Pompe olio motori TDI: guida e bilancini

In tutti i motori 2.0 TDI a iniezione pompa-iniettore dotati di albero di equilibratura, la pompa dell'olio è azionata tramite un albero esagonale sottodimensionato.

La mia specifica richiesta a Audi nel 2011 per sapere se il motore della mia Audi A6 fosse interessato dal problema in questione, è purtroppo stata accolta con risposte generiche e poco informative.
Ecco perché, nel 2015, ho avuto il spiacevole compito di documentare i danni e la riparazione dell'albero motore o dell'azionamento della pompa dell'olio.

Esistono dei trucchi particolari per le due piccole viti posteriori attraverso cui si accede ai fori nella campana della frizione? Queste viti sono identiche a quelle anteriori?

Che schifezza, è semplicemente impossibile avvicinarsi. Posso farmi prendere in giro anche da altri produttori, e a un prezzo più conveniente.

dieselschrauber ha scritto:

Esiste qualche trucco per le due piccole viti posteriori attraverso le quali si accede ai fori nella campana dell'albero motore? Sono uguali alle viti anteriori? Che schifo, è semplicemente impossibile avvicinarsi. Questa è stata sicuramente la mia ultima Audi. Posso farmi prendere in giro anche da altri produttori, e a un prezzo più conveniente.

Normalmente sì, di solito sono esagonali da 10 mm all'esterno e a brugola da 6 mm all'interno. Dato che è più facile accedere alla vite tra il cambio e la coppa dell'olio con un angolo, si usa una chiave a brugola "tonda"! Per rimuovere la coppa dell'olio, è più semplice sollevare il motore utilizzando un ponteggio.

Citazione:

Poiché è più facile raggiungere la vite tra il cambio e il tappo della coppa dell'olio con un angolo, si utilizza una chiave a brugola "sferica"!

Non ha funzionato, uno degli allenatori era troppo corto, l'altro troppo lungo. Ora devo prima costruire qualcosa per sollevare il motore di più di 2 cm.

dieselschrauber ha scritto:

Esiste qualche trucco per le due piccole viti posteriori attraverso le quali si accede ai fori nella campana della frizione? Sono uguali alle viti anteriori? Che schifo, è semplicemente impossibile avvicinarsi. Questa è stata sicuramente la mia ultima Audi. Posso farmi prendere in giro anche da altri produttori, e a un prezzo più conveniente.

Hai mai riparato un'auto francese? Potrei scrivere una canzone su quanto siano problematiche. In quasi tutte le case automobilistiche, ci sono aspetti buoni e cattivi.

Finora ho sempre trovato le Audi troppo costose, quindi preferisco guidare altri modelli del gruppo Volkswagen a un prezzo molto più accessibile: l'abitacolo è quello di una A3, ma l'esterno è quello di una Seat. Cosa si può volere di più?

Ieri ho acquistato una OMA-G3 del 2004 con cambio automatico a un prezzo basso e con pochi chilometri – QUELLA era tecnologia semplice!

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Poiché è più facile accedere in diagonale tra il cambio e la vite del tappo dell'olio, si utilizza una chiave a brugola "tonda"! Non ha funzionato, uno degli allenatori era troppo corto, l'altro troppo lungo. Ora devo prima costruire qualcosa per sollevare il motore di più di 2 cm.

In alternativa, si possono utilizzare travi di legno robuste e cinghie di sollevamento per sollevarlo, oppure si può usare un cric su una trave e poi sollevare con una cinghia fissata al cric.

Ecco come sembra, anche un cavo di traino può funzionare! La foto è del mio restauro del T3!

Citazione:

La cosa negativa è che questo problema è noto da tempo al gruppo VAG, e addirittura si dice che possa interessare anche i sistemi common rail.

... und auf konkrete Nachfrage verschweigen. Ein "Schauen Sie mal nach, wie der 6-Kant aussieht und wechseln Sie ihn bei Bedarf" wäre doch i.O. gewesen! Che sacchi! / Che schifo!

La mia fiducia nel negozio di succhi è completamente svanita.

Ciao.

Non so se può essere utile.

Per raggiungere più facilmente le due viti posteriori del carter dell'olio, è necessario ruotare il volano; ci sono due punti scavati nella direzione di marcia dove si può accedere più agevolmente con la chiave. Se necessario, è possibile ruotare leggermente il volano in una direzione prima di allentare una delle viti.

Saluti da Mpire.

Grazie per il consiglio, vedrò cosa posso fare. Nel mio caso, la corona dentata è proprio di troppo; forse c'è un foro davanti alla corona dentata...

Modifica: Utilizzando una chiave a brugola con estremità sferica della lunghezza giusta (quelle che avevo finora erano troppo corte o troppo lunghe), è possibile allentare le due viti che fissano il carter dell'olio all'interno del gruppo frizione.
Modifica 2: Dietro la corona dentata non ci sono fori, quindi non è necessario utilizzare una chiave specifica.

Cordiali saluti, Rainer.

Trasmissione a ingranaggi per il modulo dell'albero di bilanciamento.

Su internet ho trovato un gioco tra le dentature di 0,038 e 0,072 mm, purtroppo senza una fonte affidabile. Qualcuno può confermare questi valori?

Contesto: Dopo aver percorso 221.000 km, a mio avviso gli ingranaggi sembrano essere in buone condizioni dal punto di vista del gioco, tuttavia, percepisco un certo movimento nelle alberi di equilibratura e ritengo che ci siano margini di miglioramento. Gli ingranaggi stessi appaiono in buono stato.

La regolazione del gioco avviene di serie tramite uno strato di usura su una nuova ruota intermedia.

Cordiali saluti, Rainer.

dal RLF per il CJCD.
Modulo di compensazione delle onde, nuovo.
- L'ingranaggio frontale del modulo delle alberi di bilanciamento deve essere montato con un gioco laterale di 0,038...0,072 mm.
Per ottenere l'adeguato allineamento dei denti dell'ingranaggio, è necessario applicare un rivestimento di spessore appropriato sulla nuova ruota intermedia.

Modulo per onde di compensazione usato:
- Se la vite del pignone intermedio è stata allentata, oppure se il pignone frontale sull'albero motore o l'albero motore stesso sono stati sostituiti, è necessario montare un nuovo pignone intermedio.
- La ruota intermedia deve presentare un gioco di movimento chiaramente percepibile.

Nessuna indicazione sui limiti di usura.

Potresti fare delle foto della pompa dell'olio e dell'interferenza dell'albero con il modulo dell'albero di compensazione? Sembra che continuino a utilizzare la chiave a sei lati.

È palesemente una soluzione mal concepita collegare due alberi tramite un sistema a sei lati. In questo modo, non si riesce a compensare l'allineamento assiale e gli errori di parallelismo. Oppure si verifica attrito e rumore, oppure il sistema si blocca. Un sistema con incastro a più denti (interno/esterno) dotato di una sfera o un ellissoide sarebbe decisamente migliore.
In realtà, avevamo già imparato questo con il kit di montaggio Märklin.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Ho inserito l'immagine dello Screenshot qui sopra.

Citazione:

Si potrebbe pensare che stiano ancora utilizzando il sistema esagonale.

Sì, ma con un intervento sulla cresta di circa il doppio della lunghezza. Se poi, invece di guastarsi dopo 221.000 km, si rompe solo dopo 442.000 km, si potrebbe convivere con questa situazione. Per esperienza, in altri punti viene deliberatamente inserito un punto debole...

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Sì, ma con un intervento nell'onda di circa il doppio della durata.

Non serve a niente. C'è sempre più rigidità nelle connessioni in un sistema sovradimensionato e meno flessibilità.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Come stanno invece le cose con i primi motori common rail? Le informazioni precise sono difficilmente reperibili; si legge a volte che anche questi siano interessati dal problema, mentre altri sostengono che in essi il problema non sia più presente.

È noto qualche caso specifico in cui l'esagono della pompa dell'olio si sia rotto su un cambio robotizzato (CR)?

Secondo l'elenco di Wild Motors, alcuni modelli CR TDI sono interessati da questo problema.
http://wildmotoren.markuswild.de/index.php?PID=Fahrzeuge

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: La cosa negativa è che questo problema è noto da tempo al gruppo VAG, e addirittura si dice che possa interessare anche i sistemi common rail. ... und auf konkrete Nachfrage verschweigen. Ein "Schauen Sie mal nach, wie der 6-Kant aussieht und wechseln Sie ihn bei Bedarf" wäre doch i.O. gewesen! Che sacchi! / Che schifo! La mia fiducia nel negozio di succhi è completamente svanita.

Ciao Rainer,

È un peccato che anche tu ora faccia parte del gruppo di persone colpite. È davvero incredibile come i clienti del Gruppo Volkswagen vengano presi in giro. A me è successo nel marzo del 2013 con la mia A4 Cabrio (3.0l V6 TDI) a 119.000 km. Da un danno alla guarnizione della testata, si è verificato un danno totale al motore a causa di rigature e grippaggi in tutti e sei i cilindri. Anche con il sistema ATM di Audi non è migliorato. Dopo l'installazione, c'erano vibrazioni, mancanza di potenza e perdita di prestazioni. Alla fine di marzo, sono stati trovati tre iniettori difettosi (codice MWB 072-077, valore negativo massimo -4ms), che sono stati sostituiti e installato un set completo (6 pezzi). Dopo 3000 km, le vibrazioni sono tornate e si è aggiunto un tremolio. Inoltre, il motore ha una perdita di liquido di raffreddamento da circa 20.000 km. Tutto questo con solo 60.000 km percorsi. Guido auto del Gruppo Volkswagen dal 1980, ma non ho mai visto errori progettuali e problemi di qualità così gravi.

La cosa preoccupante è che sembra che quasi tutti i motori prodotti dal 2005 siano affetti da difetti di progettazione simili. In alcuni casi si verificano problemi ai pistoni (motori V6 da 3,2 litri), in altri le catene di distribuzione si rompono (motori V8 da 4,2 litri), oppure l'olio viene diluito dagli iniettori difettosi al punto da causare usura dei pistoni (motori V6 TDI da 3,0 litri). Nei motori TFSI sono stati montati pistoni errati e questi consumano olio come una Trabant, il che porta alla rottura del motore a causa della combustione delle candele.
Tutte queste problematiche sono note al gruppo aziendale, che le ignora e si rifiuta di intervenire. I clienti a cui il motore si guasta durante il periodo di garanzia ricevono un nuovo motore; successivamente, i clienti "fortunati" ottengono un contributo per coprire parte delle spese, mentre gli altri, in preda allo sbigottimento, devono affrontare il danno al motore a proprie spese, riparandolo o rottamando l'auto. Durante le mie visite presso centri di smaltimento, sono sempre sorpreso da quanti Audi e Volkswagen, apparentemente in perfette condizioni, si trovino lì con problemi al motore, spesso di età compresa tra sei e sette anni; si tratta quasi sempre di perdite economiche totali, poiché i prezzi dei ricambi per i motori sono semplicemente troppo alti.

Analizzando i chilometri percorsi dai miei vecchi modelli del Gruppo Volkswagen, sembra che al momento stia succedendo qualcosa di molto grave all'interno del gruppo.