Perdita di acqua di raffreddamento: EGR o testata?

Ciao, questa volta la mia vecchia TDI ha una perdita di liquido di raffreddamento significativa (2.0 TDI, motore 16V, 2007, 305.000 km). È ovvio da dove proviene: "mangia" il liquido e, a volte, lascia dietro di sé dense nuvole di vapore. Quando parte, funziona inizialmente molto male, dopo pochi chilometri migliora un po', ma il problema persiste. È iniziato solo da pochi giorni, ma ora è praticamente impossibile guidarla. Dopo 10 km, bisogna già fare il rifornimento.
Ora sorge la questione: il problema risiede nel radiatore del sistema di ricircolo dei gas di scarico (radiatore in lamiera, non in alluminio), nella guarnizione della testata o nella nota tendenza alla fessurazione delle testate 16V?
Ho passato ore a cercare, ma non trovo nulla di simile che possa davvero aiutare. Innanzitutto, è chiaro che l'acqua raggiunge anche la camera di combustione (un problema), quindi inizialmente avevo escluso il radiatore del sistema EGR. Tuttavia, in un articolo ho letto che anche attraverso questo componente potrebbe arrivare abbastanza acqua per causare quelle nuvole di vapore. Inoltre, probabilmente un test dei CO non sarebbe utile, perché tutti e tre i problemi menzionati potrebbero influire sui risultati. I punti di scarico possono immettere gas nell'acqua.
Pertanto, spero che qualcuno con esperienze simili possa fornire un consiglio su cosa sia tipico di questo motore in relazione ai sintomi (difficoltà di avviamento, rapida progressione del problema, ecc.).
Se fossi in grado di identificare in modo univoco l'AGRK, potrei evitare di smontare la testa.
Qualcuno ha delle istruzioni o descrizioni per lo smontaggio del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) o della testata "Z" per i modelli BRD? Sembra che sia tutto un po' complicato, almeno molto difficile da raggiungere. Finora non ho trovato nulla di utile.

Ora si potrebbe guardare nella sfera di cristallo, oppure attraverso un endoscopio...... se si ne avesse uno .

Prima di tutto, vorrei effettuare una prova di pressione del sistema di raffreddamento quando è caldo.

Se la pressione diminuisce rapidamente, scollegare i radiatori dell'olio e collegare direttamente i tubi.

Ripetere la procedura. La pressione rimane costante...? Errore individuato. È possibile sostituire il radiatore del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) separatamente.

Se non fosse così, ZK sarebbe il principale sospettato.

Credo meno alla guarnizione della testata, perché di solito è solo leggermente difettosa, tanto che i gas di scarico vengono spinti nel sistema di raffreddamento, creando una pressione tale che l'acqua fuoriesce attraverso il vaso di espansione, ma praticamente nessun liquido di raffreddamento entra nelle camere di combustione.

Non userei più quell'auto, il problema è un guasto all'iniezione.

Grazie mille per i suggerimenti.
Probabilmente, scaricare la pressione non avrebbe avuto alcun effetto, poiché la mattina successiva, aprendo il serbatoio di compensazione, si è potuto udire un chiaro livellamento della pressione. Sembra che si fosse creato un vuoto durante il raffreddamento del motore, non appena la presunta microfrattura si era chiusa. Non riesco a spiegarlo in nessun altro modo.
Esist effettivamente un metodo piuttosto semplice: invece della guarnizione, si può inserire una rondella senza foro tra il flangio del tubo EGR e la valvola. L'ho fatto anche io dopo il rimontaggio (vedi immagine). Se fosse il radiatore EGR, il problema dovrebbe probabilmente sparire, ma... (vedi sotto).
Purtroppo, prima di questa scoperta, avevo già smontato il collettore di aspirazione per dare un'occhiata all'interno (attenzione, c'è una trappola molto insidiosa: l'ultima vite è nascosta all'interno, sotto la guarnizione dell'olio, come si vede nella foto).
Purtroppo, al momento, non ci sono segni che voglia ripartire. Nemmeno un colpo. L'unica cosa che potrebbe impedire l'avviamento sul lato di aspirazione sarebbe la valvola a farfalla, e quella è sicuramente aperta. Non so proprio cosa fare.
Negli scarichi, non sono riuscito a vedere acqua chiaramente, ma il tubo EGR era leggermente umido. Purtroppo, non è chiaro se la perdita provenisse direttamente dal radiatore EGR o se fosse già miscelata con i gas di scarico provenienti dalla testata Z. Inoltre, stranamente, ho trovato delle gocce rosse nel tubo del turbocompressore, proprio vicino alla valvola a farfalla (vedi immagine). Non capisco come siano arrivate lì. Forse sono state spinte lì durante lo spegnimento del motore? Attraverso il turbocompressore, non dovrebbe essere possibile che i gas di scarico ritornino nel collettore di aspirazione, giusto?
Avviso: dopo 18 anni, era evidentemente necessario smontare il collettore di aspirazione. Tutte le aperture erano completamente ostruite. È un miracolo che il motore funzionasse ancora correttamente... Finora, ho dovuto pulire la valvola EGR due volte.
Bene, ora devo capire come farlo funzionare di nuovo. Purtroppo, il mio nuovo laptop non è ancora compatibile con VCDS o con i suoi driver. La lettura dei dati, per il momento, è da escludere.

Aiuto! Purtroppo, continua a non avviarsi, ma il motore gira normalmente con la batteria carica. Dopo aver finalmente fatto funzionare il software VCDS sul nuovo laptop, almeno con una versione più vecchia: non ci sono errori nel modulo motore, ma il test di prontezza del sistema EGR è fallito (a mio parere, non rilevante per l'avviamento). Volevo controllare la fase dell'albero motore, almeno durante l'avviamento, ma non riesco a trovare il parametro corrispondente (motore BRD); per altri codici motore, invece, è disponibile. La sincronizzazione dell'avviamento è a 3 quando il motore è fermo e a 255 quando il motore è al minimo (anche se per il valore 255 non c'è alcuna descrizione nel menu contestuale). È tutto a posto? Per l'albero motore e l'albero a camme, vengono visualizzati valori di giri plausibili di 220 e 110 giri/min. Quali valori o registrazioni potrei controllare durante la sequenza di avvio per ottenere ulteriori informazioni?

Ecco ancora la cronologia, magari qualcuno ha ancora una buona idea:
- Presenza significativa di acqua di raffreddamento nei gas di scarico, causata dal radiatore EGR o dalla guarnizione della testata.
- Collettore di aspirazione e entrambe le valvole smontati e puliti (l'accensione era spenta durante i lavori).
- da allora, non si è più avviato.
Successivamente, ho verificato quanto segue:
- Entrambi i connettori della valvola AGR e del corpo farfallato erano saldamente collegati (altrimenti, avrei ricevuto un messaggio di errore, come mi era già capitato in passato).
- Nonostante ciò, ho smontato e aperto entrambe le valvole. Quella dell'EGR era stata pulita di recente (l'albero interno), e la connessione interna è a posto. L'altra era completamente piena di olio (!), una quantità che non avevo mai visto prima, e pensavo che questo problema si verificasse solo con la valvola EGR. Comunque, entrambe possono essere escluse come causa. Inoltre, all'avviamento, la valvola EGR era chiusa e la valvola a farfalla era aperta, come dovrebbe essere meccanicamente. Anche se l'albero fosse rotto, il motore dovrebbe comunque avviarsi, a condizione che le posizioni delle valvole siano corrette. Un motore diesel dovrebbe teoricamente avviarsi anche senza collettore di aspirazione e valvole, anche se in modo inefficiente.

- Il cavo del sensore dell'albero a camme, che si trova nella parte inferiore, potrebbe essere stato accidentalmente toccato, ma sicuramente non schiacciato o danneggiato in alcun modo. Sembra tutto normale, e quando ho avuto un sensore difettoso qualche anno fa, ho ricevuto un messaggio di errore chiaro.

Per me, inizialmente, sembra quasi che non ci sia iniezione o che i tempi di fasatura siano errati, e quindi che non ci sia nemmeno una minima scintilla, niente di niente. Avrei un'altra possibile spiegazione: durante la pulizia dei condotti, sicuramente sono rimasti dei piccoli frammenti che l'aspirapolvere non è riuscito a rimuovere, e che sono rimasti appiccicosi. In questo caso, potrebbero temporaneamente impedire la chiusura di alcune valvole, e la compressione necessaria per l'accensione manca. Ma faccio fatica a credere che contemporaneamente almeno una valvola per cilindro sia interessata, e che questo materiale morbido e appiccicoso continui a bloccare tutto, anche dopo numerosi tentativi di avviamento. Ma chissà? Qualcuno ha avuto esperienze in merito?

Non riesco proprio a immaginare che la cinghia sia saltata per puro caso.
Il mio prossimo passo sarebbero delle misurazioni (come indicato sopra), ma non so quali altre potrebbero essere utili.

Angolo di sincronizzazione:
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=27201

Il principio del cinghia di trasmissione è lo stesso di:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Grazie a Rainer per i link. Queste descrizioni sono davvero molto buone e dettagliate.
Purtroppo, come già scritto, nel mio sistema non c'è un "angolo di sincronizzazione". Tuttavia, in MWB4 c'è un "angolo di rotazione" (vedi immagine). A causa del titolo "Controllo pompa-iniettore...", non ci avevo fatto troppo caso. Il valore potrebbe indicare questo (?). Durante la fase di prova, il valore rimane stabile a 1,87, a differenza delle normali misurazioni che mostrano delle fluttuazioni.
Ma con 1,87 di altezza, dovrebbe almeno riuscire ad accendersi, no?
Il prossimo passo sarebbe stato effettuare un controllo meccanico della fasatura, ma data la difficoltà di accesso al motore, questa operazione sarebbe stata più problematica, quindi ho preferito optare per una soluzione software. Un motivo in più per avere VCDS .
Con un valore di 1,87, sembra che la questione si sia risolta.
Non riesco a immaginare che l'infiltrazione d'acqua possa avere effetti negativi sull'iniezione o sulle valvole. E dei problemi elettrici con l'iniezione dovrebbero causare un messaggio di errore...
Sul motore non sono mai stati eseguiti interventi di manutenzione approfonditi, se non su componenti periferici (valvole, pompa tandem, radiatore dell'olio; interventi risalenti a molto tempo fa). Pertanto, tutto è 100% originale e non è stato modificato. E altrimenti, non ho nemmeno toccato direttamente il problema.
Avete altre idee?

Certo, forse si potrebbe provare ad attivare l'avviamento e, allo stesso tempo, ripetere o semplicemente salvare l'ultimo Screenshot?

Quando si è fermi, non si possono ottenere risultati significativi.

Scusa, certo, ho capito. Ero rimasto fissato su un solo valore angolare, che comunque rimane fisso (corretto?). Allego una foto con il motorino di avviamento in funzione. Non vedo nulla di insolito. La domanda è, quali valori di misurazione potrebbero fornirmi ulteriori informazioni... Ho già controllato tutto ciò che, secondo me, potrebbe essere correlato. Non significa necessariamente qualcosa.

Ciao.

Secondo lo Screenshot, il motore aspira aria, l'albero a camme e l'albero motore funzionano correttamente e gli elementi di controllo della pressione vengono azionati in modo appropriato.

I sensori PD sono stati disattivati e ora sono stati ripristinati e funzionano più o meno correttamente?

LG.

Ciao!

Molto strano. La pompa tandem favorisce [o "aiuta"]?

Cordiali saluti.
Brezelmann01.

Buongiorno, a parte il collettore di aspirazione e le due valvole montate su di esso, non è stato toccato assolutamente nulla. Se avessi toccato qualcos'altro, l'avrei scritto. Mi sono anche chiesto se potessi aver commesso un errore, ma al momento non riesco a trovare alcuna spiegazione per questi effetti. Non vedo assolutamente alcun indizio. Per questo motivo, avevo chiesto quali misurazioni potessero ancora fornire informazioni utili.
Non ho ancora controllato la pompa tandem. Potrei provare a farlo, se avrò tempo oggi. È anche relativamente nuovo, con soli 2 o 3 anni di età, ed è un prodotto di marca.

Ciao,
Quali quantità di iniezione vengono visualizzate durante il tentativo di avviamento?
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Quali quantità di iniezione vengono visualizzate durante il tentativo di avviamento? hg Herbert

Ciao Herbert,

Nella sua schermata, viene visualizzato un valore di riferimento per la durata dell'iniezione di 9,x °KW, quindi si presume che la quantità di iniezione sia di conseguenza (anche se non è visibile nella schermata, ma in un altro modulo).

La mia ipotesi è che il gasolio non raggiunga affatto l'elemento PD. Forse i tubi collegati al filtro del gasolio sono stati scambiati, causando l'aspirazione attraverso il circuito di ritorno.

La pressione della pompa tandem può essere misurata, ma secondo me sarebbe sufficiente controllare (mettendo un panno davanti) se esce effettivamente gasolio.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
Vorrei capire, tramite misurazioni dirette, se sia effettivamente necessario iniettare qualcosa. Il valore di riferimento per la durata del supporto potrebbe indicare questo, ma non ne sono sicuro.
Altrimenti, sembra sospetto che manchi il DK.
hg
Herbert.

Bene, oggi ho libero e ho staccato il tubo del ritorno (quello inferiore) dalla pompa tandem. Come previsto, quando ho avviato il motore, è uscito dell'acqua da lì. Assolutamente niente può essere stato scambiato, nessuno ci ha messo mano da anni.
Cosa intende Herbert con "mancanza di DK"? Sicuramente non si riferisce alla valvola a farfalla? È sicuramente attiva e, in caso di guasto, dovrebbe comunque rimanere in funzione.
Ho selezionato alcuni valori di controllo motore (MWB) relativi all'iniezione (durante l'avviamento). Purtroppo, non sempre capisco il significato di questi valori. C'è anche una quantità di iniezione indicata (vedi immagini). Escluderei un problema di controllo, ma non ne sono sicuro.
Ecco la traduzione:

"Ci ritroviamo quindi di nuovo con un problema meccanico: l'origine era una perdita massiccia di liquido di raffreddamento attraverso lo scarico. Tuttavia, il collegamento con l'attuale problema di mancato avviamento mi è completamente oscuro. È improbabile che la guarnizione della testata sia improvvisamente così danneggiata su tutti e quattro i cilindri da impedire anche solo l'accensione di uno di essi. Inoltre, non si rilevano perdite visibili dall'esterno in questa zona. Non riesco nemmeno a immaginare che possano esserci danni secondari agli iniettori pompa common rail (PDE) a causa di questo problema, e questo in così poco tempo." Rimane ancora da fare la pulizia dei condotti di aspirazione (come indicato sopra).
Se non dovessi trovare nulla di nuovo entro le festività, rimuoverò la copertura della testata "Z" e verificherò se tutte le valvole si aprono completamente. Tempo permettendo, non è disponibile un garage.