CAYC, consumo elevato, registrazione troppo frequente, nessun errore nel messaggio

Ciao a tutti,

Ho un "piccolo" problema con la mia Passat.

Il veicolo: Passat.
B6, anno 2010, 1.6 TDI BlueMotion Highline, tutto originale, senza incidenti, chilometraggio: 369000 km, cambio a 5 marce.
Acquistato nel marzo 2017 con 204.000 km.
Motore: CAYC, senza modifiche, tutto originale, cambio olio e filtro ogni 15.000 km, olio Aral SuperTronic K 5W-30.

Fino alla comparsa di questi problemi, tutto era a posto: 165.000 km senza alcun messaggio di errore proveniente dal motore.
nessun consumo di olio (0,5 litri ogni 15.000 km), nessuna necessità di rabbocco dell'olio.
nessun consumo di acqua di raffreddamento.

I problemi:
Viaggio ondulato con/senza cruise control a velocità costante.
L'indicazione del consumo di carburante varia, con una tolleranza di ± 1,8 litri a 80 km/h, e anche a diverse velocità.
2. Consumo di carburante eccessivamente elevato, calcolato come ,5 litri/km.
Rilevazione dei consumi a partire dalla data di acquisto.
3. Indicazione del consumo di carburante ad ogni partenza, 49,9 litri per chilometro nella prima marcia.
Durante la marcia in seconda marcia, il consumo è di circa 38 litri per chilometro, ecc.
4. Rigenerazione del filtro antiparticolato ogni 200-300 km (a 24g = 100%).

Questi problemi persistono nonostante l'utilizzo di nuovi componenti.
Nessun messaggio di errore memorizzato nel sistema, nessuna spia accesa.

Cosa è stato fatto finora:
Certo, ecco la traduzione:

1. Filtro antiparticolato completamente nuovo, originale VW, prodotto nel 10/2024, installato a 362150 km.
Qui è comparso per la prima volta un messaggio di errore con la spia accesa.
Bene, considerando il tempo e il chilometraggio.
Valori DPF resettati tramite strumento di diagnostica, officina Volkswagen.
2. Sensore di pressione differenziale G505, nuovo, originale VW, 02/2025, con 365300 km.
Verifica del condotto di alimentazione del DPF / sensore di pressione differenziale, tutto ok.
Avviso: Motore spento: 0 mbar.
Regime minimo del motore, DPF al 20%: 0-1 mbar.
Giri al minimo del motore, DPF all'83%: 3 mbar.
Pressione del sistema di scarico a motore al massimo carico, filtro antiparticolato al 91%: 171 mbar.
3. Sonda lambda G39 nuova, marca NGK, data di produzione 02.2025, chilometraggio 365756 km.
4. Sensore di temperatura dell'acqua di raffreddamento, nuovo, originale VW, 02/2025, 365756 km.
5. Misuratore di massa d'aria G70, nuovo, Pierburg, 02/2025, 365804 km.
6. Convertitore di pressione N75, nuovo, originale VW, 03/2025, 366145 km.
7. Corpo farfallato G69 nuovo, marca Valeo, data di produzione 03.2025, 367722 km.
8. Collettore di aspirazione / condotto nuovo, originale VW, 03/2025, 367722 km.
I depositi all'interno del condotto del sistema di ricircolo dei gas di scarico sono rimasti entro limiti accettabili.
Mi aspettavo di più, considerando il chilometraggio.
9. Sensore di temperatura dell'acqua di raffreddamento, nuovo, originale VW, 03/2025, 367722 km.
10. Sensore MAP (collettore di aspirazione) nuovo, originale VW, 03/2025, 367722 km.
11. Termostato del liquido di raffreddamento, nuovo, originale VW, 03/2025, 367722 km.
12. Batteria EXID, nuova, 05/2024; (adatta per sistemi Start/Stop).
13. Filtro dell'aria / filtro del carburante nuovi, MAHLE, 10.2024, sostituiti a 362150 km.




Verificato / Osservato:
- Il motore, quando è freddo, si avvia immediatamente; successivamente, il minimo è stabile, ma con un regime di giri più alto del normale.
Indicazione del consumo a seconda del dispositivo collegato: da 0,4 a 0,7 litri/ora.
- Il motore, una volta caldo, si avvia immediatamente, poi mantiene un regime minimo stabile e una normale velocità al minimo.
Indicazione del consumo a seconda del dispositivo collegato: da 0,2 a 0,3 litri/ora.
nessun consumatore = 0,1 - 0,2 L/h a vuoto.
- Avviamento/arresto con tutte le funzioni, spegnimento automatico, avviamento normale con frizione.
Nessun avvio/arresto, se le condizioni necessarie non sono soddisfatte.
- Durante il funzionamento del motore in modalità di spinta, il consumo di carburante è di 0,0 L/h.
- Valvola EGR: 100% / chiusa quando: motore spento; carico massimo; rigenerazione.
- Sensore di temperatura dei gas di scarico, posizionato a monte e a valle del filtro antiparticolato (DPF), in condizioni di motore freddo = temperatura ambiente.
durante la rigenerazione: 650°C / 590°C
- FAP (filtro antiparticolato) prima della rigenerazione; i valori iniziali sono 24 grammi e 100%.
- Rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF) completata; i valori finali sono 3,88 – 4,6g e 16 – 19%.
- Solo durante la fase di rigenerazione viene visualizzato l'indicatore dopo l'iniezione.
- L'auto accelera normalmente, con potenza disponibile, fino al massimo. La pressione di sovralimentazione è stata raggiunta.
- Temperatura del liquido di raffreddamento 90°C e temperatura dell'olio 95°C dopo 5-7 km; in condizioni di temperatura ambiente di 16°C.
- Controllate le tubazioni sotto vuoto; tutto in ordine.
- Scarico del carter motore ostruito, test su strada -> nessun miglioramento.
- Aspirazione dell'aria controllata, tutto ok. -> Verificare con macchina per il fumo.
- Nessun danno da roditori o presenza di roditori al suo interno.
- nessun carburante biodiesel aggiunto.
- Nessun meccanico esterno o officina ha effettuato riparazioni sulla Passat.
- solo un autista.
- Telaio originale; pneumatici/cerchi originali.
- sistema audio originale, senza alcun tipo di dispositivo elettrico aggiuntivo.
- Punti di accumulo di sporco nel vano motore puliti.
- Controllati i connettori/cavi.
- Recupero dell'alternatore funzionante correttamente -> curva di tensione di carica verificata.
- Il motore è asciutto, non ci sono perdite di olio, carburante o liquido di raffreddamento.
- L'aggiornamento del software del motore per il modello EA189 è stato installato il 01/2017, a 202.602 km.
Questo software è ancora installato, non ci sono anomalie.
- Le incrostazioni nell'antico corpo farfallato non erano così pesanti, circa 2-3 mm.
- La seconda. Pompa di raffreddamento per il sistema EGR che, dopo ogni arresto del motore, funziona correttamente.
- Il ventilatore del radiatore rimane in funzione quando il motore viene spento, anche in caso di interruzione del processo di rigenerazione, secondo le specifiche.
- Profil di guida: percorso di lavoro di 26 km per tratta, su strada extraurbana/autostrada; senza traffico intenso/fermate frequenti.
Vivo in campagna, quindi devo percorrere distanze più lunghe e non ci sono servizi di taxi per bambini.
Velocità media dal momento dell'acquisto dell'auto: 59 km/h.
- Strumenti: Bosch OBD150; VAG-DPF; non VCDS.
Finora, questo è stato sufficiente.

Ho cercato di fornire una descrizione completa.
perché una buona preparazione porta a un buon risultato.
In questo senso, cordiali saluti.

Ciao,

Benvenuti!

Si prega di registrare i seguenti dati durante il comportamento ondulatorio: giri motore, quantità di iniezione, massa d'aria effettiva, massa d'aria desiderata e pressione di sovralimentazione effettiva/desiderata. È possibile regolare la pressione del rail di iniezione? E questa rimane stabile a parità di quantità di iniezione?

Forse sarebbe utile verificare se il valore misurato è coerente con la posizione dell'acceleratore. Quindi, 0% quando non c'è accelerazione, 100% quando si ha l'accelerazione massima, e con la stessa posizione dell'acceleratore, si mantiene un valore percentuale costante e non variabile.

Qual è il consumo di olio ogni 1000 km? Il motore raggiunge la potenza massima/la velocità massima?

Cordiali saluti, Rainer.

Buonasera Rainer,
Grazie mille per il tuo contributo.

alle deine Fragen:
Qual è il consumo di olio ogni 1000 km?
avevo scritto sopra.
Circa 0,5 litri ogni 15.000 km.
Tra un cambio d'olio e l'altro, non è stato aggiunto niente.
- Il motore raggiunge la potenza massima/la velocità massima?
La performance, direi, è buona. -> Sì.
Fino a 180 km/h va bene, ma oltre quella velocità l'autostrada termina.
oppure il traffico lo rende impossibile.
"+ prima, con l'acceleratore premuto, raggiungevo 200 km/h (indicazione digitale)".
Una volta che avrò finito, verificherò, se possibile.
-> dovrebbe comunque essere raggiunto.
Il motore del Passat è un 1.6 TDI da 105 cavalli.
- Per effettuare i test di diagnostica, devo procurarmi un altro strumento.
Il mio dispositivo può visualizzare solo un canale alla volta.
Mostra solo, non salvare.

Ma questo verrà poi realizzato.

Ho già un'idea per spiegare l'elevato consumo di carburante durante la partenza.
Ho cercato online (a livello globale) esattamente su questo argomento; 49,6 litri all'ora.
Trovati 12 elementi, ma purtroppo non ci sono risultati corrispondenti.
Solo sono state descritte le conseguenze in dettaglio, e anche molte componenti sono state sostituite.
e non ha portato a niente.
Allora, ogni volta, il blog finiva.

Grazie mille.
Saluti.

Citazione:

Per il viaggio di prova, devo procurarmi un altro strumento di diagnostica. Il mio dispositivo può visualizzare solo un canale alla volta. mostra solo, non salvare.

Beh, lei, conosci la velocità di rotazione e la posizione dell'acceleratore, ma noi non possiamo vederlo.

Sarei interessato a conoscere il comportamento di regolazione della pressione di sovralimentazione e della pressione del rail, ma, come al solito, non sai cosa sia considerato normale.
In questo forum dovrebbero essere disponibili alcuni log (immagini) a riguardo. In ogni caso, il processo di regolazione dovrebbe essere completato in genere in meno di 1 secondo e, a lungo termine (dopo più di 3 secondi), la differenza di regolazione dovrebbe essere inferiore al 2%. Ad esempio, la pressione di riferimento è di 2100 mbar, mentre il valore effettivo si attesta nell'intervallo tra 2058 e 2142 mbar.

PS, un classico è un tubo di intercooler o di ricircolo dei gas di scarico leggermente danneggiato. Quando funziona a pieno carico, emette sibili e, in quel caso, si verificano esattamente questi problemi: consumo elevato e regolazioni troppo frequenti.
Un tubo del condotto dell'aria di aspirazione danneggiato o che perde si rivela attraverso la presenza di macchie oleose (l'uscita di sfiato del compressore di geometria variabile si collega al collettore di aspirazione).

Buonasera,
Grazie mille per la tua partecipazione.
Ai tuoi suggerimenti:
Perdite nel sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione.
Tutto è asciutto lungo il circuito del condotto dell'aria di raffreddamento dell'intercooler e non ci sono rumori.
-> Ho avuto un problema simile sulla mia Passat 35i con motore 1Z, era un tubo dell'aria di sovralimentazione rotto.
- Il KGE è stato disconnesso per la prova e sigillato sul lato dell'aspirazione, senza riscontrare alcuna variazione.
Il consumo rimane ancora ondulato, anche a velocità costante.
49,9 l/km durante la normale partenza .

Come già scritto (per Rainer), per il viaggio di prova, verrà utilizzato un altro strumento di diagnostica.

Ci sono altre idee su quali valori dovrebbero essere inclusi?

In altri proprietari di veicoli VW TDI, si è verificato lo stesso problema.
Ma, come già detto, non ci sono soluzioni per questo errore.

In questo senso.

Cordiali saluti.

Citazione:

oppure indicazioni; in altri proprietari di VW TDI, questo problema si è verificato anche. Ma, come già descritto, non ci sono soluzioni per l'errore

.
Solo perché la parola "soluzione" non compare nel titolo, non significa che il problema non sia stato risolto.

Innanzitutto, bisogna esaminare le cose menzionate e capire da dove provengono le "onde".

Ciao,
I 49 litri per 100 km al momento della partenza non sono così drammatici. 40 litri per 100 km.
Riesco a farlo anche con il DDYA (1.6 CR TDI EA 288)).
Ciò che salta all'occhio sono i valori di 0,1-0,2 litri all'ora a vuoto. Significherebbe 1 mg per dose, e semplicemente non ci credo.
La quantità di carburante iniettata viene calcolata in base alla pressione del rail e al tempo di iniezione. O la pressione del carburante è significativamente più alta di quanto misurato, oppure gli iniettori stanno perdendo carburante.
Oltre ai dati già menzionati come pressione del carburante desiderata/effettiva, quantità di iniezione e valori di correzione al minimo, valori di correzione del tempo di commutazione, pressione di mantenimento (iniettori aperti) e quantità di ritorno, è necessario determinare anche...
hg
Herbert.

Ciao a tutti,
Il problema è ancora lo stesso.
Ecco alcune immagini del display di consumo.
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Minimo; auto ferma = 0 km/h; motore caldo.
2. Partenza normale, acceleratore premuto di 1 cm, 10 km/h.
3. Acceleratore tenuto premuto, senza ulteriori accelerazioni.
accelerato a 15 km/h.
-> Salto diretto a 49,9 litri/100 km.

Saluti.

Ecco le immagini.

Non c'è niente di nuovo in questo tuo post. Perché non rispondi alle nostre domande? La tua frenesia di sostituzione di componenti senza una diagnosi corretta non ha portato a nulla.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Buongiorno a tutti.
Innanzitutto, il mio più grande ringraziamento a tutti i lettori, più di 5700.
Purtroppo, solo due lettori (Rainer e Herbert) hanno lasciato commenti.
Ma andiamo con ordine.
Non avendo a disposizione lo strumento adatto, ho deciso di rivolgermi a un'officina specializzata.
affidare questo compito.
Alla fine, il motore 1.6 TDI CR, codice CAYC, non è una navicella spaziale; è stato prodotto in milioni di esemplari.
Ho trovato un'officina disponibile, a 60 km di distanza.
La descrizione del problema l'avevo inviata in precedenza al responsabile dell'officina, e lui mi ha detto:
Tutto bene, lui aveva già diverse idee e avrebbe potuto realizzare cose molto diverse.
Va bene, lascio così com'è.
Allora, sono andato lì e poi è iniziato tutto... sono stato presente per tutta la durata.
Affermazioni:
- Il motore funziona bene, gira in modo molto regolare e si avvia immediatamente.
- La tua descrizione corrisponde alla realtà.
- e dopo 2,5 ore di ricerca, utilizzando strumenti di diagnostica come VCDS e LAUNCH,
Era davvero diligente, provava continuamente, misurava i valori e li confrontava, eccetera.
Non riesco a trovare alcun difetto, il motore è in ordine. Inoltre, non c'è alcun errore nel modulo di controllo motore (MSG).
- La mia domanda: E adesso, cosa succede?
 Proseguire la guida fino a visualizzare un messaggio di errore nel sistema, oppure recarsi in altre officine o presso un'officina Volkswagen.
Grazie per...
Ora, so che anche il motivo, ma ne parlerò più avanti.

Successivamente, ho visitato altre tre officine indipendenti e quattro officine autorizzate Volkswagen.
Nel complesso, questo non ha portato al successo, e sono stati sostituiti ancora alcuni componenti.
Tutti i pezzi sono originali Volkswagen.
Le idee erano buone di base, ma si diceva sempre che "potrebbe essere".
Sono state fatte affermazioni come:
- Non devi sempre partire a tutta velocità, così funzionerà anche.
Dopo il test drive, uhmmm...
Devo dare un'occhiata, perché quello che hai descritto sembra corretto.
- In caso di descrizione di un difetto di questo tipo, decliniamo la riparazione.
Nessun errore nel messaggio, e così tanti pezzi sostituiti, come dice la Volkswagen.
- Porti la tua auto all'impianto di smaltimento, oppure ne acquisti una nuova? Abbiamo diverse opzioni disponibili.

Ah, sì, la spia di errore si è accesa, ma io ero fiducioso.
Era il primo sensore di temperatura dei gas di scarico (01) e la sua sostituzione non ha portato a miglioramenti.

Nel frattempo, è stato aggiunto anche:
14. Modulo di alimentazione sostituito, connettore di controllo in ordine. L'MSG era ancora fissato con delle viti a testa cava.
MSG asciutto, nessun danno da acqua, la copertura del MSG era installata.
15. Masse di controllo nel serbatoio dell'acqua sotto il parabrezza, pulite; grasso per i poli.
16. Cassetta di scarico pulito, aperture di scarico pulite.
17. Pedale acceleratore G79 G185, nuovi, originali VW, 06/2025, 371548 km.
18. Sensore di pressione carburante G247, nuovo, originale VW, 06/2025, 372177 km.
19. Sensore di temperatura dei gas di scarico, nuovo, originale VW, 07/2025, 372450 km.
20. Frizione completa; Volano motore; Olio del cambio nuovo, Sachs, 07/2025, 373.200 km.
21. Sensore dell'albero motore G28, nuovo, originale VW, 07/2025, 372450 km.
22. Membrana di ricambio per il sistema di ventilazione del carter motore.

- La frizione era da sostituire, quindi abbiamo approfittato per sostituire anche il sensore dell'albero motore.
perché si ottengono ottimi risultati. Naturalmente, anche i connettori e il disco di polarità sono stati puliti. Poiché l'intera operazione è durata 4 ore, il sistema MSG si è anche spento/ha subito un riavvio interno.

- Per quanto riguarda l'acceleratore, si diceva che il motore rispondeva in modo brusco/immediato/aggressivo.
I sensori potrebbero inviare valori errati al MSG -> sono stati sostituiti.

- Sono stati aggiunti 5000 km di LIQUI MOLY 5120, con conseguente miglioramento della fluidità del motore.

- TPI: testato per motori 1.6 TDI CR e 2.0 TDI CR, avete altre idee?
Certo, è stato installato anche un simulatore AGR di Tafment per verificare le affermazioni/ipotesi.
Probabilmente il sistema EGR è difettoso, ecco perché il motore si comporta in questo modo. Con questo si può chiarire la situazione.
È facile da installare, basta incastrarlo con delle piastre di fissaggio, e tutto è reversibile.
Cosa posso dire, da 3000 km che è installato non è cambiato nulla.
L'AGR non è la causa del problema.

Purtroppo, non ci sono stati miglioramenti, il consumo è sempre troppo alto / la rigenerazione avviene ogni 250 km.
Solo il movimento ondulatorio, con o senza cruise control, a velocità costante, non desta più particolare attenzione.

- Bene, almeno questa vicenda ha prodotto dei dati misurabili.
La deviazione della quantità di iniezione è entro i limiti accettabili. Si veda l'allegato: +/- 0,6 mg/iniezione.
La quantità di ritorno è conforme.

In altre parole, tutto questo sforzo non ha portato a nulla, quindi è meglio farlo da soli.

Nel frattempo, sono riuscito a prendere in prestito per qualche giorno uno strumento di diagnostica LAUNCH CRP 129 EVO.
Purtroppo, non sono state rilevate anomalie e la qualità costruttiva non è eccezionale.

Quindi, mi sono informato su VCDS e su quali funzionalità servono a cosa.
Durante il controllo con VCDS, i parametri erano corretti, quindi ho raccolto la documentazione necessaria e ho verificato il funzionamento di diverse componenti.
Ho ordinato un VCDS/laptop e sono pieno di aspettative per quello che sta per accadere.
dopo aver effettuato un pagamento di una somma di quattro cifre.
Ho installato/collegato/scaricato tutto e registrato VCDS; ha funzionato bene.

Ora vi dico una cosa: il sistema di gestione della sicurezza (MSG) del CAYC è prodotto da Conti e non ha la certificazione MWB!
Il sistema di iniezione del CAYC è anch'esso prodotto da Conti.

Pertanto, non è possibile visualizzare valori di riferimento o limiti, questi sono disponibili solo nel manuale delle apparecchiature.
Qui c'è solo il campo "dati di misurazione avanzati", mentre il campo "blocco di misurazione 08" è grigio.
Perché, -> l'MSG ha il protocollo UDS.
Nella visualizzazione, i valori misurati avanzati vengono mostrati solo se includono unità di misura o codici binari.
Senza intervalli di valori e senza valori di riferimento, questo è inutile.
Per i codici IDE, ci sono alcuni valori di riferimento e valori effettivi da confrontare.
Pressione di sovralimentazione.
Pressione del carburante.
- Massa d'aria.
- Ricircolo dei gas di scarico.
- Valvola a farfalla
- Valvola di scarico.
- Steller turbocompressore.
- Gire motore.
Vengono visualizzate 638 righe con numeri IDE/ENG, ma ne vengono trasferite solo circa 150.
con valori inseriti. Alcuni valori vengono visualizzati in duplice copia (con diverse IDE).

Capisco quindi perché l'officina non è riuscita ad andare avanti durante i controlli.
se il tecnico è in grado solo di leggere i valori effettivi e solo un numero limitato di valori desiderati/effettivi.

La mia domanda è: dove posso trovare i valori limite/di riferimento?

Così posso rispondere a domande e fornire chiarimenti su:
# Rainer, tutti i valori di riferimento e i valori effettivi presenti nel VCDS non presentano anomalie.
# Herbert, pressione del freno (valore desiderato/reale) -> nessuna anomalia, vedere anche gli allegati.

Così, ho riassunto tutte le novità che sono successe negli ultimi 4 mesi.
Idee / Suggerimenti / sono benvenuti, non esitate, scrivete pure.
In questo senso, cordiali saluti.

Ecco l'allegato.

ZEHST ha scritto:

In questo modo, posso rispondere alle domande / fornire indicazioni su: # Rainer, tutti i valori di riferimento e i valori effettivi presenti nel VCDS non presentano anomalie. # Herbert, pressione del freno (valore desiderato / valore reale) -> nessun problema riscontrato, vedere anche gli allegati

Si prega di leggere gli articoli specializzati sulla ricerca di errori guidata.

La tua dissertazione risulta estremamente prolissa e ti sorprendi per banalità. D'altra parte, non presenti fatti in forma di argomentazioni logiche. Invece, solo l'affermazione: "nessuna anomalia".
Ogni officina dovrebbe essere a conoscenza dell'utilizzo dei valori di misurazione avanzati, insieme ai valori di riferimento e ai valori effettivi.

Le domande di Rainer e Herbert non riguardavano un semplice confronto in un punto operativo. Piuttosto, si trattava di effettuare un test di funzionamento completo, registrando nel tempo i valori desiderati e quelli effettivi. (Vedere l'articolo tecnico). Attraverso la registrazione dei dati, è possibile non solo verificare il comportamento statico, che probabilmente hai confrontato, ma anche analizzare le fluttuazioni che si verificano durante il funzionamento. Per fare questo, è necessario anche analizzare i valori in modo dinamico, osservandone l'andamento nel tempo (con la massima risoluzione possibile, quindi raggruppando solo alcuni valori significativi).

Se vuoi davvero ottenere aiuto in un forum specializzato, l'acquisto delle attrezzature necessarie è già un passo importante (compiuto). Ma è fondamentale che tu sia in grado di utilizzarle correttamente. In questo caso, gli articoli specializzati possono essere utili.

Sono fiducioso che possiamo aiutarti nel forum, ma per farlo, abbiamo bisogno di dati, informazioni e dettagli sotto forma di log forniti da te. Nessuna prosa.

Ciao,
Le centraline dei motori common rail non utilizzano blocchi di misurazione. Ecco perché non riesci a trovarla.
È necessario creare manualmente i gruppi di misurazioni per diversi scopi, selezionando i valori dalle misurazioni estese, e si dovrebbe quindi salvarli. È possibile memorizzare fino a 13 valori, ma spesso è già un numero eccessivo. Un'ulteriore richiesta viene visualizzata con la dicitura "Carica da file".

VCDS funziona su qualsiasi laptop, anche sui modelli più vecchi, adatti per l'officina. La batteria deve avere una durata sufficiente, oppure si può utilizzare un convertitore 12V/tensione di carica.

Innanzitutto, dovresti pubblicare qui un'anteprima del testo, in modo che possiamo capire di cosa stiamo parlando.

E poi, una registrazione (istantanea) con indicazioni di giri motore, temperatura del motore, quantità media di iniezione e deviazioni nella quantità di iniezione.
I tuoi valori sembrano buoni, ma manca il valore medio di emissione, e a questo proposito mi ero già chiesto prima del tuo basso consumo di carburante.

Ecco una schermata con i dati del filtro antiparticolato: Differenziale di pressione, Filtro antiparticolato: Offset per il differenziale di pressione, Filtro antiparticolato: Volume di cenere dell'olio, Filtro antiparticolato: Massa di fuliggine calcolata, Filtro antiparticolato: Massa di fuliggine misurata, Filtro antiparticolato: Chilometri percorsi dall'ultima rigenerazione, Filtro antiparticolato: Consumo di carburante dall'ultima rigenerazione, Limite di carico per la rigenerazione sul campo, Chilometraggio del veicolo: 139458 km, Filtro antiparticolato: Massa di cenere dell'olio.
I valori dovrebbero apparire in ordine sequenziale.

E così, avrai creato due gruppi di misurazioni differenti.

hg
Herbert.

Ciao guste100,
Grazie mille per la tua risposta.
Sono rimasto sorpreso di leggere una cosa del genere da parte di un meccanico esperto e di un utente che frequenta il forum da molto tempo.
Tanto testo con così poco contenuto.
In passato, in un altro post, hai...
Ha contribuito con domande tecniche e suggerimenti utili per trovare soluzioni.
Mi dispiace per il tempo che hai perso, ma se ti viene in mente qualcos'altro di rilevante, non esitare a scriverlo.
Avviso: In tutto il forum, non sono disponibili informazioni sui valori di riferimento o sui valori misurati estesi.
Credimi, ho cercato.
Non so se l'assenza di questo elemento nel contesto dell'argomento MWB sia una banalità.
Beh, dipende dai punti di vista.
Consulta l'allegato: Panoramica delle funzioni VCDS, dove è possibile leggere chiaramente.
VCDS; Blocco misurazioni; UDS; Sì.
Questo errore dovrebbe essere corretto.
Ci si può legittimamente sorgere dei dubbi come acquirente, no?
Herbert lo ha descritto in dettaglio nel suo post successivo.
Risponderò alle sue domande più tardi.

La ricerca di errori guidata ha senso solo se ho un intervallo di valori e un valore di riferimento.
Il valore misurato viene trasmesso.

I valori in cui un valore previsto/effettivo viene trasmesso insieme al numero IDE sono già stati confrontati.
Nota: Nel caso dei messaggi MSG di CAYC, vengono trasmessi solo i valori effettivi, nient'altro.
e solo alcuni valori desiderati/effettivi.
Ho scritto che non ci sono anomalie nei valori desiderati/effettivi.
Questo significa piccole variazioni, inferiori al 2-5%.
- A motore al minimo e a diverse velocità a motore spento.
- Velocità costante.
- Durante le accelerazioni:
Campionamento con modalità "Turbo" e solo 2 valori per ogni misurazione (equivalente a quattro IDE), altrimenti l'intero processo risulterebbe troppo lento.
Le officine hanno fatto delle prove simili, ma non ne è uscito nulla di buono.
Se la riparazione fosse così semplice, sarebbe già stata completata.
Informazione: Se il mio argomento/thread è troppo noioso o inappropriato,
Probabilmente, in questo modo, molti utenti non lo leggerebbero.
L'argomento "dati di telemetria estesi" in relazione a UDS è attualmente molto discusso in questo forum.
Consulta il post sui canali di misurazione estesi per VCDS tramite UDS, visualizzato più di 12000 volte.
Purtroppo, in questo post è presente solo un'indicazione su come collegare i 12 canali.
da trasmettere una volta in modalità di interrogazione. -> Ma senza valori di riferimento.

@ Herbert: Il tuo post è semplicemente ottimo; è così che si dovrebbe introdurre i nuovi proprietari di VCDS.
Anche il link con la funzione di scansione automatica.
Secondo il principio: tratta le persone come vorresti essere trattato tu.
Risponderò alle tue domande una per una, ora che ho VCDS.

Ci sono ancora molti lettori, ma finora solo tre hanno scritto qualcosa.
Bene, ne servono solo una soluzione.
Saluti autunnali.

Ciao,
Certo, ecco la traduzione:

"Aggiornamento."
sono state eseguite anche le seguenti operazioni:
23. Sonda lambda nuova, marca NGK, scadenza 09/2025, chilometraggio 376004 km.
24. Misuratore di massa d'aria G70, nuovo, originale VW, 09/2025, 376601 km.
Perché?
Durante l'installazione del simulatore del sistema EGR, è stata rilevata una forte incrostazione di fuliggine all'interno del condotto.
Questo deposito di fuliggine si trova anche sul sensore lambda.
Durante l'installazione del sistema EGR/del corpo farfallato, il deposito di fuliggine non era così pronunciato.
Nel settore tecnologico. La descrizione del sensore lambda a banda larga indica la possibilità di misurazioni errate in caso di forte accumulo di fuliggine/cenere sulla superficie del sensore.
Quindi, lo rifaccio da capo -> non ha portato alcun risultato.

Il primo misuratore di massa d'aria era prodotto da Pierburg, ora è un componente originale Volkswagen.
La visualizzazione/trasmissione dei valori è molto più nitida con il sensore di massa d'aria (LMM) VW; più veloce, …….
C'è già una differenza nella trasmissione.
Dipende se è un prodotto originale Volkswagen, una copia o qualcos'altro... in ogni caso, non posso più consigliarlo.
La qualità di questi componenti è peggiorata nel corso degli anni e...
I motori moderni dipendono da misurazioni estremamente precise.
LMM si riferisce principalmente al processo di combustione.
Se vengono trasmesse al sistema di gestione (MSG) misurazioni inappropriate o imprecise, non funzionerà.
Slogan: "Ciò che entra, esce." oppure "Garbage in, garbage out."
Quindi, lo rifaccio da capo -> non ha portato alcun risultato.

Ulteriori informazioni seguiranno.

Saluti autunnali e soleggiati .