Problemi prestazioni auto: cause e soluzioni

Ciao,

Negli ultimi giorni ho studiato a fondo il forum, ma non riesco proprio a capire qual è la causa del problema della mia Passat.

Memoria errori: 00575 - Differenza di pressione nel collettore di aspirazione, problema occasionale.
Codice motore: AFN.
Potenza del motore: 81 kW (1.9 TDI).

Il problema si verificava sempre durante l'estate, a velocità superiori a 140 km/h. Improvvisamente, si avvertiva una vibrazione e il motore passava alla modalità di emergenza (con il codice di errore indicato nella memoria del sistema).

In inverno, il problema si verifica già a velocità superiori a 120 km/h.

È notevole che questo problema si manifesti solo quando il motore è completamente caldo (cioè dopo circa 0,30-1,00 ore di guida).

Pertanto, ritengo che il problema possa essere legato anche alla temperatura; ovvero, che dei tubi, a causa del calore, potrebbero dilatarsi e, in caso di porosità, far fuoriuscire aria. Ho controllato i tubi superficialmente, ma non ho riscontrato nulla di anomalo.

Inoltre, è notevole che ora ho sempre la massima potenza disponibile sull''acceleratore'. Questo significa che, anche quando il motore è freddo, ha una risposta molto buona (prima ci voleva un po' per scaldarsi). Sospetto che stia funzionando con una pressione di sovralimentazione relativamente alta e non riesca a compensarla, e che questo sia la causa dell'errore. In effetti, sono riuscito anche in città (a regimi elevati) a farlo entrare in modalità di emergenza.

Oggi ho misurato la resistenza della valvola di ricircolo dei gas di scarico (che risulta essere di circa 13-16 ohm, lo stesso valore che ho riscontrato nella valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione).
Sui connettori, quando l'accensione è attiva, misuro una tensione di circa 6 V (pensavo dovessero esserci 12 V, quindi ho provato anche altri connettori e ovunque trovo 6 V; con la batteria e solo l'accensione: 12 V; con la batteria e il motore: 14 V, il che dovrebbe essere corretto per la batteria).

Ho notato che un tubo sembra essere piuttosto poroso, ma non sono riuscito a trovare informazioni su a cosa serve.
http://www.seismicdesign.de/pub/Schlauch.jpg
(Potrebbe contribuire all'errore che ho menzionato?)


Aiutatemi... sto impazzendo!

Grazie.

Saluti.

Hai riscontrato una perdita di potenza in un motore con VTG.

Per questi termini, dovresti trovare così tante informazioni che qualsiasi altro testo diventerebbe superfluo.

E se hai già il codice di errore, puoi cercarlo direttamente.

Cerca prima, poi chiedi.

Grazie.
m;

Ciao,
Controlla se la regolazione VTG è 'funzionante'.
Cordiali saluti.
Günther.

Il tubo a cui termina la freccia è il tubo del sistema di ventilazione forzata del carter motore.

Grazie al movimento dei pistoni, la pressione all'interno del carter cambia e viene poi rilasciata nuovamente nel collettore di aspirazione.

L'errore 00575 non dovrebbe essere correlato a questo.

Preferisco il tubo sottile con il tessuto che lo avvolge, come si vede anche nell'immagine, e che termina nella camera a vuoto.

Leggi anche l'articolo tecnico sui sistemi pneumatici per motori VP37.

m;

Piuttosto il tubo sottile con il tessuto avvolto attorno, che è anche visibile nell'immagine e che termina nella camera a vuoto.


Quindi, sembra che ci possa essere un problema con il tubo. Domani dovrò dare un'occhiata più da vicino al sistema di regolazione variabile della geometria (VTG) (si potrebbe specificare meglio questo aspetto nei log?).

Ah, quindi l'asta è quella che si trova, per così dire, sotto il tubo che va al cilindro sottovuoto?

Certo, si possono notare delle cose nel log.

Il modello 00575 ha una ragione d'essere, e si può sicuramente capire perché.

Scarica il file CSV relativo a log 003-008-011 e mettilo a disposizione per il download; in questo modo potremmo aiutarti in modo più preciso.

m;

Ecco com'è il tuo turbocompressore:

http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/VNT15-Turbo/vnt15-turbo.html

Citazione:

È possibile specificare più dettagliatamente tramite i log?

Ja klar, Soll und Ist des Ladedruckes (Block 11) über ein paar volle Beschleunigungen im 3. Gang von 1.400/min bis 4.000/min mitloggen. Consultare l'articolo specialistico.

//modifica: Dieselmartin è stato più veloce. Sì, anche 003 e 008 sono utili .

Beh, questo è un problema che risale a qualche mese fa, ma si è verificato anche in quel momento.

Ho segnato l'intero processo con il pedale dell'acceleratore: ovvero, la parte più interessante della misurazione è alla fine, dove si nota un bel aumento dei giri. Dopo aver avuto questo problema, ho riportato il motore al minimo (che corrisponde alla fine della misurazione).

http://www.seismicdesign.de/pub/LOG-01-003-011-xxx.CSV

E se questo potesse essere utile (perché non sono riuscito a individuare l'errore).
http://www.seismicdesign.de/pub/LOG-01-003-011-OK.CSV

Saluti.

Chiaramente, la pressione di sovralimentazione è talvolta significativamente superiore al valore previsto, il che spiega chiaramente il funzionamento in modalità di emergenza. Per la risoluzione dei problemi del sistema di controllo della trazione, consultare l'articolo tecnico specifico.

//modifica: Nel secondo grafico, la pressione desiderata viene raggiunta solo a partire da circa 3.000 giri al minuto. In questo caso, il turbocompressore era in ritardo. Il motore avrebbe dovuto sembrare più "pigro" ai bassi regimi.

Probabilmente il motore non si è sentito diverso (non sono riuscito a notare alcuna differenza).

Oggi ho esaminato attentamente l'intera situazione. Ho provato a muovere manualmente il sistema di aste VTG (come descritto negli articoli specializzati), ma non sono riuscito a fare nulla. Non ho staccato alcun tubo e ho provato solo con il motore spento. Il problema principale è che non riesco a vedere chiaramente l'asta (vedi la foto pubblicata). È piuttosto difficile raggiungerla. Con un certo angolo, sono riuscito a intravedere leggermente la filettatura, ma non ho notato alcuna differenza significativa quando il motore era acceso o spento (l'asta dovrebbe spostarsi in una posizione diversa). Potrebbe anche essere dovuto al fatto che la visibilità è molto limitata.

Qualcuno di voi ha esperienza con il restyling del Passat 35i e sa dirmi qual è il modo migliore per accedere all'albero di trasmissione variabile (VTG), dato che sembra essere installato in uno spazio piuttosto ristretto?

Il tubo di questo contenitore è collegato alla valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione. Ho notato che, prima che il tubo termini nella valvola, è collegato a un piccolo pezzo di tubo: in pratica, forma una sorta di ponte prima di entrare nella valvola (è normale?).

Domani farò sicuramente il cosiddetto 'test dell'iniezione' e spero di fare più chiarezza su tutta la questione.

Saluti.

Certo:
Prendi una siringa e uno specchio, poi aggiungi una torcia frontale; potresti sembrare un dottore, ma dovrebbe essere relativamente facile ottenere un risultato (che sia "il VTG è bloccato" o "qualcos'altro").

m;

Ho comprato apposta un piccolo specchio da mano, tipico dei prodotti di bellezza, per usarlo quando aggiusto la macchina .

'Incollato...? Intendi a causa della fuliggine?'

Grazie, l'idea dello specchio portatile è fantastica; la proverò!
Riguardo al ponte sospeso... è normale? (dal post precedente)


Saluti

Dopo essere venuto oggi per l'analisi delle barre VTG, ecco i miei risultati:

Innanzitutto, ecco le foto che ho scattato:
http://www.seismicdesign.de/pub/MotorAN.jpg
http://www.seismicdesign.de/pub/MotorAUS.jpg

Ecco alcuni film che ho visto mentre stavo usando la siringa da 50 ml.
http://www.seismicdesign.de/pub/Spritze.avi
http://www.seismicdesign.de/pub/Alternativ2.avi
http://www.seismicdesign.de/pub/Alternativ3.avi

Negli articoli specializzati si parlava di un'escursione di circa 1 cm, ma a me sembrava leggermente inferiore, più vicina ai 5-7 mm (vedi foto e video).

Qualcuno ha idea di come posso risolvere questo problema o di quale potrebbe essere la causa?

Con la richiesta di aiuto.

Saluti.

sethmuc ha scritto:

Negli articoli specializzati si parlava di un'escursione di circa 1 cm... A me sembrava che l'escursione fosse un po' più piccola... piuttosto sui 5-7 mm (vedi foto e video). Qualcuno ha un'idea di come posso risolvere questo problema o di cosa potrebbe essere la causa?

Se la barra si muove gradualmente o a scatti durante l'azionamento dell'iniettore, è probabile che il sistema di controllo della pressione (VTG) sia intasato da fuliggine o sporcizia.
Oppure danneggiato da temperature dei gas di scarico eccessivamente alte a seguito di una modifica (tuning).
Un effetto collaterale comune è spesso un punto di contatto "impreciso", sia minimo che massimo, in cui il dispositivo di protezione contro le collisioni (VTG) tende ad incepparsi.

Oppure, se la siringa stessa presenta delle difficoltà, bisogna smontarla e ripetere il test di iniezione.

Se qualcuno ha regolato male la barra VTG, potrebbe essere questa la causa dell'alzata insufficiente.

Controlla tutto questo...

Se la barra si muove gradualmente / a scatti durante l'utilizzo della siringa (...)
Sembrava che le operazioni procedessero abbastanza agevolmente (cioè, era relativamente facile raggiungere le posizioni desiderate in questo punto).

Oppure deformati a causa di temperature dei gas di scarico troppo elevate, conseguenti a una modifica ().
Non è stata effettuata alcuna regolazione.

Non è stato modificato nulla sulla barra (ne sono assolutamente certo).
Tuttavia, si è sentito un rumore provenire dalla lattina, come se ci fosse una molla (che emetteva un leggero cigolio, simile a quello di un letto vecchio) al suo interno (durante lo 'spruzzo'). Potrebbe essere stato anche dovuto al caricatore, ma penso che il rumore provenisse dalla lattina.