kann es durchaus an der Kurve, bzw. der Charakteristik des verschlissenen LMM liegen, dass ich im obersten Bereich weiter korrigieren muss?
Oder gar an der Charakteristik des Motors allgemein (75kw/bei "nur" 3500upm)?
Bisher habe ich den DPF UND Ansaugbrücke noch nicht entfernt. Ich weiß, sollte ich eigentlich tun.
Ist es aber der Charakteristik geschuldet, erspare ich mit weitere Korrekturen.



T4 ACV 2.5l TDI wastegatelader, 320tkm,
- LLK gereinigt
- Ladedruckregelung ok
- keine Fehlereinträge im MSG
- Schelle am Turboladereingang nachgerüstet
- Förderbeginn auf 52
- Gaspedalwert im MSG 0-100

Weitere Kandidaten, sobald genügend Zeit:
Golf 4 ALH, Stufe 1 110kw
A3 2.0 BKD Serie



VG Steffen



PS: Sorry, da fehlt die Skalierung. Falls nicht ersichtlich:
Drehzahl: rot,
LMM Soll: hellblau
LMM Ist: gelb

Korrigiert:
3800upm 830mg/H (Abnehmend, nicht höher getestet)
3700upm 855mg/H (Soll 850)
2500ump 1020mg/H

Vorher
3600upm 590mg/H
2400upm 700mg/H (Spitzenwert)

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Hi Steffen,

lade die entsprechenden Logs doch unbearbeitet im Thema hoch. Du kannst sie auch einfach mit KDataScope öffnen, mit VCScope sieht man doch nichts, nicht mal welche Kurve was ist...

Bei den LMM-Istwerten würde ich mich an der Einspritzmengenbegrenzung aufgrund Trübung orientieren, damit diese sicher nicht niedriger ist als die Einspritzmengenbegrenzung aufgrund Getriebemoment:
/viewtopic.php?t=27740

Ja, bei hohen Drehzahlen zu niedrige LMM-Istwerte können auch an verkokten Ansaugtrakten liegen, im AGR-Fachartikel ist dazu ein krasses Bild (ganz unten, 1):
/viewtopic.php?t=3095

Viele Grüsse, Rainer