Olio motore: aumento dopo autostrada?

Veicolo: Skoda Octavia II Combi, anno 2012, 103 kW / 140 CV, codice motore CFHC.

Ciao a tutti!

Ultimamente, nel mio Octavia, il livello dell'olio è aumentato. Dopo alcune ricerche, ho pensato che ciò fosse dovuto alla rigenerazione attiva del filtro antiparticolato. Di conseguenza, il livello dell'olio dovrebbe abbassarsi dopo una guida veloce in autostrada, grazie all'evaporazione di parte del carburante (almeno in parte). Quindi, ho ridotto inizialmente il livello dell'olio aspirando 0,3 litri fino al massimo e poi ho fatto un viaggio di circa 50 km in autostrada, sfruttando tutte le possibilità consentite dal codice della strada e dalle condizioni del traffico. Durante la guida, la temperatura dell'olio si è mantenuta tra 88 e 96 gradi. Successivamente, sono stata colta da una spiacevole sorpresa: di nuovo 0,2 litri di olio in eccesso. Pertanto, non può essere dovuto alla rigenerazione del filtro antiparticolato. Inoltre, percorro prevalentemente tratti più lunghi. La spia del filtro antiparticolato si è accesa solo una volta e alla fine si è spenta anche durante brevi tragitti, senza una particolare corsa di rigenerazione. Altrimenti, il motore funziona perfettamente.

Avete idea di cosa potrebbe essere la causa? Ci sono altri metodi per individuare e restringere il problema?

Saluti.
mcGregg

Non c'era qualcosa riguardo a pompe tandem difettose che causavano questo tipo di problema?

Il (CHFC) è un modello EA 189 (quindi CR), corretto? Di conseguenza, non dovrebbe avere una pompa tandem né componenti PD.

Quando si verifica un aumento eccessivo di olio, soprattutto in situazioni così drastiche (anche se non so se hai controllato entrambi i livelli dell'olio freddo sulla stessa superficie orizzontale), ciò può essere causato solo da un iniettore che perde continuamente.

Ci sono misurazioni disponibili?

matthiasTDI96 ha scritto:

Il (CHFC) è un EA 189 (quindi un CR), corretto? Dovrebbe quindi non avere pompa tandem né elementi PD. [...]

Assolutamente corretto.

Ecco le misurazioni (spero siano corrette).

Non considererei necessariamente i punti di calibrazione della pressione del rail come un indicatore di anomalia (la mia interpretazione: essi indicano il momento in cui vengono raggiunti determinati valori di pressione nel rail durante il ciclo di iniezione, e vengono utilizzati per correggere le durate di iniezione).
Almeno altrettanto significativi sarebbero i valori delle deviazioni nelle quantità di iniezione a motore al minimo, e forse i tempi di comando/avvio delle singole iniezioni.
Quando un ugello perde, è possibile notare il problema osservando l'aspetto dell'ugello stesso (cioè la sua parte interna), oltre ai valori di pressione indicati.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Gregg,

se si confrontano i valori di calibrazione con quelli degli altri utenti (vedi qui: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=28779),), allora affermo che le tue ugelli sono difettose e perdono liquido.

Il motore produce fumo blu/nero? Potrebbe anche essere dovuto a modifiche (tuning), ad esempio se la pressione del rail è stata aumentata tramite una resistenza.

Ciao a tutti!

Grazie mille per le vostre risposte competenti. Se ho capito bene, l'aumento del livello dell'olio nel motore diesel CR 189 può essere causato solo da un traffico urbano molto intenso e frequente (che non è il mio caso) o da iniettori difettosi. Ieri ho ancora aspirato 0,2 litri; a 102600 km il livello è appena sopra il massimo. A 99300 km il livello era ancora al massimo (senza averlo abbassato). Quindi, ho avuto un aumento di 0,6 litri di olio in soli 3300 km. Ora sospetto un difetto.

La cosa strana è che il motore funziona perfettamente e, in merito a questo, sono piuttosto attento. Ora contatterò il venditore, ho ancora la garanzia. Grazie ancora per il vostro aiuto, ora sarà più difficile per lui evitare di darmi retta.

Saluti.
mcGregg

Citazione:

se confronti i valori di calibrazione con quelli degli altri utenti (vedi qui: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=28779),), allora affermo che le tue ugelli sono difettose e perdono liquido.

Per favore, spiegateci esattamente come fate a riconoscerlo. Per me, i valori rientrano nell'intervallo dei dati riportati per i motori R4 nel link. A mio parere, non abbiamo nemmeno chiarezza sul principio di misurazione. Ad esempio, vedete che i punti di calibrazione 2 a volte si trovano prima dei punti di calibrazione 1.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Devo purtroppo darti ragione. Era una sciocchezza. Ora me ne sono reso conto.
che i valori di calibrazione vengono utilizzati molto meno per determinare la quantità effettiva e più per stabilizzare le fluttuazioni di pressione nel sistema.

Esiste una tesi di dottorato che, purtroppo, non posso pubblicare qui, dalla quale risulta che il tempo di attivazione corretto tramite calibrazione si limita alla correzione delle onde di pressione. In altre parole, questo processo serve a smussare le onde di pressione.
Tutto questo avviene nell'intervallo di tempo di 0,001 millisecondi.

Per chi fosse interessato: l'argomento si trova sotto il titolo "Correzione delle quantità di iniezione nei sistemi common rail mediante sensori di pressione magnetoelastici".

Secondo le mie ricerche, i tempi di risposta (dalla centralina elettronica) fino a 1,4 ms sono considerati normali.
Le correzioni menzionate in precedenza, come ad esempio un valore di circa 0,040 ms per l'iniettore, non sarebbero quindi così significative.

Le mie conoscenze in pneumatica non sono sufficienti per la validazione; si tratta di matematica "avanzata"...