Lettura ABS/EDS non funzionante

Ciao a tutti gli esperti!

In meinem Corrado 2.0 Modelljahr 1994 wurde bereits ab Werk eine 16-polige OBD-Buchse unter der Schalthebelverkleidung verbaut. Die Motorsteuerung kann ich mit meinem KEY-COM-Adapter auslesen. Allerdings erfolgt die Abfrage des ABS noch mit Blink-Codes. So konnte ich bereits ein defektes vorderes Sensorkabel identifizieren. Da ich den Diagnosestecker dazu nicht gefunden hatte, hatte ich einfach direkt an der Fehlerlampe die Klemmung nach Masse vorgenommen um das Ausblinken einzuleiten. Al momento, ho scoperto che questo cavo è collegato anche alla presa diagnostica a 16 pin, precisamente al pin 14 (che ora è assegnato a CAN-Low).

Um EDS einzubauen (= Elektronische Differentialsperre; Hat nichts mit ESP zu tun) habe ich das ABS Teves 02 umgebaut auf ABS/EDS Teves 02. Obwohl beides den Namen Teves 02 trägt, handelt es sich um völlig unterschiedliche Bremssteuergeräte, denn das reine ABS ist 35-polig während ABS/EDS 55-polig ist. Ich musste folglich alle Komponenten tauschen: Hydraulikblock, Kabelbaum und Steuergerät; Allein die Sensoren konnte ich beibehalten. Nebenbei: Es gibt auch noch ABS und ABS/EDS Teves 04 - beides mit einem 55-poligen Steuergerät – aber wieder mit einen herkömmlichen Unterdruckbremskraftverstärker wie seitdem bis heute üblich. Laut È possibile che la guida di riparazione Volkswagen fosse utilizzata nel modello Corrado solo per i veicoli con sterzo a destra.

Jetzt bin ich schon ein paar Jahre unterwegs mit ABS/EDS und stelle fest, dass das Ausblinken nicht funktioniert. Im VW-Reparaturleitfaden für die Corrado Fahrwerk-Eigendiagnose steht im Kapitel ABS/EDS Teves 02, dass Steuergeräte mit unterschiedlicher Fehlerspeicherabfrage zum Einsatz kamen: Bis 07.91 mit Blink-Code-Ausgabe und ab 08.91 mit schneller Datenübertragung. Es wird darauf hingewiesen, dass als Ersatzteil nur die Version mit schneller Datenübertragung erhältlich ist, wodurch auch vorherige Fahrzeuge dann automatisch mit der schnellen Datenübertragung ausgerüstet seien. Da Se non è possibile visualizzare la posizione del veicolo, si consiglia di iniziare sempre con la modalità di trasmissione dati rapida durante l'autodiagnosi.

Seit dem Umbau habe ich zwei zusätzliche Leitungen an einem 2-poligen Stecker unter der Schalthebelabdeckung: grau-gelb und grau-rot. Seltsamerweise passen die gängigen 2x2-Adapter nicht. In einem amerikanischen Schaltplan für den Corrado sehe ich ebenfalls zwei Diagnoseleitungen, welche von Pin 42 (grau/weiß) und Pin 23 (gelb) des Steuergerätes kommen. Die gelbe Leitung ist gekennzeichnet mit „Canada only“, die andere schätze ich ist die K-Leitung. Jedenfalls kann mein KEY-COM-Adapter mit keiner der beiden Leitungen etwas anfangen. Ich habe auch schon als Startbaud-Rate 9600, 4800, 2400, 1200 und 240 probiert – erfolglos. KPotrebbe essere necessario utilizzare sia il cavo K che il cavo L in questa generazione di centraline per stabilire una comunicazione?La linea L era stata prevista solo come una linea di contatto per l'avvio della comunicazione, ma è scomparsa piuttosto rapidamente. Il mio adattatore originale per motori diesel dovrebbe essere in grado di gestire la trasmissione rapida dei dati fin dall'inizio, ma potrebbe essere necessario un software obsoleto per questo scopo?


Saluti,
Andreas.

Ciao.

Un mio conoscente ha una Golf III cabriolet di prima serie che si è potuta diagnosticare solo con il mio strumento 1551; non è stato possibile stabilire una connessione con la centralina utilizzando VCDS, e l'auto aveva anche il connettore a doppia fila di pin.

Ciao Rüdi.

Ciao,

Sì, le centraline più vecchie richiedono i protocolli K e L, e il KEY-COM è in grado di gestirli.
K-Line corrisponde al pin 7 nella connettore diagnostico, mentre la linea L di solito corrisponde al pin 15.
Se le centraline di controllo non sono eccessivamente vecchie, non richiedono la linea L. Se l'ABS "nuovo" utilizza solo la linea K, è possibile collegarla al pin libero della linea L nella presa diagnostica.
Altrimenti, collegate entrambi correttamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rüdi,
Nel caso della cabrio, tutte le connessioni erano utilizzate nei connettori a due poli? (Se te lo ricordi).

Ciao Rainer,
Oggi ho provato di nuovo a effettuare la lettura dei dati con il corretto cablaggio: purtroppo, ancora nessuna risposta dalla centralina.
Ho provato entrambe le configurazioni, dato che non ho la documentazione per distinguere quale sia il cavo K e quale il cavo L. Il dispositivo KEY-COM presenta una resistenza di pull-up di circa 500 ohm collegata a + batteria su entrambi i pin (7 e 15).

Si può misurare con precisione. Durante i tentativi di connessione, ho controllato cosa stava succedendo con un multimetro. Un multimetro è lento per questo tipo di operazioni, ma almeno si vede che ci sono transizioni complete tra livelli alti e bassi, e mi sembra che lo stesso fenomeno avvenga su entrambi i cavi.
Ma qual è lo scopo di tutto questo? Sul mio adattatore c'è scritto "Dual-K". Come fa l'adattatore o il software a capire che non si tratta di semplici linee K da leggere, ma che deve essere eseguita una gestione delle linee L?


Saluti,
Andreas.

[Traduzione in corso...]

Hi

Citazione:

dass es vollständige Wechsel zwischen High- und Low-Pegel gibt, und mir kommt es so vor, als ob sich an beiden Leitungen die gleiche Geschichte abspielt. Aber ist das Sinn und Zweck der Sache?

Ja, ist es. Wenn die per K-Line übermittelte Steueradresse nicht stimmt, gibt es auf der entprechenden K-Line einfach eine/keine Antwort.

Das 5-Baud-Init sollte eine L-Line eigentliche "reizen", sofern vorhanden. Ist aber Spekulation von mir, da selbst in meinen jungen Bastelzeiten die L-Line schon veraltet war...
Sehe gerade in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3089 ist die Kabelfarbe der L-Line gelb. Das könnte zu Deiner Beschreibung passen.

Ohne Schaltplan und Pinbelegung des Anschlussteckers Deines ABS-Steuergeräts wirst Du kaum weiter kommen, wie ist die VAG-Teilenummer?

Viele Grüße, Rainer

Ciao Rainer,

Ho già la disposizione dei pin del connettore della centralina ABS/EDS, precisamente sotto forma di uno schema elettrico americano (pin 42, grigio/bianco).
e il pin 23 (giallo) sono collegati alla presa diagnostica).

Purtroppo, i colori dei cavi non corrispondono, perché io ho grigio-giallo e grigio-rosso.

Ho staccato la spina per verificare che si trattasse effettivamente di una centralina a 55 pin. Al momento non riesco a leggere il numero di parte perché non riesco a svitare una vite sul supporto (non è completamente avvitata, ma è comunque bloccata...). Continuerò domani.

Saluti, Andreas.

Con un buon cacciavite si è riusciti a fare il lavoro. Il codice del pezzo è 357 907 379 A.

Curiosamente, sull'etichetta è scritto "centralina per l'ABS" e non menzione dell'EDS. Tuttavia, ho notato che questa funzione ha funzionato diverse volte, ad esempio durante la partenza con una ruota su un manto stradale scivoloso, oppure quando si scala marcia e si innesta la frizione su una superficie scivolosa, si sente il rumore dei valvole dell'EDS.

Come posso impostare correttamente la linea L?

Andreas.

Ciao,

Nell'immagine sembra che ci sia qualcosa di sbagliato, ma la linea K (il filo giallo) nel esempio è sufficiente. Sei sicuro di aver collegato tutto correttamente da te?

Die K-Line ist im Bild in der letzten Kontaktreihe, der 5. Spilla a destra.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Non ho collegato nulla alla centralina, perché per la modifica ho acquistato un cablaggio integro da montare nel vano elettronico. Dato che proveniva anche da una Corrado, sono stato fortunato perché l'ho potuto installare facilmente con il sistema plug-and-play. Ho fatto sostituire l'unità idraulica in un'officina specializzata (quasi contemporaneamente al cambio del liquido dei freni).
Riguardo alla tua immagine: la mia centralina a 55 pin ha un aspetto completamente diverso; assomiglia all'immagine "ABS EDS centralina numero 1HO 907379 A.JPG". Inoltre, ho trovato online anche un'immagine di una 1H0 907 379 D che non assomiglia affatto a quella nella tua immagine (ABS_Steuergerät_aus_94er_Golf_3_2E.JPG).

Zugegebenermaßen kommt es mir schon immer spanisch vor, dass diese beiden Leitungen einen anderen Stecker haben, als den für 2x2-Diagnose-Adapter. Auch sind sie ungewöhnlich dick für Kommunikationsleitungen. Der vorherige ABS-Kabelbaum hatte diesen Abzweig gar nicht, denn wie gesagt war das noch ein 35-poliges Steuergerät bei dem Blink-Code-Ausgabe vom Stand der Technik her gesetzt war. Nonostante ciò, nella mia auto non erano stati installati i connettori diagnostici 2x2 dalla fabbrica, ma come descritto all'inizio, il cavo di uscita del codice lampeggiante (corrispondente alla spia di errore ABS K47) è collegato alla presa diagnostica a 16 pin, precisamente al pin 14 (la spia si accende quando metto questo pin a massa).
Ok, smonterò di nuovo la centralina per verificare con un tester se i presunti cavi K/L sono effettivamente collegati ai pin 42/23 previsti.

Ecco una descrizione più dettagliata del connettore. Nel post precedente ho fatto un errore: il pin K-Line è il quinto da destra, ovvero il pin numero 42.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

ja, dein neues Bild zeigt eindeutig, dass es von einem 55-poligen Teves-02-Steuergerät ist und es passt zusammen mit der Situation in meinem Auto. Per Multimeter habe ich ermittelt, dass an Pin 42 das grau/gelbe Kabel angeschlossen ist, das bei mir in der Mittelkonsole endet. Der amerikanische Schaltplan passt auch dazu, nur dass dort die Kabelfarbe grau/weiß ist. Das muss also die K-Line sein. Die zweite, mit „Canada only“ bezeichnete, gelbe Leitung im Schaltplan geht wie bei mir auch auf Pin 23, bloß dass diese bei mir grau/rot ist. Das mSarebbe la linea L.

Purtroppo, ho commesso anche io un errore: il numero di parte corretto non è 357 907 379 A, ma 535 907 397 A.

Allora, ho ancora una notizia positiva: dato che l'errore non si verifica più solo occasionalmente, ma la spia di errore è accesa in modo permanente, sono riuscito a individuare il problema nel connettore della centralina scollegato: secondo lo schema elettrico, la disposizione dei sensori è la seguente:
Davanti a sinistra: tra i pin 48 e 30.
Davanti a destra: tra i pin 47 e 29.
Dietro a sinistra: tra i pin 46 e 28.
Dietro a destra: tra i pin 45 e 27.
Tutto ha una resistenza di circa 1,1 kOhm, tranne la parte anteriore sinistra che è infinita, quindi interrotta. Ho misurato direttamente sul sensore per capire se il cavo sinistro fosse difettoso (il destro dovevo già sostituirlo prima del 2010), e: in questo caso, è chiaramente il sensore ad essere difettoso, dato che presenta una resistenza infinita.

Trotzdem möchte ich aber beim nächsten Defekt nicht wieder weiterfahren müssen, bis der Fehler permanent ist, sondern auslesen können. Das muss doch auch bei meinem Steuergerät möglich sein (Das Gehäuse sieht wieder anders aus, als auf allen Bildern oben, denn es ist ein Druckgussgehäuse mit Kühlrippen an den Rändern und hinten und vorne flächig mit Blechdeckel geschlossen; grüner Aufkleber). OdMi sembra di aver capito che il problema sia dovuto all'indicatore luminoso e penso di star sbagliando qualcosa: la resistenza della spia deve essere collegata a massa mentre l'accensione è inserita, e poi dopo circa 5 secondi bisogna scollegarla, giusto?

Saluti,
Andreas.

Halt! Kommando zurück! Keinen Kopf mehr zerbrechen über die L-Leitung, denn während ich es absendete ist es mir klar geworden und habe auch gerade draussen an meinem Auto die Blink-Codes dieses Teves 02 ABS/EDS, Teilenummer 535907397A erfolgreich ausgelesen! DaCome segue...

Andreas.

Mi dispiace, Rainer, ma la situazione è assolutamente confusa: quello che dici riguardo ai 5 cavi collegati al ponte di massa durante l'accensione potrebbe essere corretto, ma il problema è capire quale dei tantissimi cavi utilizzare!

A causa delle due modifiche, ovvero il passaggio da connettori diagnostici a 2x2 pin a una presa OBD a 16 pin e l'introduzione della trasmissione dati rapida (K-line) al posto dei codici lampeggianti, si è creato un problema enorme.

Mi sembrava del tutto illogico, secondo il manuale di riparazione VW, che la semplice sostituzione della centralina ABS, senza modificare l'impianto cablato originale, potesse improvvisamente far sì che la linea K venisse collegata in modo diverso e causare l'emissione di codici di errore. In qualche modo, l'impianto cablato deve già prevedere entrambe le configurazioni, ma come?
Come segnalato, nel cablaggio originale dell'ABS, il filo che va alla spia ABS era contemporaneamente il riferimento di tensione che deve essere collegato a massa per avviare la sequenza diagnostica. Tuttavia, la linea K richiede un pin dedicato, indipendente dalla spia di errore.

In realtà, nei vecchi centraline ABS a 35 pin, ci sono due pin di diagnostica, ovvero il 26 e il 27, che però in tutti gli schemi elettrici che ho consultato sono collegati insieme nel cablaggio e portano alla spia di errore e alla presa di diagnosi.
Ricollegando l'unità di controllo, non è possibile separarla. Avrei dovuto dimenticarmi di questa cosa, perché rimane comunque una possibilità.

Wenn man genau überlegt, dann gibt es bei den 55-poligen Steuergeräten gleich drei Leitungen für die Diagnose-Geschichten! Da sind neben der Fehlerlampe noch zwei weitere (K-/L-Leitung). Mir scheint, als ist den Entwicklern damals als Übergangslösung für Geräte mit noch Blink-Code-Ausgabe nichts besseres eingefallen, als die ohnehin sinnlose L-Line für eine Simulation der Blink-Code-Ausgabe zu „missbrauchen“, denn das funktioniert bei mir: An der grau/roten Leitung (nachgewiesenermaßen kommt diese von Pin 23) liegen bei mir bei angeschalter Zündung ca. 10 V an. Die grIl cavo giallo collegato al pin 42 (K-Line) è interrotto (0,0 V) nel mio caso.

Nonostante ciò, anche il pin 23 non è internamente collegato alla spia di errore, ma l'attivazione dell'uscita del codice lampeggiante funziona su questo pin "nuovo" praticamente come previsto. Purtroppo, sul pin 14 della mia presa OBD è ancora presente la tensione della spia di errore, motivo per cui ho pensato che, se si trattava di un'uscita del codice lampeggiante, allora doveva passare attraverso quel pin; ma non è così.Ora stanno per comparire diversi codici di errore, poiché questi vengono memorizzati anche in assenza di alimentazione (per passare al prossimo errore, è necessario collegare nuovamente il contatto di massa).
1112 - Valvola di aspirazione ABS, anteriore sinistra.
1222 - Valvola principale ABS.
2133 - Interruttore di controllo della pressione per l'ABS.
1233 - Sensore di giri anteriore sinistro.
1241 - Sensore di giri anteriore destro.
1311 - Sensore di giri posteriore sinistro.
1243 - Sensore di giri posteriore destro.

Quindi, a quanto pare, quasi tutto dovrebbe essere rotto?!? Credo che la grande quantità di segnalazioni sia la conseguenza del continuare a guidare nonostante il guasto... Per ora, resto convinto che solo il sensore anteriore sinistro sia difettoso e vi ricontatterò quando lo avrò sostituito.

Saluti,
Andreas.

Bingo: Dopo aver sostituito il sensore anteriore sinistro, durante il prossimo viaggio, dopo circa 1 km di strada extraurbana, la spia di errore si è spenta. (Ci è voluto un po' perché nelle ultime settimane non ci sono stati viaggi che non potevano essere facilmente fatti in bicicletta.) Oggi, per sicurezza, ho eseguito nuovamente il test: la risposta è 4444, quindi non ci sono più errori memorizzati – tutto corretto.

Ciao.
Andreas.