CLLB anziché CFFB in Sharan 7N

Ciao a tutti!

Alcuni di voi probabilmente hanno letto il thread che ho aperto sull'argomento "Problema di pressione dell'olio, Sharan 7N". Purtroppo, il motore originale ancora presente è gravemente danneggiato.
Ho finalmente trovato un motore di ricambio. Questo motore ha percorso 70.000 km ed è ancora in garanzia. Unico svantaggio: è un CLLB proveniente da un Passat (non si tratta di un guasto!).
Sono stato scettico fin dall'inizio riguardo a questa questione, tuttavia, mi è stato spiegato da diverse fonti che CLLB e CFFB condividono lo stesso motore di base. Vorrei inoltre aggiungere che ho ricevuto un turbo da un CFFB. Questa parte ha percorso circa 30.000 km ed appare ancora relativamente nuova. Anche con garanzia.

Entro una settimana inizieranno i lavori di ristrutturazione. Mi aiuterò il mio meccanico e mi concentrerò soprattutto sui componenti elettrici.

Das Ganze soll wie folgt ablaufen: {INSTRUCTIONS}

1.) Ampliamento del CFFB danneggiato e controllo visivo/comparazione con il CLLB.

2.) Se, se non tutto va bene, consiglierei di sostituire la cinghia di trasmissione. Allo stesso modo, il manicotto di tenuta e il relativo raccordo in plastica (che dovrebbe rompersi occasionalmente). Il CLLB è 1 anno più vecchio del CFFB installato!

3.) Sistema di iniezione: Qui, il mio meccanico vede la situazione in modo leggermente diverso da me. Secondo lui, dovremmo mantenere il sistema di iniezione presente nel CLLB. Io sono scettico. Se già devo sostituire la cinghia di distribuzione, posso comunque sostituire anche la pompa - o? Il sistema di iniezione nel CFFB è rimasto intatto fino alla fine. Nel CLLB, è come volare a occhi chiusi - se il motore è stato fermo per molto tempo, non ho idea se questo sia buono per il sistema di iniezione. Inoltre, bisognerebbe riprogrammare gli iniettori...

4.) Il CLLB non è dotato di un sensore per il livello dell'olio. Pertanto, ristrutturerò i serbatoi per l'olio.

5.) Sistema di aspirazione: Spero che i componenti siano identici - Non è previsto alcun intervento di modifica.

6.) Alberghie e Sensori per l'albero a camme: Ci sono cose da tenere a mente, ci sono differenze?

Il resto dei lavori dovrebbe essere sostanzialmente ordinario. Il kit di frizione verrà fornito nuovo e la trasmissione riceverà l'olio nuovo.

Cosa ne pensate, ci sono ancora aspetti da considerare in questo progetto o ci sono differenze significative tra il CFFB e il CLLB che potrebbero creare problemi?

LG Manuel

Ciao

Vorzug würde ich nur von einem Spendermotor geben, bei dem man zu 100 Prozent sicher sein kann, dass er identisch ist. Im Zweifelsfall würde ich nur den Motorblock und den Zylinderkopf übernehmen.

Anche una piccola differenza da qualche parte può causare problemi, e trovare quella differenza può diventare una storia infinita.

...teneteci aggiornati...forse anche con foto dei lavori...dato che siete solo due, non è un problema

Io, come appassionato di modellismo, non ho tempo da perdere con le foto... voglio finire il lavoro.

Divertiti!

Ciao Manuel,

le differenze significative tra i due motori:

CFFB 103 KW, Rapport di compressione 16,5:1

CLLB 130 KW, Rapport di compressione 16:1

Foratura e corsa, così come il numero di valvole, sono uguali.

Il CLLB è stato installato nel Q3 Quattro dal 2011 al 2018. Fantastico, se il motore ha solo 70.000 km.

Nel Passat, non era installato di fabbrica. Forse il venditore sa come è entrato.
Nel Passat è stato installato il CLLA.
Hai, hai informazioni sul veicolo donato?

Il tuo veicolo di trasporto austriaco (7N) è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, non so se il CLLB o l'unità di controllo del motore siano progettati per questo.

I componenti elettronici di controllo del motore tra CFFB e CLLB non sono identici.

Es gibt drei verschiedene Arten von Motorsteuergeräten für den CFFB.
Qui è installato il 03L 906 018 HH e per il CLLB è previsto il 03L 906 018 PJ.

Se devi sostituire il motore con quello del CLLB, dovrai modificare il sistema di blocco dell'avviamento. Se monti il motore senza l'unità di controllo, devi prestare attenzione a che gli altri componenti siano compatibili con il CFFB.

L'impianto elettrico del motore sembra essere identico.
È comunque utile confrontare la disposizione dei connettori / dei pin con lo schema elettrico e il cablaggio.

I turbocompressori sono diversi nei due motori. "Almeno, secondo il catalogo dei ricambi."

Turbo

CLLB 03L 253 010 F

CFFB 03L 253 010 G

Le pompe ad alta pressione e gli iniettori, così come i sensori NW-KW, sono tutti uguali.

Il motore CLLB è dotato dello stesso sensore di livello dell'olio del CFFB. Se il tuo CLLB non ne ha uno, dovresti verificare perché.

A differenza di noi, tu hai a disposizione entrambi i motori e puoi confrontarli e approfondire la ricerca in tranquillità.


Divertitevi con questo lavoro piacevole.

Cordiali saluti

Michael

@ Ich_Can_nix

Grazie per il feedback dettagliato!

Prima di iniziare con il grande progetto, vorrei verificare attentamente se i cuscinetti utilizzati nel CFFB sono originali.

Numero di ricambio originale per cuscinetti di giunto: 03L(105)701F
CZ V10
Colore verde

Secondo VW, vengono installati i pezzi 03L105701B e/o 03L105701C. Questo ovviamente non ha alcun significato.

Guscio di supporto principale, numero di parte originale (installato): 03L(105)591 Colore: rosso
Ulteriori marcature: VW FM2; SCM Z4J D e un simbolo circolare (vedi immagine).

Inoltre, una foto del contenitore per oli. Si possono distinguere i resti della massa nera sigillante, compreso l'eccesso.

Ciao Manuel,

Il fatto è che il cestello dell'olio era già stato rimosso, ovvero non era stato montato secondo le istruzioni del produttore. (La guarnizione deve essere utilizzata solo entro i limiti massimi di...) Spessore di 2 mm.

Qui potrebbe essere anche la causa del danno al motore.

L'eccesso di massa potrebbe aver ostruito i canali dell'olio e la pompa dell'olio. Di conseguenza si verifica una mancanza di lubrificazione e quindi la pressione dell'olio diminuisce.

Le cuscinetti danneggiati sono cuscinetti di "dimensione standard".

Non so se sono state installate fin dall'inizio o in seguito.


Cordiali saluti

Michael

Per quanto riguarda i magazzini, posso offrire poco. Tuttavia, smontare il serbatoio dell'olio non ha molte altre finalità. Was ist mit la pompa dell'olio e/o il modulo di compensazione delle onde (scusa, non ricordo più i dettagli specifici per i modelli MKB)?

Hai, se capisco bene, hai un manuale di servizio completo. Il fatto che la riparazione con la quantità di sigillante non sia stata eseguita in modo del tutto perfetto, è ovviamente evidente. Hai mai controllato la cronologia della manutenzione presso la concessionaria VW e la confrontato con il libretto di manutenzione?

La fabbrica di ruote vicino al tachimetro è, purtroppo, molto più comune di quella di veicoli con contatori reali.

Ciao,

Sei loggato su Erwin, è possibile visualizzare la cronologia delle manutenzioni elettroniche (Piano di Servizio Digitale) utilizzando il VIN.

Prodotto e servizi -> Piano di servizi digitale

È gratuito per le aziende, non so esattamente come funziona questo processo di verifica, intendo dire, semplicemente inserire il nome dell'azienda durante la registrazione.

Probabil questo piano di assistenza digitale verrà aggiornato dal concessionario. Tutto il resto sarebbe inutile. Qui dovrebbero anche essere indicati i chilometri percorsi.

Molte saluti

Per accedere al DSP, devi aver effettuato la registrazione come azienda. Come singolo, non è possibile completare l'elenco qui:
https://erwin.volkswagen.de/erwin/showProductCompare.do

Anche dopo l'accesso, non riesco a visualizzare questo menu. Potrebbe essere che, con un abbonamento, sia comunque possibile utilizzare i menu online specifici per il veicolo.
hg
Herbert

Herbert ha scritto:

Per accedere al DSP, devi aver effettuato la registrazione come azienda. Come singolo, non è possibile completare l'elenco qui: https://erwin.volkswagen.de/erwin/showProductCompare.do Anche dopo l'accesso, non riesco a visualizzare questo menu. Potrebbe essere che, con un abbonamento, sia comunque possibile utilizzare i menu online specifici per il veicolo. hg Herbert

Hm, ti sei registrato come azienda? Funzionò senza problemi, non avevo un abbonamento illimitato, ma ho pagato 1 ora per la ricerca di istruzioni di riparazione.
Attenzione, Firefox ha bloccato diverse finestre pop-up, ma le applicazioni corrispondenti sono comunque presenti.

Molte saluti, Rainer

Citazione:

Hmm, hai registrato la tua azienda?

No, ho registrato i miei dati come privato.

Citazione:

È andato tutto perfettamente, non avevo un abbonamento illimitato, ma ho pagato 1 ora per la ricerca di istruzioni di riparazione.

1 ora di utilizzo illimitato è comunque un abbonamento illimitato. Se devo prenotare di nuovo, proverò con il piano di servizio. Senza la prenotazione di un pacchetto, questo specifico articolo del menu non appare tra i prodotti e i servizi.
hg
Herbert

Ora, tenendo conto delle elevate spese (almeno così ho capito indirettamente) del fornitore, un tale abbonamento sarebbe assolutamente vantaggioso. In alternativa, si potrebbe scegliere un'altra opzione e versare 10€ per il caffè (dato che tutto sta diventando più costoso ). Il mio consiglio: c'è qualcosa che non va.

Ho appena provato: il piano di servizi digitali funziona anche senza un pacchetto dati attivo. Apri DSP, fai clic e abilita le finestre popup.

Se, se il richiedente fornisse il VIN, verificherei.

Ciao a tutti,

Il DSP non sarà utile in questo caso, poiché il 7N è troppo vecchio.

DSP esiste sicuramente dal 2018, forse anche prima.

La cronologia delle riparazioni è registrata in ELSAPRO.

Tuttavia, i dati sono completi solo se tutte le riparazioni e la manutenzione sono state eseguite da un rivenditore autorizzato e documentate.

Qui sono elencate, oltre alle opere realizzate, anche tutte le parti registrate (e possibilmente installate ).



Cordiali saluti
Michael

Ciao a tutti!

Grazie per il vostro supporto! Ho provato con Erwin. Purtroppo, per il VIN del mio veicolo, non esiste una cronologia di manutenzione digitale.
I lavori sono iniziati oggi: entrambi i motori ora sono posizionati uno accanto all'altro, in condizioni di assemblaggio. Sembra che anche il cablaggio sia diverso. Il CFFB ha 2 pin in più sul "grande connettore" rispetto al CLLB. Sarò presente anche domani e farò qualche foto.
Il cablaggio viene riorganizzato da me. La centralina di iniezione la prendo dal CFFB. Il Turbo (Sharan) sembrava essere sull'orlo di una crisi.

HG
Manuel

Ciao a tutti!

La ristrutturazione è ora completata. L'aspetto più importante all'inizio: il CLLB funziona correttamente. È stata effettuata una prova su strada - finora tutto sembra andare bene.

Qui c'è la CFFB e dietro, la CLLB "nuda".

I motori principali sono identici. Alla fine, abbiamo deciso di mantenere l'iniettore nel motore CLLB originale e di riprogrammare solo gli iniettori.

Ci sono state delle differenze nelle tubazioni che vanno alla turbina (il CLLB da 177 CV aveva probabilmente un turbo originale diverso).

Nel cablaggio del CLLB, erano presenti 2 PIN (connettore centralina motore) non utilizzati, mentre erano occupati nel cablaggio del CFFB. Di conseguenza, ho modificato il cablaggio. Sembra che tutti i sensori siano uguali.


È interessante notare che il cablaggio installato nel Sharan presentava un punto di usura.

Purtroppo inviato troppo presto...

Il CLLB presenta una pressione dell'olio compresa tra 0,8 e 0,9 bar quando è in funzione a una temperatura dell'olio di circa 85°C. Questo valore, soprattutto per chi è marchiato, mi sembra eccessivo.
Durante il funzionamento del CFFB con danni significativi al cuscinetto principale, la pressione dell'olio si stabilizzò tra 0,6 e 0,7 bar a vuoto.

Un piccolo controllo potrebbe però fornire delle informazioni. Nei motori CLLB e CFFB, i sensori di pressione dell'olio si trovano nell'angolo superiore del blocco motore. Secondo VW, qui viene misurata la "pressione dell'olio ridotta". Per i pulsanti, i valori sono compresi tra 0,35 e 0,5 bar.
Quindi, ci sono diverse varianti.

In molti altri motori del gruppo VW, la pressione dell'olio vicino al filtro dell'olio, direttamente dopo la pompa dell'olio, viene misurata. Gli interruttori di pressione sono progettati per valori superiori a 2 bar. Come so, esistevano anche motori in cui venivano misurati due valori.

Purtroppo, non ho dati empirici relativi alla "ridotta" pressione dell'olio. Tuttavia, presumo che i valori misurati saranno probabilmente nei limiti accettabili.

Conclusione: Pertanto, è probabile che la fonte di pressione dell'olio giochi un ruolo molto importante. Credo che la pressione dell'olio ridotta venga misurata quasi alla fine del ciclo, e quindi è sempre significativamente inferiore.

Saluti
Manuel