Filtro antiparticolato intasato: cause e soluzioni

Ciao a tutti,

Sono qui per la prima volta e voglio partecipare attivamente, anche se in passato ho già trovato molti consigli utili tramite Google. Molto competenti, ottimo! L'anno scorso ho acquistato VCDS qui e con esso ho individuato un problema nel mio primo A4 B7.

Ora ho un problema con la mia altra A4 (B7 Avant 2.0 TDI 170 CV, immatricolata nel 2007, codice motore BRD, 163.000 km): l'abbiamo acquistata 2 mesi fa e, a mio parere, tutto è ancora originale. Sul cruscotto compare l'icona del filtro antiparticolato, la spia del motore è accesa, la spia di preriscaldamento lampeggia e, di conseguenza, l'auto funziona solo in modalità di emergenza.

Mia moglie mi ha chiamato dall'autostrada dicendo che si era accesa la spia di controllo e, poco dopo, si erano accese anche le altre spie, compreso il segnale di emergenza. Doveva ancora percorrere circa 290 km per arrivare a casa. Quindi, la mia ipotesi era che il filtro antiparticolato fosse pieno. Le ho consigliato di tornare a casa con delicatezza, mantenendo un regime di giri di 2000-2500 (circa 90-100 km/h, perché a velocità superiori difficilmente si muove in modalità di emergenza). In questo modo, il filtro avrebbe dovuto rigenerarsi passivamente, e almeno non sarebbe dovuto peggiorare la situazione, pensavo.

Collegato il VCDS a casa: messaggio di errore relativo al filtro antiparticolato, come previsto. I tubi nel vano motore, ecc., non presentano anomalie visibili, per quanto possibile da verificare con le mie dita tozze.

Habe heute schon 4 Stunden in Netz nach ähnlichen Fehlern gesucht, aber nichts passt so richtig außer dem u.g. Linc.

Ecco il log (primo log prima della cancellazione di prova):
Sabato, 09 gennaio 2016, 19:52:09:52443.
Versione VCDS: RKS 15.7.1.0.
Data aggiornate al 10 settembre 2015.

Indirizzo 01: Centralina motore
File di etichette: DRV\03G-906-018-BRD.clb
Codice ricambio centralina: 03G 906 018 AQ Hardware: 03G 906 018 AQ
Componente e/o versione: R4 2.0l PPD1.3 G 9973
Codifica: 0000072
Numero di registrazione aziendale: WSC 39900 136 86404.
VCID: 74E07E8C1777F49E49-8020
Ecco la traduzione:

"1 errore rilevato:"
008194 - Filtro antiparticolato, banco 1.
P2002 - 006 - Malfunzionamento - Spia accesa.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 11100001.
Priorità dell'errore: 5.
Frequenza degli errori: 5.
Contatore di errori: 40.
Chilometraggio: 0 km.
Indicazione dell'ora: 0.

Condizioni ambientali:
Velocità: 2176 giri/minuto.
Coppia: 200,0 Nm.
Velocità: 0.0 km/h.
(nessuna unità): 0.0
Lambda: 221,0 %.
Pressione: 0.0 mbar.
Tempo: 359,4 secondi.
Disponibilità: Non disponibile.

E alcuni blocchi di dati rilevanti, spero che siano inclusi tutti gli elementi importanti.
Motore al minimo (relativamente freddo).

Indirizzo 01: Centralina motore (03G 906 018 AQ)

16:27:33 Blocco 013: Regolazione della valvola a minimo (scostamento della quantità di iniezione).
-0.60 mg/H Einspritzm.-Abw. Cilindro 1.
0.77 mg/H Einspritzm.-Abw. Cilindro 2.
-0.64 mg/H Einspritzm.-Abw. Cilindro 3.
0.45 mg/H Einspritzm.-Abw. Cilindro 4.

16:27:33 Blocco 018: Stato delle valvole piezoelettriche.
0. 0 Valvola piezoelettrica, cilindro 1, stato.
0.0 Valvola piezoelettrica, cilindro 2, stato.
0.0 Valvola piezoelettrica, cilindro 3, stato.
0.0 Valvola piezoelettrica, cilindro 4, stato.

16:27:33 Blocco 067: Filtro antiparticolato (valori di scarico I).
Temperatura di 157,0 °C prima del turbocompressore dei gas di scarico.
Temperatura del filtro antiparticolato: 98.9°C.
Differenza di pressione del filtro antiparticolato: 59,9 mbar.
2 mbar, compensazione della pressione differenziale.

16:30:17 Blocco 068: Filtro antiparticolato (valori di scarico II).
221,9% - Coefficiente di carico.
16.42 Massa di cenere.
-5.3% Valore di cenere.

16:30:17 Blocco 070: Filtro antiparticolato (stato di rigenerazione II).
00000000 Stato 4, rigenerazione.
362.8 secondi, tempo di rigenerazione.
0.0 Tentativi di rigenerazione falliti.
Rigenerazioni riuscite.

16:30:17 Blocco 073: Filtro antiparticolato (dati del veicolo).
27,6 litri, consumo dal momento della rigenerazione.
372 km percorsi dalla ricarica.
8 ore dal recupero.


16:32:38 Blocco 080: Identificazione avanzata della centralina.
SJ8-FST 30.09.07 --H43--- 0415 0229 Identificazione.

16:32:38 Blocco 084.
221.9% Lambda
0.0% Lambda.
0 (nessuna unità)
0 (nessuna unità)

16:32:38 Blocco 091: EOBD, ricircolo dei gas di scarico II.
100,0% di deviazione positiva dalla norma.
-100,0%: Deviazione negativa rispetto alla norma.
292,6 mg/H. Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
1.0% di deviazione dalla norma.

Il motore è spento.

16:36:23 Blocco 067: Filtro antiparticolato (valori di scarico I).
97.8°C: Temperatura prima del turbocompressore dei gas di scarico.
Temperatura di 81,5°C nel filtro antiparticolato.
Differenza di pressione del filtro antiparticolato: 1,0 mbar.
2 mbar, compensazione della pressione differenziale.

16:36:23 Blocco 090: EOBD, ricircolo dei gas di scarico.
0 giri/min. Velocità del motore (G28).
26,1 mg/H. Quantità iniettata.
0.0 mg/H. Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
00000000 Stato: Violazione delle regole.

16:36:23 Blocco 091: EOBD, ricircolo dei gas di scarico II.
100,0% di deviazione positiva dalla norma.
-100,0%: Deviazione negativa rispetto alla norma.
0.0 mg/H - Ricircolo dei gas di scarico (valore desiderato).
0.0% di deviazioni rispetto alle regole.

Es fällt in Block 68 der immense Beladungskoeffizient von 221% auf, aber der Aschegehalt ist mit 16 noch sehr gut. Mich irritiert, daß die Beladung bis aufs Zehntel exakt dem Lambdawert entspricht (Block 84), Zufall? Ich hätte es für einen Beschriftungsfehler gehalten, aber der Wert steht so auch beim Fehlereintrag. Laut log war die letzte reguläre Regeneration rund 80 km vor den Fehlermeldungen, soweit scheinbar i.O. Es sind aber 0 erfolglose und auch 0 erfolgreiche verbucht. EtÈ strano.

Secondo me, durante la guida in autostrada, nella zona centrale, non avrebbe dovuto guadagnare molto. La rigenerazione passiva è completamente indipendente da qualsiasi intervento di controllo e dovrebbe sempre funzionare, giusto? Oppure ricevo indicazioni errate? Il sensore di pressione differenziale è già la versione più recente 076..., e sembra fornire valori relativamente plausibili a motore fermo e durante l'accelerazione.
Ma al momento non posso verificarlo più nel dettaglio. Come calcola esattamente il sistema il coefficiente di carico? Basandosi sulla pressione differenziale? Se sì, potrebbe semplicemente inserire questo valore e il sistema dovrebbe andare in modalità di emergenza, anche se tutto il resto potrebbe essere a posto.

Qualcuno può interpretare i limiti di intervallo nel blocco 91? Ha senso? +/- 100% sembra un po' troppo generico...
Le quantità di iniezione sembrano non essere del tutto corrette, ma è difficile che questo spieghi un errore del genere, no?

Nach der Autobahnfahrt kann ich nicht glauben, daß der DPF so dicht ist und glaube an falsche Eingangsdaten. Ma da dove?
In un altro forum, c'è un riferimento a errori software, ma perché dovrebbero causare problemi proprio ora, durante il normale funzionamento? Non riesco a capire qual è la mia versione del software, dove è nascosta?

Qualcuno ha un suggerimento? Se necessario, posso anche estrarre ulteriori dati.

Grazie.

Andreas.

Ciao,
Pressione: 0 mbar (pressione ambiente). I diversi valori prima/all'interno del filtro antiparticolato, così come i 27,6 litri consumati per 372 km in 8 ore dopo la rigenerazione, mi sembrano anch'essi insoliti. Consumi 7,4 litri ogni 100 km a 46,5 km/h? Si tratta di traffico urbano o di un ingorgo sull'autostrada?
haithamina

Buongiorno,

Citazione:

Dovrebbe guidare con cautela verso casa a una velocità di 2000-2500 giri al minuto (circa 90-100 km/h, difficilmente supererà questa velocità in modalità di emergenza). Durante il tragitto, il filtro dovrebbe auto-pulirsi passivamente

.
No, la rigenerazione passiva avviene semplicemente durante la normale guida. Se si guida in quella zona, le temperature dei gas di scarico sono troppo basse per una rigenerazione passiva. Allo stesso tempo, però, si dovrebbe anche produrre pochissimo fuliggine.
Una rigenerazione passiva potrebbe avvenire quando si percorre una rampa di autostrada in salita utilizzando la quinta marcia e accelerando. Al momento, sconsiglio di effettuare ulteriori viaggi con il vostro DPF!

Citazione:

Indirizzo 01: Centralina motore. File etichette: DRV\03G-906-018-BRD.clb. Numero di parte della centralina: 03G 906 018 AQ. Codice hardware: 03G 906 018 AQ. Componente e/o versione: R4 2.0l PPD1.3 G 9973 Codifica: 0000072 Numero di azienda: WSC 39900 136 86404

Il tuo livello software nell'unità di controllo del motore è 9973.

Citazione:

16:30:17 Blocco 068: Filtro antiparticolato (valori di scarico II) 221,9% di coefficiente di carico. 16.42 Massa di cenere. -5.3% di contenuto di ceneri

.
Né il coefficiente di riempimento è plausibile (normalmente la rigenerazione attiva inizia con un riempimento superiore al 40%) né la quantità di cenere. Quest'ultima non corrisponde al chilometraggio indicato. O il chilometraggio non è corretto, i valori visualizzati sono semplicemente errati, oppure è stato manomesso il filtro antiparticolato (DPF).

Citazione:

A4 (B7 Avant 2.0 TDI 170 CV, anno 07, codice motore BRD, 163.000 km), che abbiamo da 2 mesi

.
Temo che, a meno che tu non abbia personalmente modificato vari parametri (fai attenzione se non sai cosa stai facendo!), nella vettura in questione il chilometraggio potrebbe essere stato manomesso oppure la centralina del motore potrebbe essere stata programmata con dati errati (tuning di bassa qualità o software difettoso). Questo dovrebbe essere verificato.
Non mi risulta che i valori errati siano dovuti a una specifica versione difettosa del software e che vengano semplicemente visualizzati in modo scorretto.
Cerca online una versione software più recente per la centralina del motore (utilizzando il codice ricambio VAG "03G 906 018 AQ" e verifica se riesci a trovare un numero di versione software superiore al 9973).

Con un po' di fortuna, potrebbe essere semplicemente un sensore difettoso che impedisce una rigenerazione attiva, ma questo non spiegherebbe comunque i valori errati rilevati nel blocco di misurazione 68.

Innanzitutto, considerando lo stato di riempimento, rimuoverei il DPF e verificherei cosa c'è esattamente al suo interno. Potrebbe essere che la guarnizione dell'albero del turbocompressore perda olio e che il DPF sia intasato di conseguenza (il che richiederebbe la sostituzione del turbocompressore). Quindi, bisognerebbe controllare quanto è pieno il filtro e cosa contiene esattamente.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=24243&highlight=dpf+reinigen

Esistono aziende specializzate nella pulizia professionale dei filtri antiparticolato. È consigliabile rivolgersi a un'azienda seria (effettuare una ricerca online).

Controlla anche:
- Pronta all'azione (postare!), qui si può verificare se il sistema EGR funziona.
- Tutti i sensori di temperatura: in questo caso, è necessario controllare diversi blocchi di misurazione provenienti dalla centralina del motore e verificare che i valori siano coerenti. Si tratta della temperatura del liquido di raffreddamento, eventualmente della temperatura dell'olio, e di tutti i valori dei sensori di temperatura dei gas di scarico.
- Verificare l'integrità del sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione (la presenza di tracce di olio sui tubi dell'aria di sovralimentazione o sul liquido di raffreddamento indica perdite).
- Valori del sensore di pressione differenziale, vedere: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=24222

Eseguire una scansione completa della diagnostica del veicolo e pubblicare i risultati.

I blocchi di misurazione superiori a 75 sono piuttosto poco interessanti.

Buona fortuna, Rainer.

Ciao, grazie mille per i suggerimenti. In particolare, ringrazio Rainer per i commenti dettagliati (le mie osservazioni a riguardo sono riportate di seguito).
Nonostante le preoccupazioni, sono tornato a fare qualche altro tentativo per raccogliere dati utili da analizzare. Vorrei evitare di smontare il filtro, ecc., preventivamente (probabilmente sarà un lavoro complicato), per poi scoprire che il problema era solo un sensore da 30€.
Ho effettuato un confronto con un altro A4 identico al mio (entrambi con motore BRD). Quest'ultimo funziona perfettamente e senza problemi. Ho scaldato entrambi i motori e poi ho percorso un tratto in autostrada per effettuare le misurazioni descritte, per poi proseguire su strade secondarie o in città per individuare eventuali anomalie. Ho applicato le stesse impostazioni a entrambi i veicoli. Vediamo come riesco a caricare qui i dati (DA-YA è quello funzionante, DA-AP è l'A4 difettoso).

Il problema è questo: il difetto viene rilevato e il sistema passa alla modalità di emergenza a 2800 giri/min, quindi non raggiungo temperature elevate, forse intenzionalmente limitato. Dal grafico, entrambe le curve DDS sembrano plausibili, ma nel caso del DA-AP sembra esserci un filtro intasato (alto livello medio). Ciò che mi sorprende è che l'altro mostra picchi così alti, ma a mio parere funziona correttamente in condizioni normali. Non riesco a trovare nulla di sospetto nei valori di ricircolo dei gas di scarico, della pressione di sovralimentazione, ecc. Tuttavia, la pressione di sovralimentazione nel DA-YA mi sembra molto alta (un commento sarebbe apprezzato).
La mia conclusione, con la riserva di avere poca esperienza in merito: il filtro è effettivamente intasato. Forse mi sbaglio, ma sembra che ne espella più di altri. Forse c'è una perdita d'olio nel compressore, come aveva ipotizzato Rainer. Stiamo parlando della parte calda del compressore? Oppure l'olio viene aspirato dalla parte di aspirazione e poi, parzialmente bruciato nel cilindro, viene espulso nei gas di scarico?
Oppure, questi problemi possono essere causati anche dal sistema EGR? Sembra che anche quello sia piuttosto soggetto a guasti.

Prima di smontare tutto, volevo provare un'ultima volta a rigenerarlo forzatamente. A tal proposito, ho le seguenti domande:
- so che con un carico così elevato (oltre il 200%) potrebbe diventare pericoloso. Non sarebbe possibile farlo a piccole dosi, interrompendo il processo dopo pochi minuti e monitorando la temperatura dei filtri? In questo modo, la combustione dovrebbe diminuire rapidamente o addirittura spegnersi a causa della mancanza di ossigeno fresco. Qualcuno ha esperienza in merito (la ricerca online non fornisce risultati)?
- È probabile che la centralina non consenta l'avvio dell'operazione a causa del carico. Come posso simulare un valore inferiore in precedenza? Da quanto ho capito, questo valore viene calcolato solo a partire dal valore DDS. E probabilmente viene letto solo in un determinato punto della curva caratteristica (altrimenti, la quantità di carico visualizzata dovrebbe fluttuare costantemente in proporzione al valore misurato). Nel blocco dei valori misurati, questo valore è statico: quando e con quale frequenza viene aggiornato?

Ancora alcune osservazioni sui commenti di Rainer:
- Non so se in passato qualcuno abbia manomesso il veicolo, di sicuro non io, e le prime 8 settimane dopo l'acquisto ha funzionato perfettamente. Sembra che il guasto sia avvenuto in modo casuale. Potrebbe essere stato alterato il chilometraggio, ma non ci sono altri indizi a riguardo. Dubito che qualcuno abbia provato a modificarlo, a mio parere è più probabile che sia stata un'auto familiare normale, ma chissà.
- Finora non ho trovato nulla a livello del sistema di raffreddamento dell'aria. Ho anche smontato il pannello inferiore. Esiste qualche trucco per verificarlo?
- Readiness habe ich nun auch nach der o.g. Viaggio:
Critica il sistema EGR, per qualsiasi motivo. Inoltre, emette gas di scarico che possono essere aspirati nel sistema di ventilazione. Potrebbe esserci una correlazione? Durante un'ispezione visiva con il motore in funzione, non riesco a individuare la perdita.
La vettura Readiness è stata controllata anche a novembre presso la sede ufficiale della TÜV come "pseudo-ASU". A quel tempo, probabilmente, tutto era ancora a posto.
09:18:16 Blocco 017: Codice di prontezza (EOBD).
00000000 CARB Mode 01 DATI A
00000110 CARB Mode 01 DATI B.
11100000 CARB Mode 01 DATA C
11100000 CARB Mode 01 DATA D
Stato di prontezza: 00000000 00000110 11100000 11100000
Spie batteria: spia spenta.
Sistemi aggiuntivi: Superato.
Sistema di alimentazione: Superato.
Ricircolo dei gas di scarico: guasto.
Numero di codici di errore OBD-II/EOBD: 0.

- Ho inviato solo la scansione della centralina del motore perché pensavo che il resto non avesse nulla a che vedere. Ma forse mi sbagliavo: ecco alcuni messaggi di errore che riesco a interpretare solo in parte (l'errore del climatizzatore probabilmente è dovuto al sensore di pressione difettoso, come spesso accade).
Indirizzo 08: Controllo climatizzazione/riscaldamento. File di etichette: DRV\8E0-820-043.lbl.
Codice articolo: 8E0 820 043 BM
Componente: Climatizzatore A4, codice 3233.
Codifica: 00000
Numero di pratica: WSC 00000.
VCID: 6DD66BE8275D255686-5160
Sono stati rilevati 2 codici di errore.
00716 - Motore per valvola di controllo del flusso d'aria (V113).
41-00 - Bloccato o senza tensione.
00819 - Sensore di alta pressione (G65)
07-10 - Segnale troppo deboli - Occasionalmente[/color]
Certo, ecco la traduzione:

"Übersetze folgenden Text von Deutsch nach Italienisch. Gib NUR die Übersetzung aus, keine Erklärungen."

"Traduci il seguente testo dal tedesco all'italiano. Fornisci SOLO la traduzione, senza spiegazioni."
Indirizzo 46: Sistema di comfort. File di etichette: DRV\8E0-959-433-MAX.lbl.
Codice articolo: 8E0 959 433 CM.
Componente: Dispositivo di comfort T23 4336.
Codifica: 07008
Numero di pratica: WSC 06335.
VCID: 7EF45CA47A3BAECE2F-4B38
Sottosistema 1 - Numero di parte: 8E1959801H.
Componente: Tõrsteuer.FS BRM 0606.
Sottosistema 2 - Numero di parte: 8E1959802H.
Componente: Tõrsteuer.BF BRM 0606.
Sottosistema 3 - Numero di parte: 8E0959801E.
Componente: Tõrsteuer.HL BRM 0606.
Sottosistema 4 - Numero di parte: 8E0959802E.
Componente: Tõrsteuer.HR BRM 0606.
Sono stati trovati 2 codici di errore:
01336 - Bus dati per sistemi confort.
80-10 - in funzionamento a filo singolo - occasionalmente.



Ich freue mich über anregende Kommentare. Grazie mille.

Andreas.

Ciao,

La pressione di sovralimentazione, con oltre 2500 mbar, è normale per questo motore. Le differenze di pressione sono relativamente alte rispetto ad altri motori TDI ( https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=24222 ), ma non so se sia normale; ho avuto raramente motori come il tuo.

La questione della rigenerazione forzata interrotta potrebbe funzionare, ammesso che venga effettivamente avviata. Comunque, è comunque rischioso. Non ho idea di come si potrebbe simulare il carico, poiché questo viene calcolato monitorando la differenza di pressione durante la guida. Ritengo che scollegare il tubo del sensore non sia una buona idea (a causa del calore).

Caricatore: Entrambe le estremità del caricatore potrebbero perdere olio...

Dopo aver effettuato una pulizia efficace del filtro, procederei a cercare eventuali problemi nel sistema EGR e, naturalmente, controllerei la presenza di residui di olio nel tubo del filtro antiparticolato o nella parte del turbocompressore a contatto con i gas di scarico.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao, grazie ancora per i consigli.
Ho trovato una soluzione per la rigenerazione di un filtro antiparticolato (DPF) completamente intasato e, finora, i risultati sembrano buoni. La descriverò qui di seguito.
La causa è ancora poco chiara: è possibile che il filtro antiparticolato (DPF) abbia assorbito olio perché il livello dell'olio era leggermente troppo alto (fino alla parte superiore dell'astina di misurazione). Purtroppo, il manuale non specifica più qual è la differenza tra il livello minimo e massimo (prima era una pratica standard, e non ho trovato nulla online). Potrebbe anche essere che il turbocompressore abbia una leggera perdita. Ho rimosso il tubo di aspirazione a motore freddo e questo girava facilmente. In ogni caso, l'albero motore non presenta segni di usura che potrebbero aumentare il consumo di olio. Non ho trovato, finora, perdite nel sistema di aspirazione forzata (che causerebbero fuliggine).

La mia domanda per oggi: se il DPF si intasa potenzialmente a causa dell'olio o di un sistema di aspirazione difettoso, perché la centralina non avvia automaticamente una rigenerazione durante la guida? Per vostra informazione: la prima volta si è intasato anche durante la guida in autostrada o poco prima, e la centralina non ha fatto altro che emettere un avviso. Se vedo quanto velocemente può bruciarsi anche nel traffico cittadino, quando lo desidera (vedi sotto), non mi sembra che ci sia coerenza.

Come si può liberare il DPF (filtro antiparticolato) senza smontarlo? Per diversi giorni la temperatura esterna è stata estremamente bassa, e io non volevo assolutamente smontarlo, fintanto che ci fossero alternative migliori.

Per favore, ricorda: A4 TDI 2.0, il filtro antiparticolato (DPF) si è attivato a un livello superiore al 200% di carico, senza una causa apparente, e dopo ulteriori test su strada è salito al 250%. Tutti i segnali erano plausibili, e Audi è entrata in modalità di emergenza. La rigenerazione forzata è stata bloccata, probabilmente per motivi di sicurezza.
Avevo intenzione di fare una rigenerazione parziale, se necessario, nel caso in cui la temperatura diventasse troppo alta. Sono abbastanza sicuro che si interromperà rapidamente se spengo il motore (mancanza di ossigeno). In quel caso, la combustione si spegnerebbe.
È risaputo che il valore di carico del filtro antiparticolato (DPF) viene calcolato a partire dalla differenza di pressione e da altri parametri. Tuttavia, nessuno sa esattamente come. Quindi, ho scollegato (e chiuso) entrambi i tubi dal sensore di pressione differenziale (DD) e sono andato a fare la spesa, mantenendo attivo il software VCDS per monitorare la situazione. E così, ho notato che il valore di carico diminuiva costantemente, quasi linearmente, finché l'auto era in movimento. Quando l'auto era ferma al semaforo, non succedeva nulla. Dopo circa 7 km di guida in città (con la temperatura del DPF inferiore a 300°), il valore era sceso a circa il 60% e la spia lampeggiante si è spenta, la modalità di emergenza si è disattivata automaticamente e l'auto ha ripreso a funzionare in modo più o meno normale. Tuttavia, era ancora piuttosto lenta, quindi sembrava che il filtro fosse effettivamente intasato e non si trattasse di un errore di calcolo. Il valore di carico è sceso fino al 20%, dopodiché si è fermato.

Dopo che sembrava essere migliorato così tanto, sono salito brevemente in autostrada per portare il filtro a oltre 450°C. Ma non è successo granché. Quindi, a casa, ho ricollegato normalmente il sensore di pressione differenziale e ho avviato la rigenerazione forzata con VCDS. Purtroppo, subito dopo, il motore ha iniziato a perdere potenza. Due ore dopo, con il motore ancora tiepido, sono andato a fare la spesa, e la pressione differenziale era ancora alta, 300 mbar con una leggera accelerazione, e la risposta era ancora lenta. Dopo solo 1 km di traffico cittadino, ho improvvisamente visto oltre 600°C e il fumo usciva copiosamente dal retro. Quindi, la rigenerazione forzata avviata due ore prima si era attivata (sembra che la memorizzi una volta che è stata avviata). Invece di parcheggiare, ho continuato a guidare per circa 2 km (non più di 5 minuti!). Poi le temperature sono scese di nuovo, il livello di riempimento era molto basso e il comportamento del motore è tornato completamente normale!
Non mi aspettavo che andasse così bene. Da allora ho percorso 175 km, e il comportamento è stato impeccabile. Per un po' di tempo, il livello di riempimento era intorno al 5-10%, e si è persino abbassato durante la guida, anche se la temperatura del DPF era solo di 250° (dovrebbe essere più alta per la rigenerazione).

Ora sono di nuovo a circa il 40% di carico, il che è troppo per una distanza relativamente breve. Quindi, la causa potrebbe non essere ancora stata individuata. Ma ora so almeno come forzare la rigenerazione del filtro intasato. Chi volesse provare: senza alcuna garanzia da parte mia! E per favore, utilizzate sempre VCDS e monitorate la temperatura! Se qualcosa dovesse surriscaldarsi, spegnete il motore! Meglio che smontarlo...

Ciao, dopo tanto tempo, ecco un'altra informazione.
Probabilmente, il problema che sto riscontrando è dovuto all'aumento degli iniettori intasati. Il sistema di rigenerazione si attiva automaticamente ogni 300-400 km, il che mi sembra un po' troppo frequentemente, anche se la percentuale di traffico urbano è elevata.

Ma soprattutto, un'ulteriore osservazione riguardo alla rigenerazione forzata "manipolata" di cui sopra: per quanto ho potuto constatare, questo procedimento funziona solo se non sono presenti errori. Quindi, in caso di dubbio, è meglio cancellare prima la memoria. Recentemente, ho dovuto ripetere una procedura simile a quella descritta sopra e ho ricevuto più volte il messaggio "centralina ha accettato la codifica" (o simile), ma non è successo nulla (il motore era caldo). Solo dopo aver cancellato un vecchio errore relativo al sistema EGR, la rigenerazione è iniziata come previsto. Ho anche l'impressione, anche se non ne sono sicuro, che anche durante il normale funzionamento, la rigenerazione periodica (attiva) venga rifiutata se sono presenti errori nella centralina. Questo può portare a un sovraccarico, all'accensione della spia DPF e, successivamente, alla modalità di emergenza.

Saluti.

Andreas.

Ciao Andreas,

Citazione:

Ho anche l'impressione, anche se non ne sono sicuro, che anche durante il normale funzionamento, il sistema possa rifiutare la rigenerazione periodica (attiva) se è presente un errore nel MSG.

A seconda del tipo di errore e della centralina del motore, la tua impressione è corretta. Quindi, se la rigenerazione normale non funziona, prima bisogna cercare gli errori che la impediscono. Attenzione: anche una temperatura del motore troppo bassa, causata da un termostato difettoso, può impedire la rigenerazione.

Se a questo si aggiunge un profilo di guida sfavorevole (ad esempio, percorsi brevi), in cui la rigenerazione passiva non è possibile (cioè, senza l'intervento della centralina del motore), il DPF si intaserebbe inevitabilmente.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per il riscontro. Questo è chiaramente corretto.
Ufficialmente, l'unica soluzione è far rigenerare il filtro antiparticolato (DPF) a pagamento. In alternativa, si può provare il trucco descritto sopra.
L'ultima volta, il filtro era sicuramente sovraccarico di oltre il 200%, e ci sono voluti più di 5 minuti perché raggiungesse di nuovo temperature normali (è importante che il passeggero tenga d'occhio le temperature!). Ma sembra che tutto funzioni correttamente.

Saluti.

Andreas.

Heiner111 ha scritto:

Probabilmente, il problema a cui contribuiscono sono gli iniettori che si intasano sempre più. Si rigenera automaticamente ogni 300-400 km, il che mi sembra un po' troppo spesso, anche se la percentuale di traffico urbano è elevata.

Posso assolutamente raccomandare i prodotti di Lambda. Quindi, nel tuo caso gasolio per autotrazione.

Per verificare la possibilità di manipolazione del chilometraggio, menzionata all'inizio, utilizzerei l'assistente integrato in VCDS. Qualche giorno fa, mi ha immediatamente segnalato una manipolazione su una Audi A6. L'auto, tuttavia, non si trovava in Germania (solo per informazione).

Segui questo?

Citazione:

Stato di prontezza: 00000000 00000110 11100000 11100000 Spie batteria: spia spenta. Sistemi aggiuntivi: Superato. Sistema di alimentazione: Superato. Ricircolo dei gas di scarico: guasto

Se il sistema EGR non funziona correttamente, ciò impedisce la rigenerazione attiva.

Aggiornamento al consiglio di VAG-Driver: sembra che, nella centralina del BRD (e probabilmente in altre centraline simili), non sia possibile verificare il chilometraggio. Nel mio cabrio V6-TDI, questa operazione è possibile, ma purtroppo qui non lo è.
Comunque, grazie!

Ciao.

Sono interessato a sapere se è stata trovata una soluzione al problema descritto, ovvero che nel filtro antiparticolato di questo Audi con motore BRD viene rilevata una saturazione eccessiva, nonostante non ci siano motivi apparenti.

Wir haben den gleichen Wagen mit ganz ähnlichen Problemen. Es wurde bereits der zweite neue DPF verbaut (allerdings nicht original sondern Nachbau. Inoltre:

- Nuovo sensore di pressione differenziale (Bosch).
- Turbina nuova.
- Unità PDE con solo 20.000 km percorsi, sostituite nell'ambito di una campagna di richiamo.
- Nuovo LMM.
- È stato fatto il pieno con Aral Ultimate per scopi di test (si presume che produca meno fuliggine).

Il motore funziona normalmente, ha potenza, si avvia bene, ma dopo circa 150 km di traffico urbano e 250-300 km di autostrada, entra comunque in modalità di emergenza, con la spia del motore accesa e il simbolo della candela incandescente illuminato. Anche se si tenta la rigenerazione forzata come descritto nel manuale e si guida di conseguenza, questa condizione persiste. In questi casi, è necessario utilizzare un dispositivo di diagnostica.

L'auto è stata sottoposta a controlli presso un centro assistenza Bosch e presso Audi. Audi ha installato l'ultimo software e ha dichiarato di non riscontrare alcun errore, sebbene si verifichi un caricamento eccessivamente rapido.

Inizialmente, Bosch aveva dichiarato che la contropressione dei gas di scarico era troppo alta e che era assolutamente necessario installare un filtro antiparticolato (DPF) originale; successivamente, però, si sono corretti, affermando che la contropressione era di nuovo nella norma.

Qualcuno ha qualche idea? Potrebbe essere che il problema sia dovuto al filtro antiparticolato (DPF) di ricambio, costruito in modo diverso? Oppure, dove si forma troppo fuliggine, o l'auto riceve dati errati da qualche parte?

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Grazie in anticipo."

Avrei, potrei, farei...
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Ciao, potrebbe essere che consumi troppo olio a causa di problemi come i segmenti del pistone o la guarnizione della testata?
Questo potrebbe spiegare un'usura eccessivamente rapida. Altrimenti, sembrano più robusti di quanto pensassi. Ma anche in questo caso, deve rigenerarsi automaticamente a intervalli regolari, secondo le specifiche del produttore (e nel mio caso, nonostante un consumo di olio leggermente elevato)!

Oppure, c'è un altro problema al motore, apparentemente non correlato alle emissioni? In tal caso, la rigenerazione viene sospesa fino al funzionamento di emergenza. Nel mio caso, ad esempio, la spina del sensore del sistema EGR aveva un contatto intermittente. Questo è sufficiente per compromettere la rigenerazione normale.
Come ha già detto il mio predecessore: è assolutamente necessario leggere i codici di errore relativi al sistema di controllo delle emissioni.

Saluti.

Andreas.