Problema: Rottura dei cilindri nell'AKE

(Titolo modificato / Ulf)

Ciao a tutti!

Ho già pubblicato riguardo al mio problema, ma devo ancora disturbarvi. Non riesco a risolvere il mio problema.
Ho un A6 Avant Quattro V6 TDI da 180 CV, modello AKE, prodotto nel 2000, con 165.000 km.

L'auto ha avuto questo problema da un (!) anno:

Non appena il motore si surriscalda e vado a velocità superiori a circa 160 km/h, mi sembra che il motore funzioni solo su alcuni cilindri. Un anno fa, riuscivo comunque a raggiungere almeno i 200 km/h e a mantenere la velocità. Questo problema si presentava solo dopo un lungo tratto percorso a pieno gas. Ora, gli intervalli di tempo stanno diventando sempre più brevi e questo si verifica anche con tempi di percorrenza molto inferiori.
Il motore inizia a funzionare in modo irregolare, poi diventa sempre più blu, fino a spegnersi. (Ho percorso circa 165.000 km, principalmente su strade extraurbane) Dopo, bisogna far girare il motore per un po' prima che riprenda a funzionare correttamente.
Ho già effettuato x interventi con VAG COM. L'unica cosa che risulta anomala è che la portata dell'aria inizia a 'oscillare' in modo estremo quando accade. La pressione del turbo è perfetta. Nessun codice di errore. Praticamente nessun consumo di olio.

Ho scambiato finora:

LMM (Obiettivi non raggiunti)
tutti i filtri aggiornati
Regolatore di temperatura sul filtro del carburante sostituito (si sospetta un problema)
tutte le valvole (il componente per l'azionamento delle valvole era presente nel codice di errore, ora funziona correttamente)
Sostituire le lampadine (ne erano rimaste due nel contenitore)
qui, controllo delle valvole (dovrebbe esserci un problema, erano perfette)
VTG funziona perfettamente.
Pompa sostituita (come hanno detto alcuni dipendenti VAG!)
Valvola AGR scollegata (con piastra)
Sostituzione del tappo di ventilazione del motore (perfettamente pulito)
Pompe nel serbatoio controllata (estrazione pulita 6,0 A)
Modulo di controllo sostituito in prova
Tubo tra LMM e Turbo sostituito (consiglio da Ingolstadt)

Audi afferma: 'Non abbiamo mai avuto questo problema prima.'

Ci sono altre idee? Sono aperto a qualsiasi suggerimento! Sono davvero in difficoltà. Non mi diverto più a guidare. L'auto era in perfette condizioni fino a un anno fa, e funzionava sempre come orologio.

Saluti, Knubbi

Cosa mostra la memoria di errore dopo che hai eseguito le modifiche che hai descritto?

Avete mai controllato la pressione del carburante nella pompa iniezione quando il guasto era appena avvenuto?

...con una pompa, intendo sostituire l'iniettore, sì.

La memoria degli errori è sempre vuota.

Misurare la pressione nella pompa? Quale pressione? Nella pompa dell'iniettore? Dove devo misurarlo e di quanto dovrebbe essere?

L'unica cosa che si nota è che la massa d'aria inizia a 'oscillare' o 'a tremare' in modo estremo quando accade. La pressione di carica è perfetta.

Il carico dovrebbe, a mio parere, non corrispondere a un valore fisso, poiché la velocità e altri fattori influenzano continuamente le condizioni.
Vorrei controllare attentamente questi elementi di misurazione e di regolamentazione.

Sono un guidatore di C4 con una valutazione di 2,8, basata su un'unica opinione.

@brunhilde

come pensi?

@knubbi

Quale pressione genera l'ESP? 1 bar, 10 bar, 500 bar?

Anche se sono dipendente dalla benzina, la pressione di sovralimentazione è una misura della pressione dell'aria tra il turbocompressore e le valvole di aspirazione, e quindi non ha nulla a che vedere con 'quanta pressione produce l'ESP', dato che, per quanto ne so, 'ESP' è la pompa del carburante, che dovrebbe avere a che fare con il diesel e la sua pressione di iniezione alle valvole.

@brunhilde

@joergs:

come posso misurare la pressione dell'iniezione? E soprattutto, su tutti i 6 cilindri? Hai un'idea?

Mi è venuta un'altra idea:

Nel serbatoio, c'è un contatto chiamato 'Serbatoio vuoto', che fa sì che l'unità di controllo disabiliti un banco di cilindri per segnalare al conducente -> 'RIPIENERE', altrimenti si verificherà un problema!

Es gibt noch weitere 'Funzioni di protezione del motore' che interferiscono con i cilindri? Forse protezione della trasmissione? Sapete come misurare un intervento del genere?

Quindi, la pressione di iniezione dovrebbe essere di circa 1200 bar nella pompa al massimo.

se, se non sono stati sostituiti il motore e la pompa, probabilmente non c'è un guasto.

con pressione idraulica, intendevo verificare la pressione di mandata all'ESP, ovvero la pressione che le pompe di pre-pompa forniscono.

perdita di prestazioni e fumo denso a carico elevato suggeriscono una mancanza di carburante...

Potenzialmente, questo potrebbe rappresentare un'interferenza da parte del circuito di protezione per il serbatoio vuoto. Tuttavia, è relativamente facile verificarlo, semplicemente disattivando il relativo interruttore e controllando manualmente...

Vorrei smontare e controllare le pompe del serbatoio, eventualmente pulirle. Potrebbe essere semplicemente che una delle pompe di aspirazione sia diventata inefficiente...
anche so spurgare le tubazioni.

come nella VP37, anche la VP44 ha una pompa a pale che, ovviamente, eroga più carburante a velocità elevate. Potrebbe quindi verificarsi un problema nell'alimentazione...

a proposito:
se un banco cilindri si guasta o un singolo cilindro, il valore del sensore LMM aumenterà, ovviamente, a causa della mancanza di aria... in definitiva, mancherà notevolmente la potenza per il turbocompressore...

Ciao Gremlin

@Gremlin

Grazie mille per aver pensato!

'Ora, prima di tutto, devo pensare a come misurare la pressione prima del filtro. Credo che la pressione non superi i due bar.' Smontare il serbatoio, probabilmente, è un lavoro sgradevole.

Ho misurato il flusso della pompa, secondo quanto mi ha detto Elsa, ma solo quando la pompa era ferma. E infatti corrispondeva esattamente a 6,0 A, come specificato. (La pressione non era menzionata)

Allora, continuo.

Questo deve essere assolutamente trovato.

Domanda: se c'è una carenza di carburante, perché il controllo del punto di accensione non viene segnalato come errore nella memoria di errore?
Inizio già a ignorare la logica e semplicemente sostituisco.

Saluti, Knubbi

È sicuro spegnere un banco di cilindri in caso di mancanza di carburante?

Come so, in caso di mancanza di carburante acuta (avviso 3), il motore si spegne completamente per evitare che l'aria entri nel sistema ESP e lo danneggi.

Se ciò accade, però, ci sarà anche un errore registrato nell'unità di controllo (serbatoio vuoto).

Quindi, se il sensore di livello del carburante segnala un livello basso e l'unità di controllo lo disattiva, almeno nella memoria di errore dovrebbe esserci una registrazione corrispondente.

Cosa succede se c'è aria nei tubi del carburante? Potrebbe essere un problema; una piccola perdita che, nel corso di un anno, aumenta gradualmente e assorbe sempre più aria, soprattutto durante lunghi viaggi.
Successivamente, proprio quando la quantità di iniezione richiesta è elevata, l'ESP riceve troppo poco gasolio e il motore inizia a 'stotterare'.

Per me sembra logico.

Stefan.

Ciao Stefan!

Sembra che il contatto 'Serbatoio vuoto' sia attivato prima del reale livello di 'Serbatoio vuoto'. Successivamente, una banca verrà disattivata.

Questo con l'aria è semplicemente assurdo, dato che a 160 km/h non riesco a vedere il tubo nel vano motore.

Saluti

Knubbi

knubbi ha scritto:

Questo con l'aria è semplicemente assurdo, dato che a 160 km/h non riesco a vedere il tubo nel vano motore.

Va bene: Ho messo una sezione di tubo trasparente nel ritorno e ho creato un anello fino al parabrezza.

Ciao, pensatori!

La mia avventura con l'A6 V6 TDI continua:

Ho causato ieri un problema con la distribuzione del carburante. Nuova pompa di pre-pompaggio installata.

- l'errore persiste ancora -

Sono davvero al limite. La mia ultima speranza è quella di aprire di nuovo i coprivalvole e di esaminare attentamente i biella. Al momento, la sostituzione dei getti è già da un po'.

Come si manifesta l'usura dei componenti del motore NW sull'andamento? Semplicemente una perdita di prestazioni?

Altrimenti, qualcuno ha altre idee???


S E U F Z !

Saluti

Knubbi

(Forse è stato il mio ultimo TDI)

Ciao,
ho dato già degli indizi.
-Spegnimento dei cilindri. Dovresti individuare la posizione del contatto. Se è stato sostituito insieme alla pompa di pre-alimentazione, allora scomparirà. Tuttavia, rimane la connessione al modulo di controllo con i suoi collegamenti.
-Calore: Ci sono ponti termici indesiderati, come ad esempio la condotta per il gas di scarico o altro? Forse anche una prova su strada senza le numerose coperture sul motore.
-Tutti gli altri tipi di connessioni, come NBF-EDC, ecc.
-Alimentazione: La dynamo funziona realmente correttamente o danneggia la rete di bordo in determinate circostanze? Ho appena risolto un problema di funzionamento irregolare in un vecchio Opel grazie a un nuovo regolatore.