ABS/EDS: Diagnosi non funzionante

Ciao a tutti gli esperti!

Nella mia Corrado 2.0 del 1994, era già presente di fabbrica una presa OBD a 16 pin sotto il rivestimento della leva del cambio. Posso leggere la centralina del motore con il mio adattatore KEY-COM. Tuttavia, la diagnostica dell'ABS avviene ancora tramite codici lampeggianti. In questo modo, sono già riuscito a identificare un cavo del sensore anteriore difettoso. Poiché non ho trovato la presa diagnostica, ho semplicemente collegato direttamente al connettore della spia di errore la massa per avviare il processo di cancellazione dei codici. Nel frattempo, ho scoperto che questo cavo è collegato anche alla presa diagnostica a 16 pin, precisamente al pin 14 (che ora è assegnato a CAN-Low).

Per installare l'EDS (Electronic Differential Lock, che non ha nulla a che vedere con l'ESP), ho modificato il sistema ABS Teves 02 in un sistema ABS/EDS Teves 02. Sebbene entrambi portino il nome Teves 02, si tratta di centraline di frenata completamente diverse: l'ABS standard è a 35 pin, mentre l'ABS/EDS è a 55 pin. Di conseguenza, ho dovuto sostituire tutti i componenti: l'unità idraulica, il cablaggio e la centralina; ho potuto mantenere solo i sensori. A proposito, esistono anche le centraline ABS e ABS/EDS Teves 04, entrambe a 55 pin, ma con un servofreno a depressione tradizionale, come è comune ancora oggi. Secondo il manuale di riparazione Volkswagen, questo sistema era probabilmente utilizzato solo sui veicoli con guida a destra nella Corrado.

Da diversi anni utilizzo sistemi ABS/EDS e ho constatato che la funzione di segnalazione tramite lampeggio non funziona. Nel manuale di riparazione VW per la diagnostica di bordo della Corrado, nel capitolo ABS/EDS Teves 02, si specifica che sono stati utilizzati centraline con diverse modalità di lettura della memoria degli errori: fino al 07.91 con segnalazione tramite codice lampeggiante e dal 08.91 con trasmissione dati rapida. Si precisa che come ricambio è disponibile solo la versione con trasmissione dati rapida, il che significa che anche i veicoli precedenti sono stati automaticamente dotati di questa tecnologia. Poiché non è possibile determinare la versione installata sul veicolo, si consiglia di iniziare sempre la diagnostica di bordo con la modalità di trasmissione dati rapida.

Da la modifica, ho due fili aggiuntivi collegati a un connettore a 2 pin sotto la copertura della leva del cambio: grigio-giallo e grigio-rosso. Curiosamente, gli adattatori 2x2 standard non si adattano. In uno schema elettrico americano per la Corrado, vedo anch'io due linee diagnostiche provenienti dal pin 42 (grigio/bianco) e dal pin 23 (giallo) della centralina. Il filo giallo è etichettato come "solo per il Canada", mentre l'altro, credo, sia il filo K. In ogni caso, il mio adattatore KEY-COM non riesce a comunicare con nessuno dei due fili. Ho provato diverse velocità di trasmissione (baud rate) come 9600, 4800, 2400, 1200 e 240, senza successo. Potrebbe essere che in questa generazione di centraline sia necessario utilizzare sia il filo K che il filo L per stabilire una comunicazione? Il filo L era originariamente previsto solo come linea di trigger per avviare la comunicazione, ma è stato rapidamente eliminato. Il mio adattatore originale per motori diesel dovrebbe essere in grado di gestire la trasmissione rapida dei dati fin dall'inizio, ma potrebbe essere necessario un software obsoleto per farlo?
Saluti,
Andreas.

Ciao.

Un mio conoscente ha una Golf III Cabrio di prima serie che si è potuta diagnosticare solo con il mio dispositivo 1551; con VCDS non è stato possibile stabilire una connessione con la centralina, e l'auto aveva il connettore 2x2.

Ciao Rüdi.

Ciao,

Sì, le centraline più vecchie richiedono i protocolli K e L, e il KEY-COM è in grado di gestirli.
K-Line corrisponde al pin 7 nella connettore diagnostico, mentre la linea L corrisponde solitamente al pin 15.
Se le centraline non sono eccessivamente vecchie, non richiedono la linea L. Se l'ABS "nuovo" utilizza solo la linea K, è possibile collegarla al pin libero della linea L nella presa diagnostica.
Altrimenti, collegate entrambi correttamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rüdi,
Nel caso della cabrio, erano tutti i conduttori utilizzati nei connettori a 2 pin? (Se te lo ricordi).

Ciao Rainer,
Oggi ho provato di nuovo a effettuare la lettura, utilizzando il corretto cablaggio: purtroppo, ancora nessuna risposta dalla centralina.
Ho provato entrambe le configurazioni, dato che non ho la documentazione che mi indichi quale sia il cavo K e quale il cavo L. Il dispositivo KEY-COM presenta una resistenza di pull-up di circa 500 Ohm collegata a + batteria su entrambi i pin (7 e 15).

Si può misurare con precisione. Durante i tentativi di connessione, ho controllato con un multimetro cosa stava succedendo. Un multimetro è lento per questo tipo di misurazioni, ma almeno si può vedere che ci sono transizioni complete tra i livelli alto e basso, e mi sembra che la stessa cosa stia accadendo su entrambe le linee.
Ma qual è lo scopo di tutto questo? Sul mio adattatore è scritto "Dual-K". Come fa l'adattatore o il software a capire che non si tratta di semplici linee K da leggere, ma che è necessario gestire un segnale di controllo tramite la linea L?


Saluti,
Andreas.

Ciao.

Citazione:

che ci siano dei veri e propri cambiamenti tra livelli alti e bassi, e mi sembra che la stessa cosa stia accadendo su entrambe le linee. Ma è questo lo scopo della cosa?

Sì, è così. Se l'indirizzo fiscale trasmesso tramite la linea K non è corretto, sulla linea K corrispondente si riceve una risposta o nessuna risposta.

L'inizializzazione a 5 baud dovrebbe, in teoria, "attivare" la linea L, se presente. Tuttavia, si tratta di una mia speculazione, dato che anche ai tempi in cui ero un appassionato di elettronica, la linea L era già obsoleta...
Guarda, in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3089 il colore del cavo della linea L è giallo. Questo potrebbe corrispondere alla tua descrizione.

Senza lo schema elettrico e la disposizione dei pin del connettore del tuo centralina ABS, sarà difficile andare avanti. Qual è il codice ricambio VAG?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Ho già la disposizione dei pin del connettore del mio centralina ABS/EDS, precisamente sotto forma di schema elettrico americano (pin 42, grigio/bianco).
e il pin 23 (giallo) sono collegati alla presa diagnostica).

Purtroppo, i colori dei cavi non corrispondono, perché io ho cavi grigio-gialli e grigio-rossi.

Ho staccato la spina per verificare che si trattasse effettivamente di una centralina a 55 pin. Al momento, non riesco a leggere il numero di parte perché non riesco a svitare una vite sul supporto (non è completamente avvitata, ma è comunque bloccata...). Continuerò domani.

Saluti, Andreas.

Con un buon cacciavite si è riusciti a fare il lavoro. Il codice del pezzo è 357 907 379 A.

Curiosamente, sull'etichetta è scritto "centralina per l'ABS" e non menzione l'EDS. Tuttavia, ho notato che questa funzione ha funzionato diverse volte, ad esempio durante la partenza con una ruota su una superficie scivolosa, oppure quando si scala marcia e si innesta la frizione su una strada bagnata, si sente il rumore dei valvole dell'EDS.

Come posso impostare correttamente la linea L?

Andreas.

Ciao,

Nell'immagine, potrebbe sembrare che ci sia qualcosa di sbagliato, ma la linea K (il filo giallo) è sufficiente nell'esempio. Sei sicuro di aver collegato tutto correttamente nel tuo caso?

Die K-Line ist im Bild in der letzten Kontaktreihe, der 5. Spilla a destra.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Ho collegato tutto al centralina, ma in realtà non ho dovuto fare modifiche significative, perché ho acquistato un cablaggio completo e non alterato per la conversione. Dato che proveniva anche da una Corrado, sono stato fortunato perché ho potuto installarlo facilmente con un sistema plug-and-play. L'unità idraulica l'ho fatta sostituire in un'officina specializzata (l'intervento è stato praticamente combinato con il cambio del liquido dei freni).

Riguardo alla tua immagine: la mia centralina a 55 pin ha un aspetto completamente diverso; assomiglia all'immagine "ABS EDS centralina numero 1HO 907379 A.JPG". Inoltre, ho trovato online un'immagine di un 1H0 907 379 D che non assomiglia nemmeno all'immagine che hai pubblicato (ABS_Steuergerät_aus_94er_Golf_3_2E.JPG).

Ammetto che mi è sempre sembrato strano che questi due cavi abbiano un connettore diverso rispetto al connettore per l'adattatore di diagnostica 2x2. Inoltre, sono insolitamente spessi per essere cavi di comunicazione. Il precedente cablaggio dell'ABS non aveva questa derivazione, perché, come detto, era ancora una centralina a 35 pin in cui la segnalazione degli errori tramite lampeggiamento era implementata secondo lo stato dell'arte. Tuttavia, di fabbrica, non erano installati connettori di diagnostica 2x2, ma, come descritto all'inizio, il cavo per la segnalazione degli errori tramite lampeggiamento (cioè la spia di errore ABS K47) è collegato alla presa di diagnostica a 16 pin, precisamente al pin 14 (la spia si accende quando metto questo pin a massa).
Ok, smonterò di nuovo la centralina per verificare, con un tester, se i presunti cavi K/L sono effettivamente collegati ai pin 42/23 previsti.

Ecco un'immagine più dettagliata del connettore. Nella mia precedente risposta, ho commesso un errore: il pin K-Line è il quinto pin da destra, ovvero il pin numero 42.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Sì, la tua nuova immagine mostra chiaramente che si tratta di un'unità di controllo Teves-02 a 55 pin e che corrisponde alla situazione presente nella mia auto. Con un multimetro, ho verificato che il cavo grigio/giallo è collegato al pin 42, e questo cavo termina nella console centrale della mia auto. Lo schema elettrico americano corrisponde anche a questo, solo che lì il colore del cavo è grigio/bianco. Quindi, questo deve essere il cavo K-Line. Il secondo cavo giallo, indicato come "solo per il Canada", nello schema elettrico, come anche nella mia auto, è collegato al pin 23, ma nel mio caso è grigio/rosso. Questo deve essere il cavo L-Line.

Purtroppo, ho commesso anche io un errore: il numero di parte corretto non è 357 907 379 A, ma è 535 907 397 A.

Allora, ho ancora una notizia positiva: dato che l'errore non si verifica più solo occasionalmente, ma la spia di errore è costantemente accesa, sono riuscito a individuare il problema nel connettore della centralina: secondo lo schema elettrico, la disposizione dei sensori è la seguente:
Davanti a sinistra: tra i pin 48 e 30.
Davanti a destra: tra i pin 47 e 29.
Dietro a sinistra: tra i pin 46 e 28.
Dietro a destra: tra i pin 45 e 27.
Tutto ha una resistenza di circa 1,1 kOhm, tranne la parte anteriore sinistra, che è infinita, quindi interrotta. Ho misurato direttamente sul sensore per capire se il cavo sinistro fosse difettoso (il cavo destro dovevo già sostituirlo prima del 2010), e: in questo caso, è chiaramente il sensore ad essere difettoso, dato che presenta una resistenza infinita.

Nonostante ciò, vorrei evitare di dover continuare a guidare fino a quando il guasto diventa permanente, ma poterlo diagnosticare. Deve essere possibile farlo anche con la centralina del mio veicolo (l'alloggiamento ha un aspetto diverso rispetto a tutte le immagini precedenti, poiché è un alloggiamento in pressofusione con alette di raffreddamento sui bordi e chiuso frontalmente e posteriormente con una piastra metallica; adesivo verde). Oppure, è possibile farlo tramite il lampeggio degli indicatori e io sto sbagliando qualcosa? La connessione della spia di errore deve essere collegata a massa mentre l'accensione è inserita, e dopo circa 5 secondi la connessione deve essere interrotta, giusto?

Saluti,
Andreas.

Halt! Kommando zurück! Keinen Kopf mehr zerbrechen über die L-Leitung, denn während ich es absendete ist es mir klar geworden und habe auch gerade draussen an meinem Auto die Blink-Codes dieses Teves 02 ABS/EDS, Teilenummer 535907397A erfolgreich ausgelesen! DaCome segue...

Andreas.

Rainer, mi dispiace, ma è una storia assolutamente complicata: quello che dici riguardo ai 5 secondi di massa durante l'accensione è corretto, ma il problema è capire quale tra le innumerevoli connessioni bisogna utilizzare!

A causa delle due modifiche, una che ha sostituito i connettori diagnostici 2x2 con una presa OBD a 16 pin e l'altra che ha sostituito i codici lampeggianti con una trasmissione dati più veloce (K-Line), si è creato un problema enorme.

Mi sembrava del tutto illogico, secondo il manuale di riparazione di VW, che semplicemente sostituendo la centralina ABS e senza modificare il cablaggio originale, si potesse improvvisamente avere una connessione K-Line invece del codice lampeggiante. In qualche modo, nel cablaggio dovevano essere già previste entrambe le possibilità, ma come?
Come segnalato, nel cablaggio ABS originale, il filo che va alla spia ABS fungeva anche da riferimento di massa necessario per attivare l'uscita dei codici di errore. Tuttavia, la linea K richiede un pin dedicato, indipendente dalla spia di errore.

In realtà, nei vecchi centraline ABS a 35 pin, ci sono due pin di diagnostica, ovvero il 26 e il 27, che però, in tutti gli schemi elettrici che ho consultato, sono collegati insieme nel cablaggio e portano alla spia di errore e alla presa di diagnostica.
Ricollegando l'unità di controllo, non è possibile separarla. Avrei dovuto dimenticarmi di questa cosa, perché rimane comunque una possibilità.

Dopo un'attenta riflessione, si scopre che nei dispositivi di controllo a 55 pin ci sono ben tre linee dedicate alla diagnostica! Oltre alla spia di errore, ce ne sono altre due (linee K e L). Sembra che, come soluzione temporanea per i dispositivi con ancora uscita a codice lampeggiante, agli sviluppatori non sia venuto in mente niente di meglio che "sfruttare" la linea L, che comunque era inutile, per simulare l'uscita del codice lampeggiante, e questo funziona nel mio caso: sulla linea grigio/rossa (che, come dimostrato, proviene dal pin 23), ho circa 10 V quando l'accensione è attiva. La linea grigio/gialla del pin 42 (linea K) è invece inesistente (0,0 V).

Nonostante ciò, il pin 23 non è collegato internamente alla spia di errore, ma l'attivazione dell'uscita del codice lampeggiante funziona su questo pin, che è praticamente "nuovo", come previsto. Purtroppo, sul pin 14 della mia presa OBD è ancora presente la tensione della spia di errore, motivo per cui ho pensato che, se si trattava di un'uscita del codice lampeggiante, allora doveva passare attraverso questo pin; ma non è così.
Immediatamente, diversi codici di errore appariranno, poiché questi vengono salvati anche in assenza di alimentazione (per passare al prossimo errore, è necessario collegare nuovamente il contatto di massa).
1112 - Valvola di aspirazione ABS, anteriore, lato sinistro.
1222 - Valvola principale ABS.
2133 - Interruttore di controllo della pressione per l'ABS.
1233 - Sensore di giri anteriore sinistro.
1241 - Sensore di giri anteriore destro.
1311 - Sensore di giri posteriore sinistro.
1243 - Sensore di giri posteriore destro.

Quindi, a quanto pare, quasi tutto dovrebbe essere rotto?!? Credo che la grande quantità di segnalazioni sia la conseguenza del fatto che si continua a guidare nonostante il guasto... Per ora, resto convinto che solo il sensore anteriore sinistro sia difettoso e vi ricontatterò quando lo avrò sostituito.

Saluti,
Andreas.

Bingo: Dopo aver sostituito il sensore anteriore sinistro, durante il viaggio successivo, dopo circa 1 km di strada di campagna, la spia di errore si è spenta. (Ci è voluto un po' di tempo, perché nelle ultime settimane non ci sono stati viaggi che non si potevano fare anche in bicicletta). Oggi, per sicurezza, ho eseguito di nuovo il test: la risposta è 4444, quindi non ci sono più errori memorizzati, tutto corretto.


Ciao.
Andreas.