Scoperta strana: tubo turbocompressore danneggiato.

Ciao a tutti,

Oggi, per caso, mentre controllavo il motore con il cofano aperto, ho notato qualcosa di piuttosto sorprendente. Guardo una Passat 1.9 TDI da 110 CV che, quando è uscita nel 1996, è stata subito modificata con una centralina aggiuntiva dopo circa 5000 km. All'epoca, non c'erano ancora così tanti fornitori che offrivano servizi di rimappatura per veicoli diesel common rail, soprattutto per questo modello!

Certo, ecco la traduzione:

'Comunque, ho controllato il tubo che parte dal sensore di depressione del turbocompressore e si dirige verso il vano motore. Ho notato subito che il tubo era molto allentato sul sensore, tanto da poter essere facilmente staccato. Quindi, ho pensato di controllare il resto del tubo.'

E poi ho visto che il tubo al centro era stato semplicemente tagliato e sigillato con un pezzo di plastica.

Non è normale! Come può il mio turbocompressore regolare la pressione se la valvola di controllo del turbo (VTG) non funziona? E probabilmente non sta funzionando, visto che il sensore di depressione non riceve alcuna depressione...

Hanno semplicemente avuto altre possibilità all'epoca, oppure no? Questo può danneggiare il mio caricatore? Ora le lamelle del VTG sono sempre completamente aperte o completamente chiuse... quindi sempre alla massima potenza o a velocità ridotta?

Dovrei sostituire solo il tubo e rimuovere il pezzo di plastica al centro, oppure è meglio sostituire l'intero componente?

mi preoccupa già adesso!

Prego.
Chris.

Sei sicuro che il tuo motore abbia l'iniezione common rail?

Ciao.

Sicuramente non hai un motore diesel common rail. Questi motori non sono prodotti dalla Volkswagen. Il tuo ha una pompa di iniezione convenzionale.

La scatola che stai tenendo per il dispositivo di controllo della geometria variabile (VGT) è probabilmente la valvola EGR. La valvola EGR nel tuo veicolo è stata probabilmente disattivata dal precedente proprietario. Questo non è un motivo per arrabbiarsi, dovresti invece essergli grato .

Se dovessimo avere un'ostruzione nel tubo che porta alla valvola a geometria variabile (VGT), il tuo motore TDI avrà al massimo le prestazioni di un modello SDI, perché in quel caso non sarà possibile generare pressione di sovralimentazione.

Non preoccuparti, se la tua auto offre buone prestazioni, allora tutto è a posto.

Saluti, Claus .

Non può essere, ho un motore AFN... dovrebbe avere il common rail... ma non importa, o forse sì? Comunque, ha un turbocompressore VTG installato, giusto? Aiuto! Sto impazzendo! Lol

Ah, sì, e comunque... hehe. Beh, credo di poter distinguere un vaso EGR da uno del turbocompressore. Uno è sull'aspirazione, l'altro sullo scarico (quindi in uscita). E io ho disattivato personalmente l'EGR, quindi probabilmente non è quella la causa. Sorriso.

L'AFN monta un turbocompressore VTG e utilizza una pompa di iniezione a distributore, che *non* è un sistema common rail (il CR funziona con un collettore di alta pressione che fornisce una pressione di iniezione molto superiore a quella che può raggiungere una pompa VE). Come già detto, il gruppo VAG non offre sistemi common rail, o almeno non ancora (c'erano state voci secondo cui avrebbero intenzione di svilupparne uno).

Come va la tua macchina?

Se ciò che hai descritto è stato applicato al sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione VTG, allora la pressione di sovralimentazione sarà praticamente assente, poiché il sistema è progettato per essere sicuro: un guasto del sensore di pressione o dell'attuatore provoca una riduzione *al minimo* della pressione di sovralimentazione, non a quella massima. Pertanto, in questo caso, l'auto avrebbe al massimo 60-70 cavalli e si comporterebbe di conseguenza.

Cordiali saluti,

Jan.

'Va come un fulmine... slittano le prime tre marce. Un mese fa era sul banco prova e aveva 132 cavalli al metro.'

Non può essere... ma è sicuramente la leva sul caricatore. Quindi sarebbe in posizione minima, quella delle pale del caricatore?

Non ci riesco... sto disperando.

Mi dispiace, ma non riesco a tradurre 'cuall'. Potrebbe essere un termine tecnico o una parola inesistente. Per favore, fornisci più contesto o verifica l'ortografia.

Con il tubo scollegato o interrotto, la posizione delle lamelle del compressore sarebbe al minimo, come ho scritto io, il che significa una pressione di carica molto bassa.

Quello che hai descritto sembra ancora essere il solito metodo per nascondere i problemi del sistema EGR; confronta anche con l'articolo nella pagina principale.

Se applicato alla regolazione del VTG, ciò comporta una perdita di potenza, a meno che il bilanciere del VTG non venga bloccato nella posizione massima. Questo, a sua volta, porterebbe al funzionamento in modalità di emergenza (a meno che la centralina non impedisca tale modalità) e danneggerebbe il turbocompressore.

Come funziona il sistema di regolazione della valvola VTG nel tuo caso? A proposito, sul sito web (www.dieselschrauber.de) è disponibile un articolo tecnico che ne parla.

Ma non riesco a immaginare che abbiano manomesso in qualche modo il sistema di controllo della velocità del motore durante la rimappatura... il motore si sarebbe già rotto a causa dei giri eccessivi.

Cordiali saluti,

Jan.

Non capisco bene, soprattutto non mi è chiaro come la pressione si regoli a 1,1 bar. Prima ci sono delle brevi impennate fino a 1,5 bar, ma questo è normale, soprattutto con un filtro dell'aria diverso.

Non capisco cosa avessero in mente. Per quanto riguarda la struttura, non riesco ancora a capire come accedervi; dovrò smontare il tutto e controllare. Inoltre, devo chiamare il mio meccanico.

scusa

P.S. So che suona come una cosa da 'agr', ma come ho detto...
La modifica AGR è stata implementata nello stesso modo della modifica per il tubo di scarico 'Elephant'.

Ciao.

Innanzitutto, un tubo allentato sulla bombola del VTG non deve necessariamente causare malfunzionamenti, a condizione che sia parzialmente sigillato.
Tecnicamente, non dovrebbe potersi staccare, poiché nel tubo non c'è mai una pressione eccessiva che potrebbe spingerlo verso il basso. Al contrario, la depressione lo aspira ancora di più verso l'estremità del tubo.

Se il tappo di plastica nel tubo VTG fosse completamente sigillato, non si genererebbe alcuna pressione di sovralimentazione; almeno, non alle basse velocità del motore a cui siamo abituati, ma eventualmente solo gradualmente a partire da 2500 o 3000 giri/min, anche se in ogni caso sarebbe una pressione insufficiente.

Credo che il tappo sia un ugello con una sezione trasversale ridotta che rende la risposta del sistema di regolazione VTG più lenta.
Questo spiega anche le elevate oscillazioni di pressione fino a 1,5 bar rilevate dall'IMO, poiché le pale non possono essere regolate rapidamente a pressioni più basse quando il motore, nelle marce inferiori e sotto carico massimo, raggiunge un regime elevato.

Lo scopo del dispositivo potrebbe essere quello di ridurre le emissioni di fuliggine durante il passaggio dalla potenza parziale a quella massima, facendo sì che il motore venga temporaneamente "sovraccarico" con aria.

SÌ, ULF... credo che ora ci stiamo avvicinando alla soluzione.

Certo, ecco la traduzione:

'Ho capito solo l'ultimo paragrafo. Non ho capito a cosa ti riferisci. Cosa intendi?'

'Lo scopo del dispositivo potrebbe essere quello di ridurre le emissioni di fuliggine durante il passaggio da carico parziale a carico massimo.'

So che cosa fa, ma quale bombola? Quella con il sistema di sovrapressione? Scusate, probabilmente sono confuso.

Cosa succederebbe se rimuovessi quella parte (la valvola) e la sostituissi con un tubo intero nuovo? Avrei forse una pressione troppo alta e troppo velocemente?

Ah, sì, nei bassi regimi non ho questo problema quando accelero a fondo; lo noto di più, ad esempio, quando vado in quarta marcia a circa 2000 giri/min e inizio a premere leggermente l'acceleratore. In quel caso, la pressione di sovralimentazione aumenta gradualmente fino a 1,5 bar... a volte può persino rimanere a quel valore per 3 secondi prima di stabilizzarsi a 1,1 bar.

Sarebbe fantastico poter fare ora un bilancio e capire cosa sia consigliabile e cosa no. Voglio dire, l'auto funziona benissimo e in realtà non ho niente da lamentarmi. Ma forse potrebbe funzionare ancora meglio se si sostituisse il tubo con uno nuovo senza valvola.

Grazie mille per la vostra partecipazione attiva!

chris
Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

'Grazie in anticipo.'

Ciao.

Citazione:

Non ho capito esattamente l'ultimo paragrafo... a cosa ti riferisci? Cosa intendi con...? "Lo scopo del dispositivo potrebbe essere quello di ridurre le emissioni di fuliggine durante il passaggio da carico parziale a carico massimo." So che cosa fa, ma quale bombola? La bombola a pressione? Scusa, probabilmente sono confuso...

Mi dispiace, intendevo dire "ugello" e non "scatola", cioè il pezzo di plastica nel tubo.

Quando il motore è al minimo e fino a quando la pressione di sovralimentazione raggiunge il valore desiderato, il collettore di carica si trova in uno stato di "massimo vuoto", ovvero permette il massimo aumento della pressione di sovralimentazione.

Quando il valore desiderato è raggiunto, la valvola di regolazione della pressione (VTG) deve essere rapidamente regolata per ridurre l'aumento della pressione, al fine di evitare una sovrapressione eccessiva.
Per ottenere questo risultato, si riduce la pressione negativa all'interno del contenitore di carico, il che significa che una piccola quantità di aria vi entra.
Ed è proprio questo che viene ritardato dall'ugello nel tubo, ovvero la posizione della turbina a geometria variabile (VTG) non si regola abbastanza velocemente nella direzione della "riduzione della pressione di sovralimentazione", il che fa sì che la pressione di sovralimentazione aumenti troppo (in modo simile a quanto accade quando la VTG è bloccata).

Se rimuovendo l'ugello dal tubo, si prevederebbe una riduzione dei picchi di pressione fino a 1,5 bar. In alcuni casi, ciò potrebbe causare un aumento delle emissioni di fuliggine durante l'accelerazione.

Certo... tanto quanto il 'rust', non importa più di tanto anche se ne manca un po', dai.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

Jan6K ha scritto:

Il sistema CR funziona con un rail di iniezione ad alta pressione che offre una pressione di iniezione molto superiore a quella che un sistema VE possa raggiungere.

CR, prima generazione, 1350 bar.
CR di seconda generazione, 1600 bar (se ricordo bene).

V6 TDI 110 kW, pressione 1500 bar, con pompa di iniezione VP 44 [4].
Motore V6 TDI da 132 kW con pressione di iniezione di 1850 bar e sistema di iniezione VP 44-SIII.
(Fonte: Tuneline Tech News)

Cordiali saluti.
Mangiucchiare.

Wow, non me lo sarei mai aspettato!

A che prezzo si trovano i motori a quattro cilindri da 1.9 litri con sistema di iniezione VE?

Il PD dovrebbe superare di poco le 2000 unità, giusto?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

A quanti motori da 1.9 litri a quattro cilindri con sistema di iniezione indiretta (VE) ci si riferisce? Il PD dovrebbe superare di poco le 2000 unità, giusto?

1991:
Motore a quattro cilindri TDI da 66 kW (90 CV) e 182 Nm di coppia.
Pompa di iniezione a pistoni assiali con una pressione di 950 bar.

1995:
Motore a quattro cilindri TDI da 81 kW (110 CV) con una coppia di 225 Nm.
Pompa di iniezione a pistoni assiali con pressione di 1100 bar.
Turbocompressore per gas di scarico con geometria variabile della turbina (VTG).

1998:
Pressione parziale: 2050 bar.

(Fonte: Tuneline Tech News)

Non so se i motori elettrici più recenti abbiano pressioni di iniezione maggiori.

Cordiali saluti,
Mangiucchiare.